一台车的定价有很多要素，大多数时候是按照消费预期和竞品关系来定价，少数时候是按照成本来考量。但有一点应当是达成共识的，就是要保证足够的毛利率。所以，零跑在zui近两款主流车型上的低定价，有战略上的布局，也有战术上的策略。
从品牌定位上，零跑身处的主流消费市场，性价比必须要成为核心竞争力之一。中高端新能源市场已经愈发火热，而20万元左右的新能源市场却方兴未艾，尚无代表性品牌与车型出现。在这种情况下，零跑向市场清晰地释放ji致性价比信号，是建立品牌认知、影响用户心智的关键突破口。
从开发体系上，背靠大华的零跑一向坚持全域自研。零跑的全域自研，是把三电系统、智能驾驶、智能座舱进行整合的“智能汽车完全体”。包括电驱动、电池集成、摄像头、毫米波雷达、域控制器、车机屏幕、蓝牙模组、灯组等，零跑都选择了自研。这背后，当然也有同零跑的大*——全球安防巨头浙江大华的研发分摊。
全域自研的结果之一，就是可以有效削减零部件采购成本。而浙江大华的支持，又能降低高昂的自研基础费用。
在整车零部件成本上，零跑也在极力控制。这点上，零跑倒是和特斯拉颇有几分相似——尽可能减少车辆的零部件数量，提升生产效率，降低硬件与生产成本。zui鲜明的技术特点，就是电芯直接集成到底盘中的CTC技术。不过与特斯拉直接将电池包上盖与乘员舱地板集成的思路不同，零跑仍然保留了电池模组，并将电池模组的托盘与车身相连。
尽管零跑并没有像特斯拉那样的ji致，但是这种相对折中的做法，对于规模效应远不如特斯拉的零跑而言，也是合理的选择。同时，这也是零跑全域自研思路下的成果之一。
在销售与服务渠道上，零跑没有给自己更大的压力。一个面向主流市场的品牌，不需要像高端品牌那样花费过多的销售成本支出，也不需要全部都去做自营，加盟的渠道商也都是奔着销量与营收来的。简单直接的渠道模式，也是零跑控制成本的一个大头。
所以，品牌定位、开发体系、零部件成本、销售与服务渠道，这四大方面决定了零跑想把车做便宜。
