伦敦工人阶级的内部转移严重恶化了过度拥挤。街道改善，城市转型(改革),铁路建设都导致工人阶级住房的大规模拆除及工人阶级的大规模被驱逐。
在1851-1881 年间，伦敦金融区成为白天忙碌、夜晚荒凉的城市，流失大约 77000个居民，越来越多的人通过河运搬进已经人口稠密的周边地区。'例如，可乐肯威尔，斯特兰德大街，索迪治(肯尔迪奇地区)，贝斯纳尔格林，伦敦朗伯斯区，柏孟塞。
“大都市改善”计划始于19世纪早期，在1830年到1856年间，新牛津街维多利亚大街，卡农街，商业街，弗灵顿路，所有重要的主要干道建立了起来。
1855 年，都市工作委员会形成后，街道改善进程加快。都市工作委员会在街道改善上花费了一千万，改变了伦敦的面貌。大约 50 年，伦敦中心区主干道的稳定建设也是最有效消除贫民窟的办法之一。
因为新街道大多数穿过工人阶级住房的严重密集区，摧毁了一些最不卫生的栖息地。例如，新牛津街穿过圣吉拉斯(圣贾尔斯)贫民窟，维多利亚街摧毁了威斯敏斯特最糟糕的法院与小巷。
商业街穿过斯比塔菲尔德市场和怀特查佩区的贫民窟，法灵顿道、维多利亚街、卡尔街给伦敦金融区最过度拥挤的地区留下了深深的切口。
在都市工作委员会的监督下，从圣马丁巷到考文特花园的加里克街 (1861 年完成)，莱姆豪斯到维多利亚公园的伯德特路(1862 年完成)，霍尔本 (1867)，加宽的肯辛顿高街 (1869 年)，商道(在1870 年通过白教堂扩展)，克勒肯威尔路(178 )，贝思纳尔格林(1879年)，沃平大街(1879 年)都是通过拥挤的工人阶级居民区推动(实施的)。
几年后，沙夫茨伯里大道(1886 年) 和查林十字道(1887 年)被切断，以满足(连接)北边的托特纳姆法院路和新牛津街，南边的皮卡迪利广场和特拉法加广场。改计划摧毁弯弯曲曲的街道及狭窄的小巷，破坏几乎所有的圣吉拉斯贫民窟。
尽管街道改善分散了最密集的“放逐者”，但是它同样将拥挤扩散到了毗邻的地区，迄今以一种密集的形式《低密度但更广泛) 存在。
直到贝斯纳尔格林路改善计划(1872年开始，7年后结束)，大都市工作委员会不得不向一些无家可归的工人阶级提供新住房，委员会制定了 50 个主要的改善计划，但是只有 16 个是提供给再建住房的。
尽管委员会最终安置了大约 10000 个工人阶级，但是这仅是因新街道建设而无家可归的一小部分。1885 年议会委托书规定工人阶级住房最大容量为二十人，委员会在任何项目中都没实现，并有许多的方式逃避这项规定。
到1885 年损害已经形成。例如，新牛津街在委员会成立之前建设，驱逐大约 5000人，法灵顿路建立驱逐大约 40000。知情的时人估计改善导致伦敦大约一百万人被驱逐。
由于对就业的考虑，工人阶级多选择在离工作地较近的地区居住。在十九世纪八十年代大都市工人阶级住房改善联合会住户几乎一半都居住在离工作地一英里以内的地方。
在一战前伦敦郡议会的工人阶级住房委员会的统计数据显示，在贝斯纳尔格林，萨瑟克区，威斯敏斯特及霍尔本大量的工作阶级以“便宜工作”作为他们忍受高房租的理由。
即使在最后的十年，当运输设施及廉价的工人票使伦敦的边远地区比受雇于伦敦中心更具有吸引力，贝斯纳尔格林全部工薪人口超过百分之二十四就近居住工作地，而在威斯敏斯特这一数据高达百分之四十(多为叫卖小贩，小贩，清洁工人，打杂的女佣人)。
同样的，在二十世纪早期，切西尔区驱逐的居民由于卡多根和汉斯不动产(房地产) 租金的下降，大约百分之三十的居民依赖于在临近的居民区工作:多数束缚在他们居民区的是马车夫，管家车夫，汽车司机，卡门，送奶工，打杂女佣人，邮递员，警察，包装工，搬运工,仆人。
