除了每次逛车展所必备的满身疲惫堪比健身的糟糕体感外，更糟的一件事儿，就是区别于童年时对每一次车展的期待（那时车展虽然规模不大，但对于曾经只有一小只，但却极爱车的我来说，似乎每一次都会有不小的惊喜）。
自从电气化的浪潮彻底汹涌而至，每一次的车展几乎都变成了新能源/新势力造车集团在高度同质化的技术背景下展开的一场接一场的"军备竞赛"。换句话说，车展从未像这几年般变得如此无聊（有同感的扣1）。惊喜不再，汽车也不再性感。
我不确定爱车的各位或是广大的媒体同僚是否有相同的感受，在车展现场你只需找到一台极具代表性的纯电车型，就可以大概知道剩余的其他品牌纯电车型差不多采用了怎样的核心三电架构，怎样的内饰设计和车头车尾造型。"看一车便知所有"即是目前新能源造车领域在各生产/供应商环节实现完全模块化的最大问题。同时造车的门槛也从未像此刻来的如此之低。
（高度同质化的纯电"SUV"设计轮廓）
看着铺天盖地5s内即可破百的各路电动神仙，会使人陷入沉思，我们曾经所推崇的"速度"，我们在花大量时间，精力，甚至是斥巨资才能达到的性能高度，现如今居然可以变得如此廉价？
（20几万就能随便进入4s俱乐部的存在，着实可怕）
或者继续再思考一个问题，跑的快是否应该成为纯电车型的核心需求点？确实，有着单一齿比的单速变速箱加上电机与生俱来的瞬时扭矩爆发特性，让电动车无论在何种工况下，相较于传统燃油车都能够获得更高效的功率及扭矩输出。更快，更猛，更眩晕是必然情况。但"快"这本就属于"性能车""超跑"的特殊标签，被挂在了只需承载从A点到B点的家用车之上，怎么想都会非常违和。所以结论就是"快"并不是核心需求点，但考虑在汽车行业正处在不断"内卷"的道路上并走的越来越远。"快"确实是一个能够被人记住的点，也是这一场"军备竞赛"的必备基础。
（让电车变快的核心"罪魁祸首"——单速电机）
这时我们回归标题，答案迎刃而解。说廉价也好，说离谱也罢。但这就是当下带给我们的事实。遗老们，时代真的变了（这句话也说给我自己听）！变得我们可能再也不需要花超过一台车的价格，去改高流进气全段排气，去刷ECU,TCU，甚至日复一日动脑筋去偷轻，并让车能够顺利跑进5s的区间之内。
（可预见的未来，素车跑到爆缸都未必能进5s的钢炮：危！！）
而其实早在2015年，初代比亚迪唐就将"力大飞转""5s破百"带入了30万的价格区间（2015年能跑进这个成绩的大概只有百万级的卡宴，M3/4，911才能实现），对于"快"这一定义的内卷，至此拉开大幕。
这就是接下来要登场的主角——零跑C11，19万的代价，"大*四方"的性价比与账面数据（性能版双电机数据为最大功率400Kw，峰值扭矩720N.m，NEDC续航里程550Km并配备90kWh的三元锂高估低镍电池组），怎么看C11的出现，都像是一位做了充足准备的行业搅局者。
（诞生于零跑c平台的第二款量产车——C11)
要知道，上一次凭借绝对性能及价格优势将市场搅和的天翻地覆的存在，还是14年前登场的日产GTR R35。当然这个比喻有点不太恰当，毕竟GTR与其之前Skyline车系有着强大的信仰加持，这一切并不是零跑C11所具备的特点。
但零跑通过C11干对了一件特重要的事儿，"够快够便宜"是一个能让人很容易记住的点，接下去通过部分核心技术来深化产品力的做法，就能让消费者听的进去。毕竟最早的小米在企业之初也一样干过这事儿。但区别于曾经那个智能机市场还未正式进入"同质化"极严重的年代。
