不甘心被造车新势力抢镜的传统车企，在2019年率先发难了。
为了抢占更多市场份额，压榨现有产品的“剩余价值”，多家自主车企纷纷在近期推出了从未染指过的轿跑SUV，俨然将2019定义为了自主轿跑SUV元年。
据不完全统计，近期曝光或上市的轿跑SUV车型至少在6款左右，包括吉利FY11、长安CS85、哈弗F7x、宝沃BX6以及混动车型WEY P8GT和已经上市的风光iX5。
要知道，一款汽车产品的研发周期普遍在3-5年，而多达6款轿跑SUV在同一时间段集体“开火”，这显然不是个巧合。
那么，为什么车企会不谋而合地进军这个小众的细分市场？这些脱胎于传统SUV的新物种，究竟是罢于奔命的无奈手段，还是标新立异的创新之举？或许从纸面上的点滴细节中，就能推测出一些不为人知的秘密。
1. 轿跑SUV只是一种造型？
这个问题需要追溯到10年前。2008年，宝马X6的诞生定义了“豪华跨界休旅车”、“运动型多用途车”的概念，轿跑SUV这个全新物种横空出世。
新车在外形上十分接近运动型多用途车（SUV），但车顶轮廓设计却遵循了掀背轿车的一些特质，这在彼时四平八稳的汽车市场中的确有些不伦不类。但对于这个略显怪异的设计方式，宝马却拥有一套独特的理论，称其设计为“Sports Activity Coupe”，顾名思义，就是将SUV与四门轿跑造型相融合。
在基础构架上，宝马X6采用与X5车型相同的平台架构，相同的动力总成。它们不仅拥有相同的轴距，甚至连车型命名方式都能形成和谐的统一。也正因为如此，当宝马在宣传中称X6车型在公路性能上进化的更为彻底时，受到了不少质疑。因为除了可能在空气动力学方面占到一点点便宜之外，着实令人难以想象其在动态特性上还能取得哪些突破。
但事实果真如此吗？从数据看来也不尽然。我们以2017款宝马X5和X6的xDrive28i版本为例，两款车型虽然拥有相同的动力数据，甚至是一模一样的轴距，但在轮胎规格完全相同的情况下，两款车的前后轮距却存在不小的差别。其中，X6车型后轴轮距远大于前轴，这在理论上是一种抑制转向过度的解决方案。
此外，前桥更短的轮距能提供更加紧凑的转弯半径，使车头的动态响应更迅捷，而后桥更宽的轮距也能提供更好的稳定性，车辆横向倾斜行驶时，外侧车轮则能提供更好的支撑。在弯道中车辆的侧倾角更小，外侧车轮的极限也会出现的更迟。虽然实际测试结果可能会存在不小的差异，但物理结构上的特殊性则是显而易见的。
同理，在竞争对手奔驰GLE与GLE轿跑版车型的对比中，我们同样可以验证这一点：
这足以证明，轿跑SUV本不应该是只拥有一个标新立异，博人眼球的外观设计的“花瓶”，比传统SUV版本更强悍、更纯粹的运动性能同样是它们存在的根本意义。
2.自主轿跑SUV究竟有运动性可言吗？
不是所有品牌都拥有驾驭奢侈品的气质，汽车领域同样如此。我们不妨回想一下汽车历史上那些独树一帜的创新设计，不论是跨界车、四门Coupe轿车、轿跑SUV，还是高贵的猎装车，它们无一不是出自底蕴深厚的豪华品牌。若是放在以前，一个非豪华品牌推出这样的小众车型，恐怕最终难免会像吉利美人豹、中华酷宝一样尴尬收场。
▲能见度为“零”的中华酷宝
但这个定论显然过时了，从名爵6到领克03，从蔚来ES8到前途K50，这些出自中国工程师之手的作品在悄无声息的进化中，都具备了在赛道中摧枯拉朽的能力，同时也在民用市场中证明了自己。
人们常说艺高人胆大，按照这种逻辑进行推理，在收获了大量宝贵的实战经验之后，向上突破进入轿跑SUV真空地带自然是无可厚非。但考虑到越来越紧缩的研发成本，以及国内消费者对于这类车型的认知程度，我们不免担心厂家会在这类车型的研发上做出“讨巧”的行为。毕竟，一个中年油腻男穿上紧身衣，也是看不出大肚腩的。
自主轿跑SUV是否都是隐藏的“大肚腩”？至少在产品问世之前，这个结论是不太好下的。但不可否认的是，在这个注定良莠不齐鱼龙混杂的市场中，“诚意”还是不难被发觉到的。比如说近期最受期待的吉利“高阶运动SUV”FY11，就是从动力系统、车身架构以及底盘调校出发的一款运动化产品。
资料显示，FY11是首款基于CMA架构开发的新车，所搭载的2.0TD发动机源自沃尔沃Drive-E系列VEP4 T5版本，此前曾应用在沃尔沃XC90和XC60等车型上，可实现175kW的最大输出功率与350Nm的峰值扭矩，与宝马X4输出功率相当。此外，该发动机采用全铝材质，在轻量化、低油耗、NVH等方面同样有着显著优势。
当然，性能强悍的不止是吉利的FY11，脱胎于F车系的全新哈弗F7x同样继承了F车系更宽、更低的车身比例，先天的“运动身材”赋予了它更加低矮的整车重心和更加稳健的车身姿态，再加上比F7更加暴力的动力参数，其操控性和极限无疑更加具有媲美轿车的潜质。