因此，围绕着大的食物市场，码头(船坞)，铁路，工作坊，及富人住所的中心区是工人的大量聚集，当因为改善被驱逐时，他们拒绝走远。低的食物价格,对工人和孩子来说好的就业机会，在当地当铺和酒吧的信用，社区惯性、意识及传统都使许多工人比那些持街道改善乐观态度的人缺少移动性。
由于上述短距离迁移模式，伊斯灵顿及纽因顿地区害怕邻区的街道改善，这会给他们带来很多麻烦。不仅仅是房租问题，还有房屋退化进程。
除了街道建设,伦敦的其他一些公共工程也导致工人阶级的住房拥挤。在本世纪中叶之前，伦敦财产所有权的破坏为铁路开始建设开路。
尤斯顿和帕丁顿在 19世纪 30年代建立，凡车迟街(乔奇街站)、主教门大街及滑铁卢车站在19 世纪40年代，英皇十字区在 1852 年完成，查林十字街、维多利亚及卡农街在119世纪 50年代晚期19 世纪60 代期扩潘克拉斯及利物浦街在19世纪 60 年代。
那个时期之后有小部分脱离中央伦敦的控股。马里波恩站的建设标志着在1884 年之后最后主要的终点建立在伦敦。到 1900 年，伦敦中央区域的 5.4%是由铁路公司在运营。
铁路建设的成本被这一时期住房建设大量集中扩。HJDyos在他开创性研究中估计,1853年到1885年之间,在伦敦有大约51个独立的铁路项目,驱逐56000人，但是其中大约 37000人是在 8 年中(18591867 年)最大的铁路活动中被驱逐。
需要注意的是，从整体上来看，这些年正好与在中心区人口最后的增长期相符合(在人口上6.8%的增长，1851 到1871 年人口普查增加了 107000 人)。因此由铁路建设引起的紊乱加重了住房短缺。
在维多利亚时期的伦敦铁路建设两位领导权威HJ.Dyos凯利特估计，由于铁路项目，到1867 年大约50000 人被驱逐，到本世纪末，大约 120000 人从他们的住所中驱出。如此大的数字仅是穷人遭受的社会代价的一部分，这并没有使议会管制铁路公司。
在铁路发展最具活力的时期，铁路公司扬言要完全改善伦敦中心区的地形结构。在议会提出在伦敦制定174英里的轨道之前，仅 1863 年，铁路项目穿过泰晤士河建立4 座新桥，计划强制购买和摧毁伦敦金融区四份之一的土地及建筑。
通往伦敦的铁路线的延伸及目的地和码头的建设，通常穿过工人阶级住宅区。由于铁路公司有责任支付他们买进房屋的强制购买价格，他们尽量避免商业场所及较好的住宅区，设定的路线通过工人阶级居住地。
工人阶级住房不仅购买较便宜，而且周租户、月租户、年租户无权获得补偿，企业的商誉及当地的贸易受到伤害。
例如，圣潘克拉斯(圣邦格拉)车站及线路上(穿过琼脂镇，第二个“圣吉尔斯’的住所，被驱逐的周租户没有得到任何补偿，尽管法官了解“租户的苦难”这一情况，并且表示后悔他被迫达成的协议。
尽管早在 1853引进铁路项目的常命要重新安被者是直到本世纪末它们仍旧是一场闹剧。公司很容易逃避他们的责任，低估涉入的工人阶级家庭数，在铁路计划实行前(因此在技术上独立)建立特殊的公司购买并摧毁工人阶级住房。
在购买之前用清理他们房屋租户更高的价格贿赂地主，建立工人阶级住房但是很快把他们转为它用，等等。因此，除了有关贫民移居它处的常规命令的介绍，铁路建设的社会代价并没有减少。
当新闻工作者询问一名工匠在因铁路驱逐他们之后，什么导致了贫困，他的凄凉回答是“原因是，一些人去了怀特查佩尔，一些去了 Dials一些去了肯特郡(众所周知的三个拥挤的地区)，一些去了Workus说明铁路建设的变动与不便导致了贫困”
上述人口因素、经济因素及工人阶级内部转移作为住房拥挤问题的背景，显示出19世纪伦敦住房问题的基本状况。随着住房拥挤问题日趋严重的趋势，针对伦敦贫民住房状况，相关立法及实践活动广泛开展。
