柴油机永远不会在世界上消失，越大功率越消失不了。
文、览秀
“新能源不可能取代柴油机。”
日前，在“老谭会客厅”活动现场，谭旭光对新能源商用车的发展趋势给出解答。他告诫汽车行业同仁们，“大脑冷静一点，千万不要发烧。未来不会是新能源一统天下。”
现阶段，我国新能源重卡因商业盈利模式不清晰，还无法给用户端、制造端带来更具吸引力的经济价值。2023年，我国新能源重卡的渗透率处于5.6%的较低水平，电动化进程仍处于起步阶段。
“新能源是国家战略，未来我国实行的一定是多元能源战略。” 谭旭光强调，“在可预见的未来，柴油机和新能源都会并存。”
那么，在重卡行业为什么燃油机是那个永远无法替代的存在？谭旭光犀利观点背后又折射出哪些新能源重卡无法颠覆的痛？
运距越长柴油机越消失不了
“在49吨限重的高效物流场景，新能源无法替代柴油机。”
2023年，国内中重卡销量为66.7万辆（不含出口），其中牵引车销量为32.3万辆，市场占比48%；载货车销量为14.7万辆，市场占比22%。牵引车以近5成的高占比成为国内重卡市场的绝对主力。
在“得牵引车者得天下”的重要细分市场上，2023年虽在燃气重卡挤占下，同比下降28%，但传统燃油重卡仍然以销售15.3万辆、市占率47.3%成为牵引车市场的冠军。2023年，燃气重卡累计销量15万辆、同比暴涨323%，以市占率46.3%的微弱差距位列牵引车市场第二大。与传统动力牵引车形成鲜明对比的则是，新能源牵引车全年累计销量2.1万辆、同比增长43%，市场渗透率同比下降0.7%为6.4%。
2023年，新能源重卡累计销量为3.8万辆，同比增长40%，渗透率为5.7%。其中，工程车新能源渗透率最高为12.6%，专用车渗透率为6.7%，牵引车渗透率为6.4%，载货车渗透率最低仅0.5%。
此外，在500公里以上的高端物流市场，大马力高端燃油重卡是各大品牌彰显企业产品实力的象征，纷纷成为2024年商务年会上的重磅产品。
且不说560马力是高端重卡的入场卷，甚至700马力、800马力也成为2024年各重卡品牌针对高效干线物流市场推出的动力巅峰车型，比如 700马力的一汽解放J7、840马力的德龙X6000、840马力的汕德卡全新C9H重卡等。
大马力重卡是高效物流时代的刚需车型。在电商物流越来越卷的当下，当日达、次日达的快递时效已成为各大快递公司竞争的关键指标。因需而生，重卡马力的峰值被不断升高。马力越大运输时效越高，尤其在单程1000公里以上、频繁上下坡的复杂山区路线上，高效、安全、油耗不增反降的大马力燃油重卡深受用户青睐。
这也是 “对重卡太熟，他要说第二，不知道谁是第一”的谭旭光笃定柴油机不会消失的判断依据。他认为，“柴油机永远不会在世界上消失，越大（功率）越消失不了，走得越远（路程）柴油机越消失不了。”
续航1000公里才有未来
“新能源要想有竞争力，就要把续航做到1000公里，当然电池的重量要控制在1吨以内，用户为了100公斤降重都斤斤计较，让他拉着4吨的电池到处跑，他能接受吗？”谭旭光为普及新能源重卡提出前提条件。
数据显示，2023年新能源重卡总销量3.5万辆，同比增长35.65%。2024年前2月，总销量5719辆，同比增长115%。有业内人士预计今年新能源重卡总销量有可能突破6万辆。
目前，占新能源重卡近九成的纯电动重卡（含充电和换电车型）的主要运营场景是：充电重卡的日最大运距在200公里以内，主要满足城市货运配送、符合运距要求的港口集疏运、城市建材运输等需求；换电重卡的日最大运距在200-500公里，主要用于符合运距要求的矿山、电厂、钢厂、港口集疏运、城市建材运输等高频短导重载运输。
在以盈利为目的重卡行业，500公里以上干线物流用户之所以不愿意选择新能源重卡主要是运输效益低。首先，按充电重卡电耗200度/百公里算，续航500公里需搭载1000千瓦电池，电池自重达6吨，占地又占重量的充电重卡无法打动“分毫必争”的快递物流企业。其次，因重卡换电站运营商不赚钱甚至亏损导致换电站建设速度滞后，充电如加油的换电重卡，因短期内无法覆盖干线运输场景也不能让物流用户心甘情愿买单。第三，被业内一直认为最适合500公里以上重卡运输的氢燃料电池重卡，虽然已具备500公里以上的续驶能力，因加氢难、成本高等问题没取得突破，还处于上路难阶段。
“新能源化最终是市场决定，不是靠政策，不是靠补贴。”谭旭光认为，“未来，小缸径柴油机会被新能源部分替代。”
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