巴菲特好像说过类似的话:
“投资上如果只能记住一件事的话,那就是不要永久性的损失本金。如果再记住一件的话,那就是记住前面这句话”
我知道大家去山路肯定是为了开心、为了耍、为了野。
但,不管再想展现多高阶的驾驶技巧、想要开得多快多潇洒。
首先都得保证安全,不出事。
出事了,那所有驾驶技巧或者开心前面的那个1就变成零了,后面有再多的零都没有意义。
对于山路驾驶来说:
先说山路与平路的区别。然后再说驾驶的部分,同样按先保证安全,然后再进阶的顺序说
山路好玩就好玩在:弯多,起伏多,车少(相对市区而言)。
让我们以为可以在山路上恣意的寻求荷尔蒙的上限,但这些让我们更开心的道路与交通状况同时也带来了风险。
收益与风险是呈正比的。
我们的视线能够触及的范围就会窄了很多,一旦视线范围窄到无法包容我们紧急避险操作所需要的安全余量时,悲惨的事情可能就发生了。
还有一点关键的是:
如果不是驾驶经验非常丰富的,已经能够在山路与平路之间从容的切换安全余量与操作灵敏度的驾驶者。
那就会,哪怕自己注意到了在山路要更小心,还是会有很大可能用原本在平路上的惯性思维去不自觉的计算出在平路上余量,以此来指导驾驶操作,然后发现哇擦被自己的大脑坑了。
再哪怕已经能够从成功地把心理和生理频道都从平路切换到山路上来。
在山路每一弯都不一样,每一个上坡下坡都不一样。
当我们以一个在上一个弯还过得稳稳当当的车速通过下一个弯时,事情可能又会不一样了。
所需安全余量的快速变化及之前的惯性思维的纠缠
(这个所需的余量具体是什么,具体是多少,在第二Part里面再说)
更少的车:这是最致命的地方之一。
车少了,理论上能够降低交通状况的复杂程度,对驾驶来说是更安全的。
但是,这里面其实有一个悖论:
它也会因此降低驾驶者对交通状况预估的准确性,确定性的降低有时候比操作复杂度提高更危险。
因为:更少的车,不等于没有车。
当我们在山路开了一段时间后,一直都没有遇见车。
我们会有麻痹甚至麻醉自己说,这条路没有车,然后就真的肆无忌惮起来了。
而这时候在你以为不会有车的地方突然出现的车时非常危险的。
所有已经暴露的风险都已经不是风险了,当我们觉得前面什么问题都没有,可以恣意驰骋的时候,可能是最危险的时候。
在我们思维盲区的一只黑天鹅足够干掉你之前所有的小心翼翼。
2。有哪些保命技这是最致命的地方之二
都要保命了,那就要不怕怂、不怕闲麻烦。
把所有想秀的技、想逞的能、想超的车都先收着。
怂:就是永远做好最坏的打算,永远都没有侥幸心理。
如果在看不到的前方:
不知道会不会有坑、不知道是一个缓弯还是发夹弯、不知道前路是突然变窄还是突然变宽,不知道是不是突然迎来一个大落差。
那么我们最好把车速降下来,降到这些假设都是最坏的情况下还能安全通过的车速。
如果在看不到的前方:
不知道弯道的对向车道有没有车,不知道我们在双向单车道上超车时不知道对向会不会突然驶来一辆和你一样想法的车。
那么我们最好永远假设对面的那个暗处永远会蹦出来一台车的,在我们可视的范围内如果完不成超车或高速过弯动作的话,就老老实实的待着自己的车道里。
不嫌麻烦:不嫌麻烦:
就是用尽车上的各种功能去告知那:“不知道在哪个地方,不知道在不在的人、车、动物、或者不知道是什么东西,”你的存在、你来了、他/她/它可能得注意一下了。
就是该做的操作该做的确认一点都不漏的做全。
看不到弯道或者下坡或者上坡,迎头哪怕1kmph的车速碰上都不行的话,那就该摁喇叭就摁喇叭,能提前多久摁就提前多久摁。
