首先拖曳臂是多连杆后悬架中的其中一根连杆，比如在三连杆或者是E形四连杆悬挂中，其余两根或是三根连杆，都是连接的转向节和副车架，而拖曳臂连接的是转向节和车身，一般来说比较宽大，也可以称之为“刀臂”。
由于拖曳臂的角度，和车辆的前进后退方向一样，纵向布置，就像是车身用它拉着车轮跑，所以称之为“拖曳臂”（扭力梁悬挂的“前半部分”也是连接到车身，同样起到的是拖曳臂的作用）。而拖曳臂于车身的连接点位置，对于操控性和舒适性就会产生一定的影响。
目前应用比较多的是拖曳臂与车身的连接点，高于轮心，也就是偏向“稳定性和舒适性”的调教方向。
当然有的车型，拖曳臂与车身的连接点，低于轮心，是偏向“操控响应”的设计，但是这种方案对于舒适性不太友好。
因为当轮胎受到路面的冲击时，类似于过减速带的工况，“低于轮心”的方案可以看作是直接“撞”上去，所以舒适性差。如果把拖曳臂和轮胎比作圆规，拖曳臂与车身的连接点，就好比圆规的尖头部分，固定不动，而轮胎的轮心就像是圆规的铅笔部分，而轮胎受到减速带的冲击，就好比用圆规画圆的过程。
“低于轮心”的方案，轮胎在向上跳动的时候，由于“画圆”的动作，会导致轮心会有一个“前移”趋势，也就是轮胎前移，所以就可以看作轮胎直接往前撞到了减速带，因此导致了车内乘坐舒适性的恶化。
而如果是“高于轮心”的方案，那么轮胎在向上跳动时，轮心就会呈现出“后移”的趋势，也就是轮胎后移，就好像是“躲过”了减速带，所以舒适性就得到了提升。
另外对于操控性的影响，就要说到侧倾转向”的概念了。
车辆在转弯时都会发生侧倾，比如车辆在向左转向时，车身向右侧倾，此时右侧悬挂压缩，也就相当于右侧车轮上跳，刚才有说到，车轮上跳时，车轮同时有“前后”的运动趋向。如果是拖曳臂与车身的连接点“低于轮心”的方案，那么轮胎上跳时，右侧车轮就会前移，左侧车轮相应就会后移，因此后轮就呈现出了和前轮同向偏转的趋势，也就是会导致“转向不足”，此时的车辆就比较可控，所以这是一种趋向操控的调教方案。
反之，拖曳臂与车身的连接点“低于轮心”的方案，那么轮胎上跳时，右侧车轮就会后移，左侧车轮相应就会前移，此时的后轮就呈现出了和前轮反向偏转的趋势，也就是会导致“转向过度”，不可控的因素更高，所以合理设置拖曳臂与车身连接的位置、摆臂长度等参数，才能让车辆在舒适性和操控性之间取得平衡，这也是扭力梁悬挂设计的痛点和技术难题之一，而且对于扭力梁悬挂的钻研对于主机厂来说，也是费力不讨好，毕竟市场对于扭力梁还是存在偏见。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）
