2014年3月的一个深夜，北查尔斯顿市一家Waffle House餐厅内，半岛电视台著名记者Will Jordan在等待一个线人。在接上头之后，两人迅速转移到附近的一家酒店里，根据事先的协议，半岛电视台不能对他面部进行拍摄，采访声音也必须做变声处理。这位神秘的中年人，是波音北查尔斯顿工厂的员工。
在确保安全之后，中年人开始讲述他了解的波音工厂内幕：“流水线上的工人是最大的问题，他们没有受过教育，没有经过训练，对组装飞机的安全性毫不关心。”
为了验证他的说法，在记者的说服下，他穿上带有隐蔽真空摄像头的工作服，潜回到了波音的工厂，开始对正在上晚班的波音工人进行暗访，其中一个经理满口脏话地说道：“这些人都是从街上找来的，有他妈以前做汉堡的，有在赛百味做三明治的，他们不知道把部件拼在一起的重要性。”
然后，线人在车间里随机采访，问“你会乘坐你组装的787飞机吗？”他前后一共问了15个人，其中10个人给出了否定的回答。其中一位回答道：“我才不会坐这些飞机呢，因为我知道这破玩意儿是怎么造出来的。”还有一位调侃道：“我可能会去坐，但我有自*倾向。”
除了秘密线人之外，半岛电视台还采访了包括前波音工程师、航空公司客户核心供应商、航空界分析师等一系列相关人员，不断验证了一个结论：波音的管理体系存在着巨大漏洞，最终影响了飞机制造的质量。
2018年10月29日，搭载着189名旅客的印尼狮航波音737客机在起飞后13分钟左右，一头栽向大海坠毁；5个月后，另外一架埃塞俄比亚航空波音737客机在起飞后不久，以900公里每小时的速度从5000英尺的高空向下俯冲，几乎是40度角直插地面，157人死亡。
四年前北查尔斯顿的深夜，令那名工人寝食难安的担忧和恐惧，终于酿成了一幕幕惨剧。半岛电视台的记者在2014年察觉到了问题：差劲的工人、糟糕的管理、大规模的外包、对利润的极度追逐等。但他们并没有能力回答那个最底层的问题：波音的问题根子在什么地方？
01. 辉煌西雅图是全球最大飞机制造商波音的故乡。1916年，日后称霸天空的波音创立于此。一战和二战中，波音公司承接了美国海军和陆军大量的采购需求。二战结束后，波音在军用飞机制造领域的地位已无人能敌，但在民航领域的称霸，才刚刚开始。
1966年3月，波音747项目正式立项，泛美很快便与波音签订了采购合同。但这个项目在当时并不被看好，有点像后娘养的。排在它前面的还有三个飞机项目：2707超声速运输机、737以及727延长型。同时，波音有限的家底还要为NASA探月计划的载体“土星V”研发第一级火箭。
美国每一家飞机制造商都想签下泛美的订单。但这次泛美也给波音出了一道难题，它要求无论如何要在1969年底接收第一架波音747。这意味着，波音只有28个月的时间用来设计飞机。一手缔造了747 ，被誉为747之父的乔·萨特回忆， 这个时间只有新飞机常规研制时间的三分之二。
事情变得愈发残酷。1967年夏末秋初，正在全力赶工的乔·萨特接到命令，要求他裁掉1000名工程师。公司此时已被逼到财务的悬崖边上。全球经济不景气、订单萎缩，波音为了继续747的研发开始向银行大量申请巨额借款。
在时任波音总裁桑顿·威尔逊的力挺下，乔·萨特熬过了危机。1969年，波音首次交付747-100，747保持载客量最大记录长达37年，累计载客占地球人口的四分之一，订单纷至沓来。
首架波音747飞机，西雅图，1968年
20世纪70年代，波音达到了抛物线的顶点。747的巨大成功让公司彻底摆脱困境。747客机单座运营成本比之前所有的喷气式飞机都要低30%。747系列用几乎无可复制的成功回报了波音。
02. 敌人空客是一个由法国、德国、英国和西班牙等国家联合组建的共同体，这些国家想要保护本国的飞机产业，于是联合起来组建了空客来抗衡美国。但起初，波音并没有把空客放在眼里。
波音的蔑视，并非完全出于傲慢。空客采用的是一种叫做“经济利益集团（GIE）”的模式，通过将一些小企业组建成联合体来运作，但对一个跨国组织的具体运作规则，空客内部极其模糊。这也造成其成立早期的三大问题：生产和管理分离、财务各自独立、文化冲突不断。这种场面在让·皮埃尔松上任时开始出现改观，他超强的纵横捭阖能力取得了四个不同文化背景商业集团的信任。
