小米官宣造车，造车2.0战事一触即发。3月30日，小米集团宣布董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务；首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额为100亿美元，小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。小米造车的消息也在几番反复传言和辟谣中落下实锤。
受此消息影响，小米集团港股股价昨日尾盘直线走高，截至收盘股价报收于25.6港元/股，涨幅为2.2%；官宣第二日，小米集团股价持续走高，盘中最高涨幅为5.86%，截至收盘股价有所回落，报收于25.75港元/股，涨幅为0.59%。
实际上，除了小米之外 ，进入2021年以来，百度、阿里、腾讯、华为、360等互联网科技公司通过各种直接或间接的方式有意踏入汽车圈，就连苹果也开始紧锣密鼓筹备造车事宜。全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤在接受新京报记者采访时表示，“当下科技公司进入汽车市场可能是最好的时间点，发展方向已经明确，就是往智能电动化方向发展。”
从造车1.0到造车2.0时代，造车的主角变了，2014年涌入造车市场的主角是创业公司，如今主角变成了互联网科技公司。
造车1.0：从异军突起到两极分化
21世纪的第一个十年里，造车成为创业者们最想做的事。
2014年，马斯克带着特斯拉钥匙来到中国，向中国第一批车主交付特斯拉钥匙；国家层面对新能源汽车补贴力度持续加大等利好因素，让很多创业者意识到充满想象的新能源汽车时代即将到来。
在2014年-2016年期间，以蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、威马汽车为代表的造车新势力开始兴起。2017年开始，以拜腾汽车、爱驰汽车等新一批造车新势力先后入场，国内造车新势力数量一度超过300家甚至更多，一时间仿佛造车不存在门槛。
但造车却实实在在是有门槛的。贾跃亭用尽资金、欠下债务但FF91至今还未实现量产，而其中最大的阻碍之一莫过于资金。蔚来汽车创始人李斌曾说过一家电动车企业走到量产至少需要200亿元，小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进了才知道200亿都不够花。
在经过实车交付、产品上路的关卡考验，造车新势力逐渐分化，一面是跑出来的第一梯队玩家和正在为IPO努力的第二梯队。目前，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车组成的第一梯队在美股实现上市，而且从2020年财报来看，这三家的造车毛利率均已转正。威马汽车、哪吒汽车等二梯队的造车新势力也实现量产交付，也再度获得资本市场青睐正向IPO努力。
另一面是徘徊在生死边缘，被淘汰或量产车一再跳票的末端玩家。2020年博郡汽车、赛麟汽车退场，拜腾汽车负债首款量产车一再延迟；奇点汽车的首款量产车型也一再跳票，拥有双资质的前途汽车多次成为被执行人，首店关闭工厂停产。曹鹤认为，“造车新势力靠不断融资推动生产，资金压力较大；随着未来市场的竞争造车新势力只能剩下几家，而且新能源汽车市场留给造车新势力的空间不会太大。”
但曹鹤也认为造车新势力的出现某种方面来讲让传统汽车行业产生压力，传统车企还在由传统燃油车向新能源汽车转型，可能某些路线还不明确，但造车新势力进市场的时候就明确走的电动化路线，造车新势力对传统车企的新能源汽车销量在一定程度上造成冲击。乘联会数据显示，造车新势力头部企业所占的市场份额从2019年的11%上升至2020年的27%。
不仅如此，造车新势力的出现也改变了汽车行业的经销模式。麦肯锡全球董事合伙人，北京分公司董事总经理管明宇认为，“造车新势力承袭了to C的基因，他们由于没有一些历史的积累，反而采用更有独创性的直营模式，大幅提高了价格透明度，同时在用户运营方面也有优势。”
造车2.0：野蛮人、科技公司多股势力下场造车
虽然造车新势力的两极分化与淘汰验证了造车有门槛，但并不妨碍其他势力下场跨界造车。
汽车市场正向着电动化 、智能化等新四化方面转型升级，国内新能源汽车市场也渡过补贴退坡的阵痛；2020年国内汽车市场整体销量下滑2%，但新能源汽车实现同比10.9%的正增长，完成136.7万辆的销量；业内预测今年新能源汽车的销量或达到180万辆，同比增长40%。
第一股是以格力电器掌门人董明珠为代表的跨界造车势力，在公司层面收购珠海银隆失败后，董明珠个人出资10亿元入股珠海银隆，随后格力电器又与威马汽车达成战略合作，同时还成立国创能源互联网创新（广东）有限公司。
