事故简介：1989年6月28日上午8时52分，郑州铁路局洛阳机务段6K型010号机车，牵引1905次货物列车经由陇海铁路下行线运行至三门峡至贺家庄的下坡区段间，因折角塞门关闭导致列车空气制动失效，同时司机错误使用紧急制动，主断路器分断后机车失去了总电源，机车电阻制动无法使用，导致列车彻底失去制动能力。失去控制的1905次列车运行至三门峡市境内贺家庄站东侧立交桥处时，列车后半段脱轨颠覆，而列车前半段直接和前方3103次货物列车的尾部相撞，1905次货物列车全列脱轨颠覆，3103次货物列车9节车厢脱轨颠覆。
事故造成4人死亡、13人重伤，6K型010号机车和39辆货车报废，中断陇海铁路上下行行车61小时，上行线于6月29日上午恢复通车，下行线于30日晚上修复通车。此次放飏事故的直接原因是机车紧急制动系统的固有隐患所造成，在仅仅三年之后6K型机车又在相近地点发生性质相同的严重事故。
三门峡站站房
1989年6月28日8时44分，3103次货物列车（全列编组车厢32辆）从三门峡站（位于河南省三门峡市湖滨区的一等车站）值班员处得到了“3103次可以开车了”的指令后，于8时45分启动，从三门峡站开出，驶上陇海铁路三门峡至贺家庄区间段下行方向正线。在发车时，分局调度员通过电话口述调度命令时提醒3103次货物列车本务机车司机说：“前面区间段里还有一趟慢车还没到贺家庄站，所以你们在这个区间（指三门峡至贺家庄区间）里别开太快。”所以3103次货物列车发车后一直将车速控制在每小时50公里，随时可以刹车的时速。实际上，在通过三门峡站后的陇海铁路三门峡至贺家庄区间段里有一段坡度为4‰的下坡道，因此列车在通过这段坡道时都需要控制速度。
在3103次货物列车离开三门峡站的同时，其身后行驶的1905次货物列车正以每小时70公里的时速接近三门峡站，该趟列车编组车厢46辆，由配属于洛阳机务段的6K型电力机车6K-010号车担当本务机车负责牵引，由钱洪兴机班担当乘务。
牵引货物列车的6K型电力机车
本厂长绘制的6K型电力机车二视图
按照运行图计划，1905次货物列车将在三门峡站3道通过。当列车接近三门峡站时钱洪兴机班和已经为该列车办理好闭塞并开通3道进路的三门峡站值班员通过无线列调有了如下对话：
1905次机班：“三门峡站，1905次接近。”
值班员：“1905次，三门峡站3道通过。”
1905次机班：“1905次三门峡站3道通过，司机明白。”
8时49分，1905次货物列车接近三门峡站下行方向的进站信号机，钱洪兴机班开始使用常规制动减压进行减速制动以控制速度。然而，钱洪兴机班吃惊的发现：空气制动闸失效了，列车完全无法减速；大惊失色的司机立即又使用紧急制动闸试图减速，但是依然一点效果都没有。
6K型电力机车司机室
6K型电力机车的司机室操控台
此时已经彻底凌乱的钱洪兴机班立即通过无线列调联系三门峡站值班员，通报了本列失去制动而放飏的情况。可是这个时候1905次货物列车已经进入三门峡站，三门峡站值班员已经来不及开通避难线，只能任由列车高速通过。
8时50分，1905次货物列车以77公里的时速通过三门峡站，然后进入陇海铁路三门峡至贺家庄区间段的下坡路段。8时51分，1905次货物列车接近前方正在以每小时50公里时速行进的3103次货物列车，两趟货物列车以每小时25公里的时速接近，且由于运行速度越来越快，列车的后部车厢开始一节接一节的脱轨并颠覆。而1905次货物列车的前半段继续前冲运行，最终在8时52分的时候1905次货物列车和3103次货物列车在陇海铁路三门峡至贺家庄区间段发生追尾冲突，冲突位置位于贺家庄站（位于河南省三门峡市湖滨区崖底街道的五等车站）东侧立交桥处。
冲突导致导致1905次货物列车全列脱轨并颠覆，3103次货物列车的最后9节车厢脱轨颠覆，造成4人死亡、13人重伤。6K型电力机车报废1台，39辆货车车厢报废，14辆货车车厢大破、中破和小破。事故造成4人死亡、13人重伤（除了机车乘务员外还有扒乘两趟货物列车上的路外人员），由于事故导致陇海铁路部分线路严重损毁，钢轨如同面条一样扭曲，混凝土轨枕和从货车车厢上脱落下来的轮对如同多尼诺骨牌一样散乱在路基之下，导致陇海铁路中断双向正线行车达61小时，构成一起货物列车脱轨颠覆重大事故。
经过努力抢通，陇海铁路上行线于6月29日上午恢复通车，下行线于6月30日晚上修复通车。
1989年的1905次货物列车脱轨颠覆事故抢救现场
脱轨后颠覆的车厢和轮对
被拧弯的轨道
在时任铁道部部长李森茂同志的批示下，郑州铁路局组织事故调查委员会对本次事故进行调查。
李森茂（中）
经过调查，本次事故的直接原因系1905次货物列车机后第1位敞车车厢的折角塞门被人为关闭，使得列车制动失效，无法使用空气制动。也不能及时使用电阻制动，面对大长下坡道时没有办法实施制动，而关闭折角塞门的正是扒车的路外人员（该路外人员也在事故中被挤压成了肉饼）。