皮埃尔松（左）和维珍航空创始人理查德·布兰森
但这些都还不足以让它跟波音抗衡。飞机制造是一个资本密集型的高科技行业，同样奉行三高定律，投入大、风险高、回报高。想要挑战波音这样的巨人，确实胜算寥寥。飞机使用时间越长、厂商越有可能降低成本、提高效率。相应的，任何后来者都必须面对前期巨额的投入，艰难的市场开拓，以超越行业霸主的速度狂追，并保证自己在死前熬到盈亏平衡点。
万万没想到的是，领跑的波音自己放慢了脚步。1978年，波音停止了制造新飞机的计划，裁减了研发项目基金，近5万名工人因此下岗。这背后，一场深入骨骼的病变，正在美国制造业身上蔓延开来。
这些隐秘的危机，要在未来的半个多世纪才逐渐显现，但在70~80年代，波音还占着绝对优势。它和美国政府一起，决定教训一下这个新崛起的小对手。
03. 首战双方的争执始于1978年，是研究美国对外贸易政策的一个鲜活样本，整个贸易战过程分了5个阶段。
第一阶段：政府过招（1978~1986）。1978年美国东方航空向空客投来一笔大订单，总价值超过7亿美元。这笔交易很快引起了美国的注意，波音指责空客为了拿下这笔交易，让欧洲政府批准向现金短缺的东方航空公司提供2.5亿美元的出口信贷，这涉嫌倾销，违反了关贸总协定。
很快，波音和空客的互撕升级成政府大战。1979年4月，美国与欧洲达成了一个模糊的协议：“要求补贴者尽量避免由此对民用飞机贸易带来的负面影响。“
1986年春天，美国祭出新招，贸易代表克莱顿·尤特给制造空客的四个国家写了一封措辞强硬的信。信中明确表示：政府不应该向飞机制造商补贴。
以政府工程的姿态援助空客，其实违背了撒切尔夫人的自由主义立场，但其手下工业大臣里昂·布里塔恩却坚持补贴，并回信给莱顿·尤特：英国政府没有违反GATT协议。英国表态后，欧洲三国更是同仇敌忾，纷纷向美国说不，第一波政府之间的过招，美国没有获得想要的成功。
第二阶段：宣传大战（1987~1990）：1987年情人节，空客新机型A320面世，查尔斯王储和黛安娜王妃专程赶来站台。
查尔斯和黛安娜出席A320下线仪式
就在同一天，美国贸易代表团抵达欧洲表达抗议。美国大使史密斯公开发言：空中客车想要获取利润的机会几乎是零。美国代表团马不停蹄地会见了英国主管航空的大臣杰夫·帕蒂耶，却在那里遭到了冷遇。游说不成，美国代表团便开始威胁启动超级301条款，通过对德国汽车或者法国葡萄酒征收惩罚性关税，来进行报复。
第三阶段：战火升级 （1990——1992）。1990年4月，美国对德国政府向德国空中客车集团中提供出口补贴正式向GATT提出书面控告，迫使德国政府取消了向德国空中客车工业集团提供的出口补贴。第二年，美方将其抗议的内容升级到所有补贴项目[6]。欧洲不甘示弱，用另一种途径取代了被禁止的补贴路径。美国的宣传战手法再次上演。
第四阶段：首次停火（1992——1994）。1992年4月，双方宣布暂时停火，老布什政府和欧洲国家达成了一项九二协定。然而，战场总是充满虚虚实实，停战协议签订8个月后，一则经波音空客双方确认，联合研发超大型飞机的消息震惊了世界。
两方开始小心翼翼地接触，几个月过去了，谈判毫无进展，每一次细节都会争论不休。相比之下，波音不慌不忙，而空客则显得有些着急。波音云淡风轻的举动引起了让·皮埃尔松的警觉。他揣测，这场合作可能是个幌子，波音只要借谈判之名把空客拴在谈判桌上，时间越久，空客就难以挑战波音的垄断地位。就像用星球大战计划拖垮苏联一样，波音也想学美国政府，用虚假谈判来拖垮空客。
04. 对决豁出老脸的让·皮埃尔松，这个星球上没有人比他更懂如何推销飞机。
1997年10月，让·皮埃尔松跑到美国，跟美国航空公司总裁沃尔夫谈一笔大单。就要签协议了，沃尔夫临时加码要空客给5%的折扣，并且还要提前交付。又气又急的让·皮埃尔松索性老脸一横，站到沃尔夫面前，慢慢解开皮带，脱下裤子，直至褪到膝盖的位置，一览无余。
“你看，我已经没有更多东西可以给你了。”沃尔夫目瞪狗呆，慌忙道：“提起你的裤子，我不需要折扣了。”