第二股当属房地产厂商的跨界造车势力，他们以不差钱的资金 入场，通过收购或投资的方式拿到造车的入场券。例如，恒大造车采用砸钱策略，截至目前恒大在新能源汽车方面累计投入474亿元，虽然恒大至今车尚未造出来，但股价已创造奇迹；跟在恒大后面的有宝能集团、碧桂园、华夏幸福、富力集团。
第三股势力是由科技公司拉开的跨界多维度“造车”，不过他们的路线也可分为几类。一类是合资制造，百度与吉利成立合资公司集度，百度以整车制造商的身份将进军汽车圈，阿里巴巴与上汽集团联合打造智己汽车；一类是以滴滴、苹果为代表的代工造车，滴滴采用纯定制的模式，车企仍是制造的主导环节；一类从以华为、腾讯为主，做智能汽车零部件/系统的供应商，腾讯联手恒大成立合资公司，与车企达成合作布局智能互联数字化生态。
在管明宇看来，“科技公司在产品造型、综合体验的打造、消费者画像和触达、消费者数据的挖掘和运营，以及各类硬件、生态的互联互通有明显优势；此外百度等在无人驾驶、智能化方面也有一定积累。”曹鹤也认为，未来汽车中智能网联化的东西比重会越来越大，科技公司入场造车未来肯定会成为智能化、网联化一方面的重要力量。
业内有观点认为，小米可能会走廉价汽车的路线，把增量放到软件方面。曹鹤认为，“无论是最初的产品定位是什么，最后都要扩展延伸到整个新能源汽车细分市场，就像是高端往下探，低端布局高端化，都会有这么一个过程；因此这些科技公司无论前期先推出什么定位的产品，未来产品线是融合的。”
业内认为，随着汽车智能化发展，软件和生态的作用越来越凸显，科技互联网企业造车将对传统的汽车工业带来较大的冲击。曹鹤认为这些科技公司入局肯定是往智能化方向发展，目前电动汽车市场的发展趋势已经明确，智能化趋势加剧，在这个领域对传统车企会有一定的冲击。
另外，新能源汽车上下游产业链公司、比如电池企业在发展条件成熟时，也有可能造车，他们会形成造车的另外一小部分势力。不过管明宇认为这些势力无论结局如何，毋庸置疑的是会让普通车主有越来越多更好的选择。
传统车企反攻突围，专家称销量已触底反弹在即
与造车新势力在汽车领域的白手起家相比，很多人认为传统车企“船大难掉头”，但就如同一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理孙慧斌说的一样，不要低估大象转身奔跑的速度。
实际上，一方面传统车企转型新能源汽车市场是来自造车新势力的压力以及行业发展的大趋势，另一方面是源自各国政府出台的低碳政策。目前新能源汽车市场的发展趋势已经明确，“传统车企体积大，转型需要时间；新能源汽车的根本还是汽车，传统车企在汽车制造业拥有丰富的经验。”曹鹤表示，“虽然前两年传统车企的大新能源汽车销量下滑，但他们会痛定思痛，而且这种下滑势头去年已经触及到谷底。”
目前，无论是国外巨头还是自主品牌，传统车企都在加速布局新能源汽车，沃尔沃、宝马、奔驰、奥迪、大众等都有相关电动化战略，最迟一年快则今年产品就会铺向市场。
例如，大众汽车计划未来五年投资460亿欧元用于电动化布局，预计2021年大众汽车集团全球电动化销量达到100万辆；而实际上去年在欧洲市场大众下半年上市的ID.3拿下新能源汽车的销冠，全球新能源汽车销量排名仅次于特斯拉。
而在国内市场，传统车企仍占据近80%的纯电动汽车市场，从车型表现来看，传统车企的表现也有一定竞争力。去年7月上市的五菱宏光MINI销量超过特斯拉Model 3拿下新能源汽车销量第一；今年2月乘联会数据显示，新能源汽车销量排名前三的企业分别是上汽通用五菱、特斯拉和比亚迪，而在销量前十名的车型排名中，来自传统车企的车型占据六成。
在电动化竞争的淘汰赛中，管明宇认为关键在于谁能和客户建立更紧密的关系，谁能更早一步洞察客户需求甚至创造和引领客户需求的改变；同时他认为在下场造车的势力不断增加，也对传统车企提出了诸多新要求，从产品、到影响、到全生命周期管理，乃至组织能力等方面，但归根究底最大的挑战是需要传统车企对自己组织的基因改造也就是所谓的道，在技术与道中找到平衡。
另外，造车需要时间周期，百度联合吉利造车计划3年后有产品上市。曹鹤表示，“新能源车市场需要逐步释放，造车是一个长线周期，即便找代工也需要工厂调整生产线，短期内很难出现产品，这段时间对传统车企来讲就很容易实现销量的逆转。”
对于未来新能源汽车市场，曹鹤认为传统车企在新能源汽车市场的市场份额占比仍较大，例如其中自主品牌或将占据近三分之一的市场份额。
新京报记者 王琳琳 编辑 陈莉 校对 王心
来源：新京报
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