一位关系不错的同事在近期定了一台阿维塔 11，在我印象里他在大消费上十分谨慎，买车尤其。在这次下定之前他已经清楚阿维塔 11 的价格大致会在 35 到 45 万，这个价格下哪怕是入门车型对于我们而言都是一笔不容小觑的大数目。
当我问他你为什么会在 30 到 40 万这个选项众多的区间选择阿维塔的时候，我原本以为像他这样理性的人会回答和产品性能相关的一些内容，比如高压快充、华为 ADS 之类的。但他却不假思索地说出了一个让我有些意外的词——新鲜感。我听完愣了一会，这个词的定义虽说有些模糊但放在阿维塔上却莫名的合适。
而且我也能隐隐感觉到，当一个理性的人开始为感性买单的时候，理性的那一关在他心里其实早已经通过了。
在今天新车上市之际，我也想结合阿维塔此前的试驾以及高管的沟通会来和大家分享一些近期我对于阿维塔产品和市场的思考。
在进入正题之前，我先把潜在买家最关心的 10 个信息在开头列出来：
- 目前上市三个车型，长续航双电机版 34.99 万、长续航双电机奢享版 36.99 万、超长续航双电机奢享版 40.99 万；
- 前期主推双电机车型，但后续确认会有单电机车型；
- 全系提供座椅通风、加热、按摩功能；
- 大家担心的电动门为选配件，并不会标配，除此之外 4 座、116 kWh 电池、城市领航 & 高阶泊车功能为选配；
- 车机 HMI 已收到用户反馈在重新设计；
- 全系标配 HI 硬件，标配 NCA 高速领航功能，功能在车辆交付时即可用；
- 城市领航功能因为高精地图牌照问题有所延迟，预计 2023Q1 上车；
- 750 V 高压快充向下兼容，可使用其他第三方充电桩；
- 与 bp 合作的高压快充站最快 2022 内会落地北上广等一线城市，2023 年底会在 19 个城市建立 100 个；
- 所有的质保权益都不限首任车主，而是采用跟车的策略。
关于阿维塔的解读这次我想先不谈产品，而是引用阿维塔 CEO 谭本宏在沟通会上说的一句话「讲讲我们（阿维塔）有什么，我们能干什么」。
消费者对一个新品牌的安全感很重要的一部分源自企业背景，阿维塔的身后是长安、华为和宁德时代，所以阿维塔有什么这个问题应该是比较好理解的：
- 长安的整车能力
- 华为的智能网联能力
- 宁德时代的动力电池能力
这些能力落到产品力上的几个大方向分别是：新架构、强计算、高压充电。
阿维塔的三个天花板
除此之外，谭本宏在对阿维塔 11 的核心产品力介绍时重点提到了颜值，他认为阿维塔在 35 到 45 万区间要做到三个「天花板」，而颜值是其中的第一个。
谭本宏：阿维塔绝对是始于颜值，一点都不用回避，怎么去打造这个颜值？跟大家分享，从我从事汽车这么多年来，我一直觉得汽车是为颜值而进化。其实包括汽车的一些技术，特别是一些传统的技术都在为了颜值。我们说 0.61，最好是 0.618，因为这是最美的、感觉最好的比例，轴长比要做好这个比例其实是非常不容易的，比如说前后碰撞气囊，前后我们是搭载华为双电机，前后电驱系统的控制，空间的布置，安全的布置等等。这些布置能不能很好的平衡协调在这个车里面，达到 0.618？我觉得不是每一个整车能力都能达到的，想得到但是不一定做得到。这是我做汽车 20 多年来的理解。因为我原来在长安管过造型。每一次在这样的一些身材和比例的挑战中，工程和设计的挑战中，都在不断的挑战，有些地方是工程妥协了，有一些地方是设计妥协了，但是我们在做阿维塔 11 的时候，几乎没有妥协。第二宽高比 1.23，体验过阿维塔 11 的朋友应该会感觉到，这样一个比例能够获得非常好的车内空间，包括头部空间、腿部空间以及地板的高度。第三个轮高比 0.48，我们配备了大尺寸轮胎，这么大滚动直径的轮胎宽度，怎么掌握好它的操控性，其实也不容易。就像你穿了一双非常大的鞋，你要跑得快要灵活是不容易的。所以颜值背后显示出的就是我们三家的能力。
再回到关于架构的部分，以前我们习惯说平台，但现在的智能电动车除了车型平台还有电子电气架构、三电架构，每一个环节都很重要。