空客需要靠脱裤子来赢取订单时，波音仍然在过锦衣玉食的日子。1990年，在民用客机领域，波音占据了62%的市场份额，麦道占据23%，空客这时只有15%。而后1997年，麦道被波音兼并，波音将其市场份额据为己有，并且拿到了麦道最核心的飞机创新研发机构——鬼怪工厂。
虽然靠贸易战打压空客的计划失败了，但此时的波音依然是世界霸主，无可撼动。
05. 冰裂在全球化的影响下，许多公司都会通过产业外包、协作生产来降本增效、分摊风险以及开拓市场，波音也不例外。在一架飞机的总价值中，机身、机翼、尾翼、起落架的占比约为40%。在787客机中，意大利的阿莱特尼和美国的沃特飞机工业公司负责机身的中心部分，机翼、尾翼的大部分由三井、三菱、川琦三家日本重工业财团垄断。而波音自己只负责建造飞机约35%的部分以及最后的总装。
波音CEO康迪特对此有句经典描述：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”
2011年初，春寒料峭。波音CEO吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）接到了美国航空公司（American Airlines）CEO的一个充满刺骨寒意的电话。电话里，他被告知美航正考虑放弃波音，转而跟波音最主要的竞争对手空客谈一笔订单，并且这笔交易马上就要板上钉钉了。这意味着空客对波音的蚕食直指波音的心脏。
生死时速的较量正式开始，为了挽回这条大鳄，波音做出了一次日后让他们悔青了肠子的决定。临时停止了大概要耗时十年的新客机的研发，升级他们20世纪60年代就研发出来的畅销机型737，并承诺压缩在6年内交付。波音的工程师以2倍的速度赶工技术图纸和设计方案。
三个月后，这款叫做737MAX的飞机方案，正式出炉了。
06. 坠落2015年12月，第一架737MAX-8从西雅图华盛顿的工厂缓缓滑出。2016年，737MAX-8首飞成功。为了对抗空客，改良后的737MAX-8更新了发动机来提高燃油效率，油耗比空客的同类客机A320低16%。
一个巨大的隐患却因此埋下。737MAX-8新换的发动机外形更大，波音为此修改了发动机的外形，并将其位置前移，这造成了一个严重的安全缺陷：飞机起飞时可能会因起飞仰角过高反而造成一头栽下去。
为此，波音开发了一个新系统MCAS。诡异之处在于，这个系统的权限高于人工手控，而且会在符合条件下反复自动触发。这意味着一旦这个系统判断失误或被异常激活，就会夺走飞机的控制权，导致飞机向下俯冲，而驾驶员需要从这个系统中夺回控制权才能力保飞机安全。关于如何关闭这个系统，以及这个系统潜在的风险，波音并未向飞行员披露。
为了打赢这场战役，波音可谓拼尽全力，2018年，由于交付新客机面临的巨大压力，波音开始返聘已经退休的机械师和检查员。这背后是那个在波音身后隐藏了半个多世纪的幽灵：人才断层。大范围退休潮，以及青黄不接的人才断层问题，如同一个失血的脉管，痛苦地折磨着波音。
位于华盛顿州的工厂是波音在美最主要的生产基地，根据国际机械师和航空航天工人协会订单数据，这里27000名工会成员中，接近3800人在2023年前就达到退休年龄。
波音预计，未來20年，整个行业需要70多万个新飞行工程师岗位。嗷嗷待哺的市场面对的却是持续走低的就业意愿。劳工部调查显示，2006年~2016年美国大学生最爱的三大职业：公务员、学医、商科，制造业占比从9.5%下降到7.9%，并将在2026年持续下降。
没有大规模的理工科人才梯队，一切创新都成为无稽之谈，甚至一切制造业都是无稽之谈。
此时的大西洋东岸，战争的血腥味再度袭来，2003年~2012年，波音签署的订单数量一度持续低于空客。2010年，空客推出A320neo, 市场份额逼近45%。而2011年初美国航空叛变的那通电话，最终压垮了波音的心理防线。
2年后，两场大型空难不期而至，留给世界的画面，是咸腥的高压海水、挤到变形的机舱、荒凉的空难现场，以及血肉模糊的遗骸。
07. 护短2014年9月，半岛电视台关于波音787的纪录片发布之后，美国各路媒体就迫不及待的跳出来批判。
福布斯杂志的一名叫做Vinay Bhaskara的记者先是给所有接受采访的波音前工程师扣上了“心怀不满”的帽子，认为他们的观点不值得采信；然后批判了半岛电视台采用偷拍取证的方式，认为这种方式很业余，严重质疑半岛电视台报道的客观性。