由于6K-010号机车的空气制动闸失效而无法减速，当司机试图进行紧急制动闸时，此举还导致机车的总电源被切断。由于机车总电源被切断，造成电阻制动完全失效，导致1905次货物列车彻底失去了制动能力，在那段大长下坡且为转弯的道路上另列车后部首先脱轨，列车前部则因为无法制动，和3103次货物列车发生追尾。
根据事故调查结果，调查委员会将此次事故列其他责任事故，即6K型电力机车固有缺陷导致的非责任事故。
根据6K型电力机车机班的普遍反馈：在列车运行途中，司机一旦发现列车折角塞门被关闭，往往采取紧急措施迫使列车停车，这是司机面对这种情况的惯常做法。但是，按照6K型电力机车原来设计的控制电路，当使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路，导致无法使用电阻制动列车面临失控的危险。
总体上，洛阳机务段对1988年5月正式投入运行的6K型电力机车的评价还是很高的，其运行平稳、故障率低、很得机务段司机和机修人员的好评。
其实，6K型电力机车在北京环形铁道测试的时候曾经出现多达五个项目没有达到合同规定的质量要求，其中最要命的问题是牵引电动机故障频繁，让在场的所有日方人员很是下不来台。最终日方承认6K型电力机车在牵引电机、换向器等五个项目上存在设计或者质量缺陷，系日方在设计和制造时的失误所导致，责任完全由日方承担。最终，日本三菱电机株式会社和川崎重工业株式会社两家一同向中国赔偿41亿日元的外汇并对6K型电力机车的所有缺陷进行全面整改（6K型电力机车的故事请看本厂长一文）。
在北京环形铁道测试的6K型电力机车
可是，6K型电力机车在洛阳机务段正式投入使用后至事发时的一年多的时间里，6K型电力机车在洛阳机务段始终表现良好。因此，这起事故成为6K型电力机车在中国铁路运行时发生的第一起因为机车本身的质量缺陷而引发的重大事故。
这次放飏颠覆事故暴露了6K型电力机车在折角塞门被关闭时的一个问题：当司机发现列车折角塞门关闭，往往会采取非常制动以尽快停车。按照6K型机车原设计的控制电路，当使用紧急制动时将同时切除机车的牵引和电阻制动电路，导致无法使用电阻制动，列车面临失控的危险。
既然出了质量问题，那就得解决。于是铁道部联系日方，要求对6K型电力机车的控制电路进行修改。可是日方却开始了长时间的推诿和甩锅——由于6K型电力机车是三菱电机株式会社和川崎重工业株式会社联合制造，电机由三菱电机负责、其余部分以及总装由川崎重工负责（按照分工，6K型电力机车的电气部件由三菱电机伊丹制作所负责，车轴部分由住友金属工业株式会社负责（转包），而川崎重工业株式会社兵库工厂则负责机车的机械部分并进行总装）。
川崎重工方面认为是三菱电机的设计缺陷导致，而三菱电机则认为是川崎重工总体设计的缺陷导致电机和总体磨合出了问题。两方相互扯皮之后又一口咬定是洛阳机务段的司机没有按照规范操作所导致的——说白了就是日方没有能力解决问题，所以只能甩锅。这种“躬匠精神”拉满的操作对于日本人来说不是第一次，也绝对不可能是最后一次。
这个结果中国方面自然不可能接受，于是双方的扯皮成了三方的对骂，偏偏机车本身的问题却没有办法解决。期间，洛阳机务段曾经组织技术人员试图自行对6K型电力机车的电路进行修改，但因为当时洛阳机务段接收并使用6K型电力机车只有一年多的时间，技术人员对6K型电力机车的技术还没摸透，也不敢轻易进行修改，于是6K型电力机车这个隐患一时间没有办法进行解决。
不过，在接下来的三年时间里，6K型电力机车在洛阳机务段运行稳定安全，没有在发生类似的事故，似乎1989年的这次事故仅仅只是个偶然。
然而，1992年10月21日0时12分，洛阳机务段的6K-019号机车附挂着6K-009号机车，牵引1701次货物列车经由陇海铁路下行线运行至三门峡市境内庙沟站的下坡区段间，因列车机后第三位油罐车其中一端折角塞门关闭，致使列车空气制动失灵而机车又不能及时地使用电阻制动，司机发现列车制动失效后立即通知交口站要求开通避难线，于0时17分在避难线尽头脱轨颠覆。事故造成机车小破2台，货车报废27辆、大破4辆、小破13辆，陇海线下行线中断行车41小时5分（事故详情请看本厂长一文）。
通过调查，发现1992年的这起事故和1989年的事故原因如出一辙，让上到铁道部下到洛阳机务段上下都为之震惊——一个坑里头连续跌倒了两回。调查结果出来后，日方依然表示这个缺陷他们无法解决并且表示愿意赔偿，来了个彻彻底底的躺平摆烂。
日本人撒手不管，但6K型电力机车又是洛阳机务段的运营主力，且刨去这个问题外还算是一款性能非常优秀的机车，不能弃之不管，这个安全隐患必须要解决。自1995年，洛阳机务段在铁科院的协助下起对6K型机车控制电路进行改进，确保机车实施紧急制动时仍然能使用电阻制动抑制车速，经过大半年的努力，初步解决了这个问题。从此之后，直到6K型电力机车在2014年全部退出运营时再也没有出现过类似的问题导致的事故。
6K型电力机车
