你是否有了解过你车辆的噪声来源？在日常的城市用车环境下，你或许会听过这些声音。“砰砰”，那是轮胎通过减速带时发出的路噪；熙熙攘攘的，是周围环境传来的嘈杂声；“轰~呜——”这是踩下油门后，发动机传来的噪音。
然而，当你的车速超过80km/h之后，世界仿佛“安静”了下来。或者说，围绕在你身边的种种噪声，大都被一种白噪音所覆盖，那是一种“呼呼呼”的声音，而我们习惯将它称为——风噪。
在最新的消费者调研结果中显示，消费者对风噪的抱怨排列在TOP5的位置。之所以风噪会高居榜单前列，与其本身的特性有很大关系。由于风噪单调重复，且频带宽、强度高，因此在长时间的长途驾驶中，驾驶者很容易在这种白噪音的影响下产生烦躁、疲倦等情绪，从而影响新车安全。因此，控制风噪既是降噪的重要一环，也是提高行车安全性的重要一环。
尽管对于很多消费者来说，他们还没有意识到风噪的重要性，但却无形中深受影响。与之相对的，是部分拥有底蕴与先见之明的车企们，早早将注意力放在了这之上，比如在9月16日，长安就对旗下车型长安-UNI-T进行了一次公开的风噪测试。
长安UNI-T将此次的风噪测试地点放在了中国汽车工程研究股份有限公司（以下简称中汽研）的风洞实验室里，这也是目前国内最大的风洞实验室。之所以将场地放在这里，是因为中汽研的风洞实验室四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，加上整个流道内的声学处理和压力脉动调节，可以使环境的背景噪声达到很低的水平。同时，在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58分贝，是世界上最安静的风洞之一。在这样的背景噪声下，对车辆进行的声学测试无疑会更加精准。
但如果仅仅如此，也只不过是能让结果更精准而已，车内人员在不同风噪下的真实反馈又该如何得知呢？对此，长安汽车国际空气动力学与热管理领域资深专家孙络典介绍道：“为了直观模拟出驾乘人员在车内听到的真实噪声，风洞实验还需要人工头和球形阵列等设备。通过把麦克风安装在人耳位置，在录制声音时，可以模拟出人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响，回放出接近于人耳实际听到的声音信号”。
长安UNI-T项目总监覃勇是这么说的，“大家都知道对于照相机来说，像素越高拍出来的照片就越清晰。同样的道理，一个麦克风就好比一个像素点，麦克风越多拍到的图像越精细。但图像是平面的，因此我们需要通过上方和两侧的声学照相机同时进行拍摄，再经过计算机的匹配合成，就可以构建出噪声分布的3D影像。”
上面的段落中我们得知了风噪的重要性，风洞实验室的权威性和专业性，但关键在于长安UNI-T都已经上市销售了，如今才来进行风噪测试，这岂非是在拿消费者当小白鼠？此言差矣，其实早在上市之前，长安汽车就已经有意识地去为长安UNI-T进行风噪优化。
后视镜和尾翼，是长安UNI-T针对风噪做出优化的两个重点。以UNI-T标志性的尾翼设计为例，由于UNI-T尾翼采用了镂空设计，车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪，这给风噪优化带来了不小的难题。为此，长安的CFD团队调用了4000核仿真计算资源，其计算量超过100万CPU小时，大概相当于高性能个人电脑处理器12年的运算量，把整个计算周期压缩到20天。这期间，团队共做了超过60个优化方案的计算，最终找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。
其实，仅尾部造型的些微改动，便有可能设计到造型、法规、CAE和产品等多个部门，可UNI-T不仅迎难而上，更是针对新车的后视镜进行了优化。据悉，经过优化后的后视镜，能使驾驶员人耳处总声压级降低了0.3dB（A）。单看0.3dB这个数值并不高，但UNI-T上有很多细节上的风噪优化，积少成多，最终使整车在风噪测试中呈现优秀的水平。
从结果来看，即便是在120km/h的风速下，长安UNI-T也都有着良好表现，以行业平均水准来看，其已经达到比较优秀的水平。可以说在这个成绩背后，包含的其实是长安汽车对产品细节追求以及设计团队的不懈努力。
一直以来，技术创新和设计创新几乎都是站在对立面之上。但在长安UNI-T身上，我们看到了设计创新倒逼技术创新的不走寻常路，这不但让设计拥有了更多的话语权，同时也能让技术团队积累更多新的工程技术经验。或许也正是因为这种新的突破，上市不久的UNI-T，在今年8月份销量突破了万辆，上市以来累计售出超3万辆。由此可见，“科技长安”并不是一个口号，它真切地反映在长安UNI-T身上。
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