当我们在讨论世界上最伟大的汽车厂家时，肯定是少不了保时捷的，哪怕它仅仅只是一个诞生了72年的厂家而已。在保时捷不算长的历史中，也有着不少鲜为人知且又十分有趣的小秘密，所以今天我们就来揭揭保时捷的老底！
众所周知，法拉利最深入人心的就是Logo上的那匹黑色骏马！但你们是否知道，法拉利Logo上的马实际上与保时捷Logo上的马是同一匹呢？
故事是这样的，当年二战正式开打没多久，德国的铁杆盟友意大利就向英、美、苏等国家组成的盟军投降了。为了避免战后遭到制裁，意大利当即决定转变阵营开始攻击以德国为首的轴心国。随后，意大利的头号王牌飞行员击落了一架机身上印有黑色跃马的德军飞机，为了纪念战功，意大利飞行员便将这匹跃马徽标给收藏了。不幸的是，这名王牌飞行员随后在一次空战中丧生了。而他的父母为了纪念他的英雄事迹，便一直在寻找能延续他精神的方式。
年轻的恩佐·法拉利
机缘巧合之下，他们找到了恩佐·法拉利。在恩佐听完这段英雄事迹之后，便同意了飞行员父母的请求--将这匹马挂在了法拉利车队的赛车上。可事实上，这匹黑色跃马实际上是那名德军飞行员家乡斯图加特的象征。
有趣的是，在保时捷品牌没创立前，一直在梅赛德斯·奔驰公司帮忙的费迪南德·保时捷，早就把奔驰总部的所在地--斯图加特当成了自己的第二故乡。所以最终在独立建厂时，保时捷不仅把厂址选在了自己十分熟悉的斯图加特，同时还在Logo里放上了象征斯图加特的黑色跃马。这一四舍五入，合着保时捷的马和法拉利的马就是同一匹呀！
虽说Taycan一直被称作是保时捷的第一台纯电动车，然而实际上，真正由保时捷操刀的第一台电动车却是122年前的Lohner-Porsche EV。在费迪南德·保时捷只有23岁的时候，就收到了豪华客车制造商CEO雅各布·洛纳（Jacob Lohner）的邀请，来帮助其打造一台纯电动汽车。
虽说汽车在当时对于大多数人来说还是新鲜事物，但由于电气化的地铁早在1890年就开始运行的关系，所以相比起当时的发动机来说，电动机的技术明显要更成熟一些。可即使是这样，电动机所能输出的动力依旧极其有限。于是，为了降低传动带来的损失，费迪南德·保时捷决定直接在前轮使用2个3.5马力的轮毂电机来带动车辆，并使用了一块重达1.8吨的铅酸电池为其供电。就这样，保时捷史上第一台电动车Lohner-Porsche EV便诞生了！
当打造出Lohner-Porsche EV之后，费迪南德·保时捷又诞生了新的想法，以此来解决电动车续航的问题。当时他找到了戴姆勒集团寻求合作，并顺利从奔驰手中拿到了一台汽油发动机。在保时捷的方案中，这台产自奔驰的汽油发动机并不直接提供动力，而是负责用来为电池进行充电的。此时，由于续航有了保障，于是保时捷便将四个车轮都装上了轮毂电机，这也让这台“增程电动爹”的综合马力达到了56匹！就这样，史上第一台增程式电动车，以及第一台混动车就这样诞生了！
在大家的印象中，保时捷始终都是一家一流的跑车制造商，所以很少有人能想象到，作为跑车制造商的保时捷曾经还赢下过达喀尔拉力赛的总冠军！而一切都是由保时捷959所引发的连锁反应！
在上世纪80年代，WRC的B组拉力赛风靡全球，这也吸引了包括标致、蓝旗亚和奥迪等当时的世界大厂来参加比赛。作为当时已经拥有勒芒24小时冠军名号的保时捷来说，进军B组拉力赛肯定能进一步提高自己的知名度。所以在1981年，为了满足参赛车辆需达到200台量产车的准入门槛，于是保时捷正式立项了一台四驱高性能民用跑车的项目，并将其名为959。
只可惜，保时捷959的研发远远落后于预想的进度，于是在量产车还没诞生的1984年，保时捷便用959的底盘和911的外壳拼出了一台953，前去参加了对车辆没有量产要求的达喀尔拉力赛。估计保时捷都没想到，这一跑就跑成了当年的总冠军......