架构的重要性就在于它是产品最底层的东西，它决定了产品的技能树能到底能展开多少分支，以及每一条分支到底能延伸多远。对于阿维塔 CHN 架构的介绍我们在之前的内容里有介绍过，深度的软硬件解耦能力、强算力且模块化的硬件都是 CHN 架构的长板。这为阿维塔的智能驾驶以及后续深度的整车 OTA 能力都打下很好的基础。这也是阿维塔 11 将进军的 35 到 45 万区间里不可或缺的核心能力。
在这一基础下，谭本宏描述中阿维塔 11 在这个价位的另两个「天花板」则分别是辅助驾驶和综合性能。这一部分的主要信息汇总如下：
- 华为 ADS 智能驾驶，配备 MDC810 计算平台，算力 400 TOPS；
- 三颗 96 线半固态激光雷达，高像素环视感知系统；
- 华为 DriveONE 双电机四驱，最大功率 425 kW 零百加速 3.98 秒；
- 宁德时代 CTP 2.0 电池包，523 体系，容量 90/116 kWh；
- 750 V 电压平台，支持 240 kW 高压快充；
- RNC 主动路噪消除技术，总声压降低 3 分贝，峰值声压降低 13 分贝。
其中介绍 RNC 主动路噪消除部分的时候谭本宏用了「自豪」两字来形容最后的功能完成度，因为相比静态的降噪处理，RNC 要做的动态降噪难度会更大，为此阿维塔 11 在底盘上布置了相关的传感器，并在一些关键的路噪传播路径上利用算法进行动态的主动路噪消减。
华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军在随后的演讲环节也非常自信地表示「我们这台车的 NVH 不说最好，肯定是最好之一。」
「含华量」最高车型与被砍的四电机
阿维塔 11 采用了华为合作模式中最深度的 HI 即「Huawei Inside」模式，华为提供了车辆的：
- 高压电驱系统 & 热管理系统；
- 车机芯片以及相关座舱硬件；
- 鸿蒙 OS 底层软件，包括语音、音效、视觉、互联、驾驶安全、手机投屏、车辆控制组件；
- 华为 ADS 高阶智能驾驶系统。
王军在谈及华为和阿维塔的合作时说到项目始于三年前，最初打算采用四电机方案，这套方案下车辆的零百加速可以进入 2 秒，但后来为了兼顾空间和能耗，还是采用了更均衡的双电机方案，零百加速做到 4 秒以内。言外之意如果有必要的时候，这套四电机的方案将来或许还会和大家见面。
王军还表示阿维塔 11 上的电机为油冷的冷却方式，最高转速可达 18,000 rpm，电机的长期可靠性很好，并且有着优秀的 NVH 表现。
另外在车辆电压平台的规划上，阿维塔 11 三年前就打算用高压平台，不过后来的时间里发现很多建好的高速充电站都没有采用高压充电桩，到头来车子的电压平台规划快于基础设施的规划，所以后期又加上了一个升压模块，在保留高压快充能力的前提下兼顾了对于第三方直流充电桩的兼容性。
阿维塔 11 的座舱部分如前面提到的是由华为鸿蒙 OS 提供底层能力，车机的上层开发依然是阿维塔在进行，对于这样的模式王军进行了解释：
王军：鸿蒙操作系统我们做的是基础的能力，语音的、音效的、视觉的、互联的、车辆控制的，我认为智能驾驶的天花板最后是无人驾驶。但是座舱没有天花板，它这里面会颠覆性地出现各种各样的技术。华为不能做所有的技术，所有的应用。我们能够提供什么呢，基于我们操作系统，以及芯片的底层能力，能够把语音的能力、音效的能力、视觉的能力提供给我们的合作伙伴，包括提供给阿维塔，能够让他们在车上开发自己的应用，甚至让最终用户根据自己的喜好开发自己的应用，无非是在上面开发一个 App，基于你的操作系统底层全部打通了，你要做的核心把底层的能力串连起来优化好，这是我们做鸿蒙操作系统的核心目的。
座舱部分除了软件还包括硬件，麒麟 990A 在问界以及阿尔法 S 极狐 HI 版上的性能表现已经有目共睹。另外随着座舱功能的增加伴随的是性能需求的增加，车机硬件可后期升级已经成为现在用户比较关心的一部分，华为在阿维塔 11 上的座舱因此也做了模块化设计，可以通过相对简单的硬件模块升级来实现车辆的座舱能力迭代。
然后就是华为智能汽车最核心的业务，高阶智能驾驶。
硬件部分其实阿维塔和其它 HI 车型的主要差异在于感知硬件的布置和设计优化，换句话说就是如何让感知硬件在不牺牲系统性能的前提下尽可能和车辆外观做好融合。