对向车不顾一切向你冲来,你甚至看不清他的车宽不知道会不会把你怼到路边的时候,远光该闪就闪。
该开大灯,该开雾灯,该开远光就得开。不管是为了自己的视线还是为了让别人注意到自己。
那些立在弯角前的每一个广角镜都是有用的,有可能每个广角镜在立起来前那里都发生过故事。一定要看看镜子里有没有对象车,镜子里的弯道尽头是个啥情况,我们最好多看一眼,最好多看几眼。但是看的时候摸着方向盘的手可不能跟着视线乱动啊。
时不时的看一下远方的路是不是有车下来了,大约在哪个弯道会狭路相逢。
时不时看下山坡,看看有没有什么异常的非自然的风吹草动,那里大概率不会有坏人但是可能会突然蹿出个啥动物。
然后一直在跑山的过程中实时的眼观六路耳听八方。
比在平路更集中注意力的眼观六路耳听八方。
如果能够同时做到怂 不怕麻烦这两点的话,我们的安全余量的预估及惯性思维的纠缠基本就能搞定了。
如果能够做到这两点的话,哪怕我们在山路里开得没那么荡气回肠,激昂顿挫。
至少还是能够做到:开开心心上山,安安全全下山。
在第二部分我们都做了这么多的准备工作了,都苟了这么久了。
上个山总得寻点乐子吧。
乐子可以寻,关键得找到当前环境下我们车和人的能力圈边界,然后在边界内快乐的玩耍。
来跑个山:总得走个线,总得搞个外内外,慢进快出吧?:
可以,我们不用完全用尽道路的宽度也可以走外内外的,也可以慢进快出的。
一切都由视野决定 车子的极限 我们自己的车技决定
我们看到视野的尽头尽是路还没有车的时候,那我们就可以边回着方向盘缓解横向G值的增加,边踩油门来增加纵向G值了。
但是在视野的尽头出现前,我们多靠外/多快车速的蓄势在弯道中?
这必须要靠自己来定,得自己直到自己的技术和车在当前的环境中当前的车速是不是安全的。
来跑个山:总得试试车子的弯道极限吧,总得响个胎吧?
可以,只是不用每个弯都响胎。一趟上下山,总有那么几个弯是:视野/弯角/半径都是适合与爱车与共同寻找弯道极限的,在那里练车技就好。
而在别的弯,不响胎也能练车技。在别的弯,练得是如何在安全的情况下怎么把你的能力圈不断向外推。
来跑个山:我这个带LSD的后驱车总得漂一漂吧?
当然可以,一路上也一定会有那么一个弯道。
不用怼着内线的山体,不用贴着外线的护栏,有足够的宽度和视野来保证哪怕出现点失误,也能在我们的车技内把车救回的地方。
不用把自己逼到物理&环境极限我们也可以练山道漂移的,油门/方向的调整幅度越来越小,G值沿着摩擦圆的走的越来越圆润,车辆姿态的突变越来越小,小到豆腐也不会碎了。
那我们就练成的。
但,假设我们真练成了,也不要在没有容错性的地方去试这些技巧。
会怼上山头/掉下悬崖的路段,该老实开车就老实开车。
这些地方我们承受不起那万中一次的小失误。
而,如果真的在山路中知道并做到:
什么时候该快,什么时候该慢;什么时候该苟,什么时候该勇;
什么时候留余量,什么时候做刀锋战士;
可能才是真正的找到了驾驶乐趣吧
还有一些小Tips,不全,想到哪写到哪
这些都是具体CASE和技巧,无法穷举,穷举了也没办法通过文字来学会。
但是,也许可能万一我这篇前面写的1、2、3有可能能让我们在:
多开开不同季节不动地区各种各种的山路后,
安安全全地高高兴兴地循序渐进地掌握山路所需知道的case和KnowHow。
好了,以上只是我目前认知水平对山路驾驶的不系统的表述。
而且我自己也不一定能开得出高阶的极限驾驶
所以,不一定对,很有可能错,仅仅仅仅供参考。
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