造化弄人的是，那台为WRC B组拉力赛专门研发的959，最终直到1987年才实现量产。可WRC B组拉力赛却早在1986年就因为安全问题停办了......于是，保时捷便在1986年将接近量产的959又送到了达喀尔拉力赛场，并在原本的动力基础上又安装了两个涡轮增压器。由于新车性能过于出众，于是当年参赛的三台959赛车最终分别夺得了当年总排名的第一、第二和第六名！这也算是因祸得福了吧～
如今要想买台便宜的保时捷跑车，那只有一个选择，就是动力更小，且采用中置后驱的718 Cayman。但在911诞生的初期，保时捷产品线里的便宜跑车角色却是由一台“低配911”--912来担任的！故事是这样的......
早在上世纪60年代，保时捷就决定停产与大众甲壳虫共享诸多设计的356车型，并推出一款采用水平对置6缸的全新车型911。然而经过成本核算后保时捷发现，911要想盈利，必须得比356卖的贵很多才行。但为了防止定价过高导致客户流失，于是保时捷在推出高价911的同时，还推出了一台使用356上1.6L风冷发动机的“低配”911，它就是如今鲜为人知的保时捷912。
虽然定位是便宜版911，但其实大家是很难从外观上将912和911区分开来的。保时捷甚至为了满足目标消费群体的喜好，还推出了912的Targa版本，这样一来912的车型分类都与911相同了。好在911还是能通过动力来证明自己地位的，因为当时就算是最入门的911，也拥有130匹马力。至于912搭载的那台1.6L发动机，最大马力只有区区90匹......咦？原来前一阵的2.0T奔驰G350就是深得保时捷912的花小钱，装大B精髓呀！
1968年保时捷勒芒赛车907
1968年4月，当时的国际汽联为了避免赛车速度无限制增长，最终导致比赛危险性猛增，于是便决定修改1969年之后的勒芒24小时赛车规则。新规明确规定，比赛用车必须同时生产25台量产版本才可参赛，这样一来便可避免厂家在赛车上的过度研发。规则一出，当时已经具备一定规模的法拉利都选择了直接退出勒芒24小时的比赛，毕竟量产25台赛车的成本实在太过高昂。而当时比法拉利体量还小的保时捷也面临着这个问题。
25台保时捷917量产车
虽说研发赛车并不难，可最要命的是那25台量产车该怎么处理？毕竟对于那个时代的汽车市场来说，基本没有人愿意花费10辆911的价格去买一台可以上路的赛车。更何况，当时的保时捷可并非像如今这般财大气粗，如果投入重金研发的赛车最终没有取得名次，又或者那25台量产版本卖不出去，那保时捷这个品牌就可以直接去申请*了......再加上60年代的勒芒赛车就是福特和法拉利的天下，而保时捷此前连一次勒芒总冠军都没拿过，这就更增加了整件事的不确定性。不过，保时捷最终孤注一掷，决定研发新赛车参加1969年的勒芒24小时大奖赛！
保时捷917勒芒赛车
1969年勒芒24小时大奖赛上，保时捷917横空出世！独特的外观以及4.5L 180°夹角V12引擎可以让它在直道上跑得飞快，可糟糕的下压力却使这台赛车极难驾驶，最终1969年的保时捷并没有如愿夺冠。直到1970年，经过改良的保时捷917重回战场，新车不仅下压力得到了提升，同时直线速度也变得更加夸张，直接帮助保时捷赢得了1970和1971年两届勒芒24小时耐力赛的冠军。
赛场上的成功也让保时捷没有了必须将25台量产车卖出去才能存活的压力。不过话又说回来，这25台量产车绝对称得上是极品，因为这25台保时捷917的量产版与赛道版并没有任何区别，这也让917量产版拥有了2.3秒破百和5.3秒破200km/h的加速实力。要知道，如今布加迪Chiron这种顶级跑车，也只能做到2.4秒破百和6.1秒破200km/h！
现在在网上经常能看见保时捷PDK是基于DSG研发的言论，可事实上保时捷的PDK双离合变速器早在1983年的956赛车上就得到了应用。在上世纪80年代，高增压涡轮引擎火爆了整个赛车界，这也让小排量发动机终于可以挺直腰板站起来了。不过，这种高增压涡轮发动机在每一次换挡后，涡轮都需要重新建立压力，这便造成了巨大的涡轮延迟，总得等上几秒后才能爆发出最大马力。
为了解决这一问题，保时捷便研发了PDK双离合器变速箱。通过让一套离合器提前预位的方式，使驾驶员可以在不松油门的情况下进行换挡，以此来解决松油门换挡时涡轮失去压力的情况。不过，由于当时的科技限制，变速箱做不到自动换挡，所以在换挡时驾驶员还是得拨动一下挡把的。除此之外，为了发挥出双离合最大的优势，这套PDK是需要驾驶员根据赛道对挡位的需求进行预设的，需要提前通过方向盘上的按钮来决定下次换挡到底是升挡还是降挡。所以除了不用踩离合器和松油门外，初代的PDK并没有比手动变速箱方便太多，主要还是为了性能最大化研发的。
很多人都在调侃，保时捷911从第一代开始到现在一直没有换过造型。可实际上，在保时捷家族中，不止911没怎么变过，就连保时捷家的人名也从来都没有变过......