王军回忆阿维塔 11 的设计时举了激光雷达的例子：
王军：大家看到现在的设计，刚才谭总说了，坚决没有为造型妥协，这把我们逼苦了。（布置上）我们换了多少方案，有斜的，后面还要放一个，因为测量的角度不够了，我们说后面放一个，谭总和胡总说后面放的不行，经常有雨泥弄上去不好清理。今天这个车最后非常漂亮，激光雷达不但不难看，而且可以作为点睛之笔。
关于为什么要用那么多的传感器，除了为后续的高阶智能驾驶做准备，还有很大一部分的考虑是为了安全。
王军：我举个例子，异型卡车，包括摄像头，融为一体的，你通过纯视觉系统分辨不出来，你像施工栅栏，他没有学习过，视觉是靠学习的，你没有学习就不知道是啥。但是激光是靠反射就知道有东西，包括掉落的大型纸箱，都是靠激光检测，路边的路沿，它通过激光完全可以检测到。为什么我们说，大家介绍要多少线，多少线，那个线就是分辨率。包括主动避让大车，大车为什么分辨不出来，因为你视觉看到觉得是一个小车，结果一变道就追尾。包括进出隧道，纯视觉的话，还是会有晃眼的地方，我自己买这个车就想晚上开，因为晚上开就能体现它的能力。
高阶智能驾驶的亮点包括主动礼让行人、无保护左转、红绿灯识别等等，相应功能我们之前在其他 HI 车型上已经领略过，此次官方也发布了阿维塔 11 的一段演示视频。
泊车部分包括三个环节：自动泊车、代客泊车以及遥控泊车，华为 ADS 上这套系统支持的车位类型比较丰富，包括侧方车位、垂直车位、窄车位、断头路车位和斜车位。
在遥控泊车功能上支持车头泊入车尾泊出，因为车辆的激光雷达传感器以及广角镜头都在车头，尾部的感知能力相对较弱，所以这一功能的安全性做起来难度会比较大，对于算法的要求会更高。
千言万语汇成一句话，华为背书的高阶智能驾驶将是阿维塔 11 产品力中不可或缺的组成部分，也将为这台车在高端智能电动市场中的竞争提供充足的底气。
大*宁德的最新电池
电池部分上台讲解的是宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火，对于阿维塔 11 上使用的这块电池项延火在刚开始就表示这是国内首款量产的高电压三元体系 2.2C 快充电池，这块电池除了目前的 90 kWh 和 116 kWh 版本，后续还会有更高容量的版本，最高支持 135 kWh。
据项延火介绍，这块电池在研发中采用了特殊的负极结构，电池的负极表面构建了锂离子的快速传输通道，提升了石墨负极的充电能力，而正极使用了纳米铆接点技术，把材料的微观像铆钉一样联结在一起，保证材料的稳定性、能量密度高的高安全性。
电芯的性能参数上，能量密度为 245 Wh/kg，系统能量密度在两个不同容量的电池包下为 180 Wh/kg 和 190 Wh/kg。
快充能力上，30%—80% 的充电时间小于 15 分钟，更为难得的一点，这块电池还具备出色的低温活性，在﹣10℃ 的环境下从 0 充满最短的时间为 60 分钟。
电池包含安全和制造的其余环节项延火进行了十分详细的介绍，简单概括信息点如下：
- 采用了特殊的多流道水冷设计，电池包内温差可以控制在 3℃ 以内；
- 搭载宁德时代 CTP 技术，与传统电池包相比能量密度增加 10% 以上；
- 产品制造过程中，设置了超过 6,800 个质量控制点，数据上云可实现 20 年以上的可追溯性；
- 电池系统配备 24 小时全天候监护，一旦出现失效可在 30 秒内发出预警信号并执行防控保护措施；
- 宁德时代的电池制造可靠性正在从 PPM 走向 PPB，确保电池底层的安全性。
在阿维塔 11 上，长安、华为、宁德时代所展示出的技术能力已经非常直白地告诉市场，这就是集三家之大成打造的高端产品，智能电动车三大能力整车设计、智能化、电动化阿维塔 11 目前展现出的状态都是行业第一梯队的水准。
结合这样的产品力，我们来看看阿维塔目前的市场情况。
阿维塔的市场竞争阿维塔对自己的产品定义是 SEV，即智能电动车。目前国内市场在 30 万价位以上的 SEV 玩家其实屈指可数，无非特斯拉新势力以及华为 HI 合作车型。