护短波音的还不仅仅是美国媒体。波音查尔斯顿工厂的航空工程师约翰·伍德被公司安排简化维修手册，压缩维修时间。他很清楚，这样的代价就是一些零部件缺陷就被无情忽略。约翰·伍德向波音人力资源部投诉，反而被停职审查。数星期之后，波音解雇了约翰·伍德。
波音查尔斯顿工厂，2017年
不死心的他写信向美国联邦航空局（FAA）投诉。FAA只要求波音整改了约翰·伍德提的七项指控中的一项，然后就草草结束了调查。
死亡346人的两起空难发生后，美国政府仍然对波音呵护有加，相对比，当年德国大众在美国尾气造假，被罚了超过200亿美金。
08. 启示波音是过去半个世纪美国工业的一个刻痕。要看一个行业的发展状况，除了严谨的统计数据，只要再看看这个行业的龙头企业境地如何便可略知端倪。产业空心化、铁锈带、红脖子区，我们熟知的是美国中低端制造业的满目疮痍，波音却为我们撕开了美国高端制造业不为人知的一面。
波音身上，围绕人才断层、创新乏力、产业转移、公司治理、政府角色上的前车之鉴值得深思。充足的人力资源是创新的土壤，完整的产业链条、持续不断的研发投入、正确的产业政策，确保了源源不断的养分快速转化，最终长成一片肥沃着一国经济的劲草。
无论是英、美、德还是中日，几乎都是用漫长的时间、几代人的筚路蓝缕才走上工业化的征途。而如何能维持在全球先进制造中的竞争地位，乃至掌控战略优势，仍是一门尚未结业的大考。但不能不警惕的是：制造业的衰落，总是从生产的外包开始，总是从低端产业的外流开始。
09.结语波音坠机事件也能给中国的大飞机制造带来一些警示。首先是在飞机自动化操控系统设计上，一定要留出足够的安全余量，以便在系统某个部分出现问题时保证一个基本安全限度，不至于使飞机进入不可挽回的境地。在飞机设计过程中，制造厂商肯定都会根据某款机型的特征，对其操纵系统进行一些特殊设计，这不是一个值得诟病的问题。但这个过程中可能留下遗憾的是，在把飞机气动构型与操纵系统进行匹配时，是否做出保证安全的充足预案。
其次是在系统设计中，要为飞行员的手动操作留出足够空间。如果系统突然进入混乱或故障状态，那它在把驾驶权交给飞行员时，应该保证一个清晰明确的交互界面，让飞行员知道系统出了什么问题，目前是何处境，这样飞行员在接管时才有更大把握。
中国的大飞机发展才刚起步，显然不如波音和空客这些有着悠久历史的大牌企业经验丰富，所以我们在研制过程中肯定会遇到这样那样的问题和困难，甚至在运营过程中也可能会遇到挫折。正因如此，现在中国大飞机在发展中采取的路径是稳健行进，在一些技术或系统的开发设计过程中，首先侧重安全。虽然在飞机设计中，我们能够借鉴国外已有的一些先进案例和经验，但我们仍采取稳健做法，不单纯以商业竞争为第一设计要素，而是以飞机安全运营作为第一要素。
换句话说，当面临在经济性和安全性这两者中做取舍时，我们选择优先保安全性，在此基础上才去考虑经济性，这是现在中国商用飞机研制和运营中的一个重要特征。因此，不少人只看到了中国大飞机的进步和发展速度没有波音、空客那样快，推出新机型、包括改进型的速度比较缓慢，但没看到这背后包含了大量权衡取舍。一架飞机可能有多种设计方案，技术风险大一些的方案和技术风险小一些的方案，对应的产品在市场上的商业竞争力可能都有很大不同，那么到底选择哪种方案，对工程技术人员来说都是巨大考验。
波音737 MAX 8不到半年内两次发生致命事故，而且原因疑似相同，更让我们感觉到中国民用飞机领域的工程技术人员面临着多么巨大的压力。他们要在最大程度保证飞机运营安全的基础上，竭尽全力推动中国大飞机尽快实现更大突破，尽快在国际市场上获得竞争力，而他们面对的潜在竞争对手，又是有着百年行业经验的波音和空客们。
总体而言，中国大飞机对自己的立足点和实际发展情况有着清醒认识，我们不急功冒进，而是第一步先保证C 919是一架“合格”的飞机，保证它飞起来后不出现安全问题。第二步再通过设计上的改进、变更以及工艺上的不断完善，让它变成一架“成功”的商用飞机，不仅要安全要能飞，还要能为运营商赚取利润。这种出发点和大方向，无疑是正确的。
