文/黄西蒙
通勤难几乎是世界各大城市居民共同面对的问题，而在发展中国家的大都市里，这个问题格外明显。如果你在早晨八点在北京的天通苑地区乘坐地铁5号线（开往宋家庄方向），会毫不意外地成为“进城大军”中的一员，极其拥挤的车厢与漫长的候车队伍会让你一早晨的清爽感顿时消失。
这一幕不过是发生在北京早高峰进城方向的地铁里的常态，每天都会上演，甚至双休日也不例外。而到了傍晚，拥挤的人群向潮水一样涌入出城方向的地铁，劳累一天的乘客们同样无法在回家路上感到惬意。拥挤的地铁车厢里，陌生人紧紧贴在一起，不同的颜色、气味充斥其间，宛如“动物世界”。
《中国青年报》曾报道过年轻人在通勤难题下“幸福感”缺失的问题，并援引剑桥大学等机构在2017年对3.4万余名上班族展开调查的结果，“通勤在1小时以上的上班族，抑郁几率高出平均水平33%，产生与工作相关压力的风险高12%，每晚睡眠时间不足7小时的可能性高46%”。事实上，像北京这样的大城市，上下班的通勤时间若在1小时以内，还算比较快的，如果能乘坐地铁直达，“幸福感”或许还高一点，如果是乘坐拥挤的公交，或“地铁 公交”模式，则会让人更加烦躁，长此以往，势必会影响自己的身心健康。
在过去，通勤难题往往被视为交通遇堵问题的“次生问题”，政府交通部门也一直在努力化解拥堵难题，但往往是旧问题刚解决，新问题又来了。单从交通拥堵层面理解通勤难题是片面的，其背后有更大的问题。
首先，是就业地与居住地长期分离的问题。客观来说，这是城市化的一个必然过程，发达国家曾经遇到过的难题，正在中国陆续出现，这是因为我们正在经历人类历史上最大规模的城市化。城市化有两个维度的问题，一个是农村向城市转化，这点可谓众所周知。但还有一点则多被人忽略，就是小城市的人口、资源与资本逐渐向大城市转化，而新世纪以来形成的四大一线城市，就是这个维度上的城市化的典型代表。而且，年轻人求学、就业也呈现出“大城市化”的现象，这就导致更多人涌入大城市。
但是，这些城市却没做好“精准对接”的准备。在计划经济时代与市场经济时代初期，市民的就业地与居住地大多在一起，大家被绑定在一个稳定的单位里，各种“大院”分布在城市的不同位置，除了外出游玩、访友外，没有太大的通勤需求。而当单位分配住房的时代结束后，年轻人在大城市工作就必须租房、买房，而工作地点大多在繁华的市区，若住在郊区，就势必要成为“潮汐人群”。以北京为例，主城区周围有好几个“睡城”，这其中既有天通苑、回龙观、通州、亦庄等新区，也包括燕郊、固安乃至廊坊市区等周边城镇。而笔者在上海的朋友，也有不少人纷纷在昆山买房，仅仅是因为房价比上海市区便宜不少，却每天要忍受通勤难的困扰。
要解决这个难题，还得从城市规划的层面上讲。比如，在“睡城”和卫星城创造更多就业机会，尤其是高端产业不能只集中在主城区。简单来说，就是让市民在家门口就能上班。一个成功的例子是望京地区。望京在早期也曾是北京城外的“睡城”，但如今已是各大商业机构密布的资本聚集地，望京可谓同时具备居住职能与就业职能，但更多“睡城”还没有实现这个职能的合并。
其次，是交通方式革新的问题。虽然北京近年地铁发展迅速，但不少线路让长期处于过载状态里，尤其是连接“睡城”的线路，每到早晚高峰都人满为患。另一方面，北京的公交路线也在不断优化，公交出行、绿色出行的观念逐步深入人心，但堵车尤其是环路堵车的难题，一直得不到很好的解决。
在不少人的观念里，城市道路的确越修越多，越修越宽，但似乎堵车也越来越严重了。这当然不能简单归咎于道路因素本身。德国数学家布雷斯曾提出一个著名的“布雷斯悖论”，大致意思是说在一个封闭的区域内增加一条路段，反而使此路的拥堵情况加剧，因根据博弈论的原理，人们通常会选择“走捷径”，这反而造成新拓宽的道路迎来了更大的人流量和车流量。这个悖论已经成为城市规划学里的经典判断，但在现实生活中，人们依然不能很好地选择通勤路径，多数人选择了共同的路径，就难免要遇到拥堵难题。
除了时间问题，再就是通勤交通工具的舒适度问题。如果是乘坐交通工具，就不可能像乘坐私家车或网约车那样舒适，对此，倒也没什么好抱怨的。但即使是公共交通的设置，也可以在细节上给人更多的温暖。比如，有不少北漂的年轻人在燕郊居住，除了乘坐跨市的公交大巴，一些人选择从燕郊火车站坐火车进京。但因为燕郊之于北京市区也算得上是一个“睡城”，每天通勤人流量大、时间集中，有时劳累一整天后还要在拥挤的大巴车上站一路，实在令人头疼，或许能从细节设置上对年轻乘客们多一点关怀，比如增加发车频次、改良乘坐体验等。
说到底，大城市的通勤难题也不是一朝一夕能改变的，需要统筹考虑问题，同时对具体问题对症下药。毕竟，给年轻人的生活体验里增加一点幸福感，也就是给未来增添一点希望。
（本文以本名首发于《中国青年报》。图片来源于网络）