如果在这个前提下再加两个前提，「SUV」和「35—45 万」，那么阿维塔 11 的竞品其实就锁定在了这么几台车上：
- 特斯拉 Model Y
- 蔚来 ES6/EC6
- 蔚来 ES7
- 小鹏 G9
蔚来
蔚来 ES7 相对而言价格比较高，对比的也主要是阿维塔 11 的顶配 116 kWh 车型。两台车在高效率补能上恰好是两个方向，一个是高压快充，一个是换电。但蔚来的目前超过 1,000 座换电站的补能体系规模要比刚起步的阿维塔大太多，阿维塔高压快充的能力一段时间内还是会受到充电设施的限制。不过在差不多的价位下阿维塔 11 顶配车型的电池容量又要比 ES7 多出 41 kWh，续航能力上更有优势。所以两者之间的优劣属于互补类型。
两台车在外观以及内饰设计上恰好也是两个方向，ES7 走的是科技简洁棱角风，阿维塔 11 是欧系立体风，客观来说两台车的设计在自主品牌里都是高分，很难分出高下，主要看用户的审美胃口。但值得注意的是阿维塔 11 可能是目前市面横向竞品中唯一能在豪华和设计感上和蔚来对标的产品。这曾是蔚来对比竞品的非量化性绝对长板。
ES6/EC6 两台车相比之下产品比较久远，但是和阿维塔 11 的中低配车型会有更多的重合，这时候阿维塔 11 的高阶智能驾驶就成为了关键性的差异化优势，与此同时两台车在电池和补能体系的差异与 ES7 类似。
小鹏
小鹏 G9 虽然还未发布，但它可能是以上四台车中与阿维塔 11 竞争关系最为直接的一台，两台车不仅价格区间会有可预见的重合，两台车的定位都是大五座 SUV，产品力的核心点也都是高阶智能驾驶和高压充电，如此强横向对标的两台车一定会引发消费者的强关联对比。
两台实车都有线下见过的我主观认为阿维塔 11 在设计和气质上更胜 G9 一筹，但也需要指出阿维塔 11 的设计比较另类，有非常明显的群体偏好，喜欢的人非常喜欢，讨厌的人非常讨厌。G9 在设计上更为主流，标准的 SUV 设计让它比三厢结构的阿维塔 11 有更好用的后备箱。
同为高压快充的 G9 在最大充电功率上几乎比阿维塔 11 多出一倍，但 480 kW 快充说的是最大功率，实际的充电曲线和高功率下的持续时间才是更影响用户体验的地方。然后又回到了补能体系的讨论，小鹏已有颇具规模的快充体系，会更具优势，但是高压快充的建设两家的起步可以说是前后脚，这方面两家的竞争无疑会十分火热。
高阶智能驾驶和智能座舱方面，目前来看华为 HI 和小鹏堪称针尖对麦芒，G9 和阿维塔 11 的皇城之战可能要等两车交付测试以后才会有胜负的结论。
所以势均力敌之下这两台车之间较量的天平会如何倾斜，会非常看 G9 的最终价格。
特斯拉
特斯拉 Model Y 之所以放在最后，是因为阿维塔 11 对比 Model Y 在产品上拥有很大的差异化优势，配置更高、车身尺寸更大、座舱更本地化、设计豪华感更强、内饰更好而且价格还差不多。
但这几乎是所有同价自主品牌对比 Model Y 的优势，我认为阿维塔在这个前提下最为关键的胜算在于它赢的点都更加彻底。比如阿维塔 11 内饰赢 Model Y 相比 P7 赢 Model 3 的差距要更大，大到足以让人因此做出决策。
座椅通风、优秀的 NVH、RNC 主动降噪、大电池高压快充，这些点都打在 Model Y 的短板上，也打在 Model Y 犹豫用户的心上。
产品之外，特斯拉的品牌影响力可能是 Model Y 现阶段相比阿维塔的压倒性优势，并且后续可能的降价策略也可能让阿维塔 11 脱离现在的价差甜区。
写在最后我之前已经试驾过阿维塔 11，可以告诉各位这是一台机械素质到达传统豪华品牌水准的车型，这也是新势力曾今的短板，而且有别于目前厂商们集体向运动方向走，其取向上非常偏向于舒适，我认为这是可行的差异化定位。
回到企业层面，长安、华为、宁德时代三家的合作在阿维塔 11 上展现了十足的野心，这样的野心体现在产品上也体现在价格上，这台车对于三家企业都有着极其重要的意义，尤其关键的一点是华为销售渠道和阿维塔自营渠道的问题这一次将再次面临市场的验证。
因此，阿维塔 11 的成败不仅关乎阿维塔，还可能将成为下一阶段中国智能电动行业路径选择上的重要参考。