众所周知，保时捷的创始人叫费迪南德·保时捷。可他在1909年为他儿子起名的时候，竟然同样使用了费迪南德这个名字。不过为了区分，他在儿子的名字里使用了安东·恩斯特这个第三予名，后来他儿子更多被人称为费利·保时捷。
有意思的是，费迪南德·保时捷的儿子费利，在给他的儿子起名时，又起了费迪南德·保时捷的名字......并且费迪南德·保时捷的孙子又再一次给他的儿子取名为了“费迪南德·保时捷”……也就是说，保时捷家族四代人，全叫“费迪南德”！这你受的了吗？
现在看起来财大气粗的保时捷，其实曾经多次濒临过*。第一次频临*是在保时捷停产356，生产911后。虽然通过上文我们知道保时捷当时推出了更加廉价的912，然而当时的市场却对这台后置后驱跑车没有任何兴趣。好在大众伸出援手，为保时捷设计了前置后驱的914，凭借着便宜的售价，以及保时捷的品牌效应，最终这台车俘获了不少中产阶级的心，这也让保时捷顺利渡过了第一次*危机。
而第二次濒临*则是因为1998年的全球经济危机。当时的保时捷全系仅有911和Boxster两款车，且身份还都是跑车。相比于轿车来说，跑车往往是最先受到经济下行影响的车型。为了避免公司持续亏损引发*，保时捷当即决定打造一台SUV来救市，它就是卡宴。后来的结果大家也都知道了，卡宴不仅挽救了危在旦夕的保时捷，同时在日后还成为了保时捷车系中贡献利润最多的车型。
对于生活在2020年，天天接受信息轰炸的我们来说，只要看一场发布会，基本就可以辨别它要发布的产品是否只存在于PPT里了。然而，对于上世纪30年代人们来说，“敢于第一个吃螃蟹”搞PPT造车的品牌，那肯定能一蒙一个准。
当时，时任纳粹德国*的希特勒，为了获得更多的选票和民意，便推出了一项“惠民”政策。他表示要用举国之力生产出一款“人民的汽车”，并且是一款最高可以跑到100km/h时速，且可以满足人们在休息日居家出游需求的汽车。与此同时，希特勒还表示将在德国海边修建度假公寓，让公民可以开着“人民的汽车”去舒适且宽敞的住处度假。
“人民的汽车”的价格最终被定到了990马克，考虑到当时德国家庭平均月收入为128马克，所以如此低廉的售价对于当时汽车保有率仅为50:1的德国公民来说，那绝对是无法抗拒的吸引力！而这台“人民的汽车”的真正名称就是甲壳虫，它的总设计师也正是--费迪南德·保时捷。而“人民的汽车”用德语来说就是“Volkswagen”，也就是后来我们熟悉的大众。
早在1933年，费迪南德就完成了甲壳虫原型车的设计，并如同现在的PPT造车一样向公众进行推广。而他的交付方式更是别出心裁，有意向购车的公民必须每个月都交钱，直到交齐990马克，并且还得等到甲壳虫工厂修建完成后，才能按顺序提车。看来保时捷不仅是PPT造车鼻祖，更是众筹、预售的领导者啊！于是德国民众纷纷争先恐后地付钱买买买，殊不知PPT造车的真正精髓是：先筹钱，然后没有然后......
凭借着公民的“购车款”，纳粹政府在1939年9月1日正式发动了第二次世界战争，随后的事情大家都有所耳闻了，纳粹德国战败，当初收你钱的人垮台了自然也就没人交货了......至于后来甲壳虫是如何起死回生的，故事同样有趣，咱们简单聊两句：二战结束后，英国人在大众工厂的废墟中见到了几台甲壳虫，经过测试，英国人对德国人造的车十分倾佩。于是，英国陆军直接下了2万台订单。就这样，甲壳虫的生命才得以延续，才有了后续走到群众中去的机会......
创立之初的保时捷一直都是一家热血且执拗的厂家，并多次把自己玩到快要*的地步。然而从现在来看，保时捷的调性已经发生了转变，退出勒芒，推出更低端的SUV，使用更加高级的内饰材料，这样的潜移默化，让保时捷车主的属性已经从原来的Petrol Head变成了Show Off。保时捷的历史？不影响装X，谁又在乎呢？让别人觉得自己足够懂车就完事了！