日前的中国新势力造车集团内的情况则完全相反，胡乱堆砌也不管有用没用的各种所谓智能化设备，人手必备不然都不好意思出门打招呼的清一色L2/L2 级智能辅助驾驶系统。大屏必须得有，交互一定得语音，最好一口纯正的北京腔，嘿，就得地道！
当然以上说的这些智能化系统C11自然也有，由1个双目摄像头，1个人脸识别摄像头，4个环视及盲区摄像头与12个超声波雷达，5个毫米波雷达所组成的Leap Pilot智能驾驶辅助系统从硬件构成上看算的上目前的主流配置，并不落伍，但未计划配备激光雷达是个不小的遗憾。不过考虑到现在国产自主品牌均在清一色使用的车规级高通820A，高通SA8155或是英伟达Xavier Soc等处理器。在这种情境下，伴随Leap Pilot而来的自研"凌芯01"车规级芯片确实是一件值得骄傲和值得点赞的亮点（虽然目前确实无法考证真实算力究竟几何）。
有了自研这一步，就已经有了超越大量还存在严重"买办"思想的新势力造车竞争者的可能性，接下去的竞争逻辑也就好讲了。所以第二个故事即是"稳定与高效"，你光让人记得19万4.8s破百还远远不够。"跑的快不一定赢，不出问题才是成功——8848"
三电系统作为目前纯电新能源车辆的绝对核心，其实已经很久没有得到过进一步的突破和创新了,以NCM811电池为例的主要电芯，在不改变能源介质的情况下，已将单体能量密度拉到了极限，永磁同步电动机或是交流异步电机作为组合的电机系统也早已司空见惯（前者为续航，后者为加速），BMS电池管理系统各家也都大同小异。所以说，在动力电池模块没有得到完全突破之前，这种通过小步快跑，挤牙膏般的升级创新会是未来很长一段时间内新能源汽车行业的常态。
（零跑C11 底盘架构）
但即使行业一直如此，这次零跑C11所带来的油冷电机依然不得不说算个小惊喜，从电机结构上还是我们所熟悉的永磁同步电机，只是将散热机制从水冷换成了油冷。得到的结果就是更高的散热效率。
（GKN水冷电驱系统，P4电机）
（电机内转子高速运转带来的升温严重一直都是老大难问题，由于绝缘性的问题，水冷无法直接冷却电机的核心热源，C11的电机油冷属于浸入式油冷，也就是说，组成电机的减速器和定,转子都会被直接浸入在冷却油中，冷却链路较于水冷大大降低，同时又通过自身沸点高的特性，能够更有效的解决电机过热带来的能量损耗），更小的损耗和更长的电机寿命（此处还可以联想一下湿式双离合和干式双离合的区别）。最终88.5%的NEDC效率就是C11油冷电机交出的不错成绩。
（零跑C11油冷电驱示意图）
至此结论逐渐清晰，名不见经传的零跑，在经历过S01的惨痛经历后悟出了一个道理，去设计小众博眼球的产品，去让自家产品以极强的价格优势进入5s俱乐部都不是选购纯电车辆消费者的核心需求点，只是一张能够引起注意的"入场门票"仅此而已。去重新梳理完产品逻辑后推出的C11，其要实现的品牌复兴任务远比给自己顺利贴上"性能标签"的任务重大的多。
无论是S01的失败还是前途品牌的陨落，都在传达着一个非常强烈的市场信号，即消费者要的绝不是一台能够跑的飞快的电动车（毕竟跑快了费电），而是能够安全将乘客从A点送到B点的交通工具，它要舒适，要安静，要长续航，更要省钱。C11即是如此，零跑在新车上的最终务实确实为这个品牌重返战场创造了极好的机会。
感谢阅读这篇文章，这里是有态度，有个人观点的不一样车评，我是DieEntwicklung 我们下期继续
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