所以，我们回到最初的问题，自主轿跑SUV真的具备运动性能吗？从纸面上来说的确如此，但这也并不意味着在实际中，所有这一类车型都能达到“出奇制胜”的效果。换句话说，在不久的将来，李逵和李鬼将很有可能在这个市场中默默地“共存”着。
3.轿跑SUV的销量极限有多高？
无论如何争辩，轿跑SUV都注定是一个小众的市场，但却远远没有小众到可以忽略的地步。
从2008年走到2014年，7个年头，第一代X6全球销量达到了惊人的26万台；2018年，在美国的X5/X6销量合计（包括高性能M版本）中，X6约占总销量的12％。而在中国市场，这个比例甚至要更高一些，达到了16%以上，这可是个相当振奋人心的数据。
我们虽然不能确定消费者对这类车型的接受程度如何，但如果以乘用车年销2700万台的基盘计算的话，倘若自主轿跑SUV可以合理开拓出哪怕1%的市场份额，总体年销量也会接近30万台，这对于寸土必争的存量时代而言，无疑是不可忽视的。而且别忘了，这还是相当保守的估算。
不得不承认，不论在轿跑SUV领域，你的产品力究竟有多么出色，都几乎不可能成为用户们争相抢购的“国民车”，而这也就决定了它会拥有一个飘忽不定且在“意料之中”的销量上限。
4.“新物种”售价合理吗？
在长安CS85 COUPE 2.0T车型爆出预售14.99-17.19万之后，笔者料想中的评论区“沸反盈天”并没有出现。“不到20万，2.0T，还是8AT，还要怎样？”对于这款还未上市的新车，一向狂暴的网友们这次显得极其具有亲和力。
让人感到意外的是，在以往充斥着讥讽与嘲笑的评论区，也不曾找不到“键盘车神”们对自主品牌的冷嘲热讽。打破了品牌价值的禁锢，这对于方兴未艾的自主SUV轿跑来说，显然是个再好不过的事情。
然而，没有白纸黑字的销量成绩单做支撑，一切美好的祝福和愿景，都无异于水中观月。试想，倘若有购车需求的人是你本人，那么你会对这个独特的细分市场，抛去一丝丝关注的目光吗？
显然，不同于宝马X6、X4买家在购车时的气定神闲，20万元以内预算的汽车消费者必然会在产品售价上反复琢磨。一款纯粹的国产汽车，究竟用接近20万的售价去敲定它，还是选择走出店门，去隔壁的东风本田4S店规规矩矩买一台相对正常的思域或者CR-V？这的确是个难题。
但就目前群众对于新车预售价这种淡定的看法而言，车企们似乎找到了一个精准的定价区间。一方面在于消费者对自主品牌的接受程度以及印象分大幅增长，另一方面，也体现了车企对自家产品、研发技术日趋“膨胀”的自信心。
好产品就该卖个好价钱，如果汽车企业能够站在自家的产品旁不变声色地说出这种话术，我想，这种能给消费者带来一定驾驶乐趣，亦可作为张扬个人属性的新物种，完全理由支撑起合资紧凑SUV一般的售价。
5.自主轿跑SUV会成为谁的“菜”？
如果你购买的是一台保时捷或者玛莎，想必你“巴不得”成为茫茫车海中的异类。单单是斯图加特的烈马，或是亚平宁半岛的海神叉LOGO，就足够成为你“大肆渲染”的理由。不过，倘若这个星光熠熠的品牌LOGO不复存在，即使外层的华丽服饰依旧光彩夺目，你还会像之前一样为之心潮涌动吗？
答案自然是否定的。从实际出发，人们对性能车、超跑的热切追捧，并非侧重于其卓越的性能，而是靓丽的外形与不可忽视的品牌价值，相信这个理论也同样适用于宝马X6的消费者。
然而，当一个耀眼的蓝天白云换成朴实无华的吉利或者哈弗，能欣然接受它的将是何人呢？毋庸置疑，依旧是年轻消费者。
众所周知，当代年轻人追求潮流，追求“特立独行”的程度可以用“永无止境”来概括，但现实往往十分残酷，涉世未深的年轻人绝大多数都没有承担一台高性能车的能力，而等到真正具有经济实力时，却早已丧失了“年少轻狂”的冲动。
性价比高是自主品牌的最大优势，若想购买一台经济实惠的家用“买菜车”，自主品牌阵营中比比皆是。但中国品牌发展数十年以来，特立独行，以性能为重的车型依旧寥若晨星。但这些车型的到来，人们似乎从中看到了实用与性能统一的完美剧情。
名爵6，领克03的火爆场面已然表明，自主品牌推出主打性能的产品，是可以获得成功的。而今，自主品牌轿跑SUV的问世，无疑也是将“性能表现”进一步升华。对于这样一批拥有“高颜值”、“高实用性”、“高性能”三重概念的车型而言，年轻人真的很难无视它的存在。
不得不承认，虽然自主轿跑SUV永远不会成为舞台中央的主角，但却肩负着不同寻常的使命。放弃安逸，走出舒适圈，自主品牌正在脱胎换骨为自己寻觅全新的挑战，这对中国汽车工业而言无疑具有莫大的积极意义。
或许在未来的某一天，我们还会看到尾部悬挂“E-POWER”的自主高性能车，在街道中肆意驰骋。
