我写这篇文章不是为了歌颂日本车，也不想借此来讨论日本车的好坏。日本车好就是好，不好就是不好。我们的民族还没有懦弱到连这点基本的事实都不敢接受的地步。
提到日本的高性能车，大家首先会想到有“战神”之称的日产GTR35，其实在日本五大车厂里面并不缺乏高性能的代表，只是由于各种原因，以至于目前仅存于世区区几个：雷克萨斯LF-A、IS-F，日产GTR，三菱EVO，斯巴鲁WRX STI等。曾经日系高性能跑车不可一世，日产Skyline GTR ，本田NSX，丰田Supra Twin Turbo，三菱GTO VR4，马自达FD3s(RX-7)，本田S2000。。。各有传奇，宿命也各不相同。现如今停产的停产，换代的换代，然而他们却早已在全球热血车迷的脑海里打上了深深的烙印。2005年自然吸气之王——NSX迫于销售现状及排放法规方面的原因而最终迈入停产的行列，从而标志着这一代的日本大马力后驱车退出历史舞台。而那些离开历史舞台的高性能传奇依然让我们津津乐道，它们取得的辉煌是不会被颠覆的。
最先想提到的就是本田，这个在F1里面玩的风生水起的车厂造就了两部经典的传奇NSX和S2000。在汽车业，敢站出来喊一声“老子技术过剩”的，只有本田了！大马力多气缸HONDA早就玩腻了，赛纳跑摩洛哥，正是HONDA顶着他每圈领先1秒半，NSX只是用了V6就敢号称东方法拉利，一方面是280PS的君子协定，一方面是车身平衡，S2000绝对是个完美的东西！
NSX（1991-2005）：
东瀛法拉利、日本国宝级跑车，最高时速254km/h,0-100km/h加速5.3秒。
本田-迈凯轮车队在车神塞纳的统领下横扫80年代的F1赛场，1990年，挟持着五连冠的气势，本田打造出东洋史上第一超级跑车，向世人证明，超跑绝非欧洲佬的专利。本田给于这部划时代超跑的代号是「New Sportscar X」，本田对它的寄望不仅止于与 Ferrari 抗衡，本田要 NSX 成为 MR 跑车中的楷模。
本田首度将 F1 造车理念与技术导入市售车，比起 F50、McLarenF1 还早了好几年有余！90款本田 NSX的出现当即引发两极化的反应,有人说它根本就是模仿法拉利F328而缺乏个性。但是当年它却击退法拉利F328与保时捷911而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。标准的中置引擎,后轮驱动型式，3.0L VTEC V6高科技引擎，日本首款全铝合金车体及悬挂等等，本田 NSX用实际行动证明它的确有它不可一世的地方。此后法拉利F328后续车款F355迫于NSX的压力也实施了动力提升举措.而日本其它车厂的顶级跑车则都以本田NSX为假想敌,如三菱 3000GT(GTO),丰田Supra,日产300ZX,SKYLINE GT-R与马自达 RX-7等，都是冲着NSX而来。NSX对于日系跑车制造有着极大的鞭策作用。
NSX自1991年正式发售以来，推出了各种版本，但受日本280协议约束，最大马力定格在280PS，而这足以来撼动欧洲超跑的地位。在当时的量产车里只有本田NSX-R和保时捷GT3RS在纽北跑进了8分大关。它的弯道性能是当时其他超跑所不能超越的。
1997年，HONDA第一次为NSX推出升级型号轻量化版本NSX type-S和赛车化轻量版NSX type-S Zero 。2002年 HONDA再次为NSX进行第二次升级，推出了第二代NSX-R，使用大量以空气动力学作计算所设计的部件，让车在行走上的表现极为出色，将NSX的潜能推向极限。2005年 HONDA推出了终极版的NSX，将其命名为NSX-R GT，这个型号限量生产5台，同时HONDA宣布了NSX系列于2005年12月正式全面停产，终止延续了15年的NSX神话。不过讴歌将会在明年底特律车展发布新一代NSX概念车，并会在2014年量产，而全方面的提升将会超越GTR，重新夺回日本唯一国宝级跑车的地位。
S2000（1999-2009）：
无人超越的经典近乎完美的NA之王，最高时速240km/h，0～100km/h加速6.2秒。
S2000有多么经典有多少人能懂？当今只有两个升功率超过125匹的民用NA,一个S2000,一个法拉利458；FMR布局（前中置发动机、后轮驱动），以及随之而来的50：50前后重量比（要知道一直宣传50：50前后重量比的宝马，实际上其车型也都是51：49或者51.5：48.5）；2.0L自然吸气发动机250ps/8300rpm的最大马力、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩。。。原厂就能做到如此平衡的车,全世界能有几辆。
提到NA发动机，大抵大多数人都会想到日本的本田和德国的宝马。而若是说到民用NA发动机方面，什么发动机最为竞技化，那么恐怕只剩下本田的红头（Red Top）发动机。破百的升功率，高度的平衡性，稍作改动就可攻破万转的疯狂性能，甚至还有高负荷运转10年都依然工作良好的寿命，无疑这是最好的民用NA发动机，或者说，这根本就是向民用市场出售的赛车发动机。S2000搭载的F20C，8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速距离万转只有一步之遥，250ps/8300rpm的最大马力、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩（非日规版本最大马力240ps/8300rpm、最大扭矩21.1kgm/7500rpm）完全偏重后段的爆发。一台仅仅2.0L排量的民用NA发动机，250ps的最大马力，升功率高达125ps，这直到如今都是没人突破的数值——民用NA发动机最高升功率！放到现今，也足以一览众山小。甚至可以这么说，这台发动机，至今都是本田的骄傲。
1995年的东京车展上，本田的展台上出现了一台名为SSM（HONDA Sport Study Model concept）的概念车。1999年，正值本田成立50周年之际，本田将这款概念车几乎没做什么改动就带到了公众面前，命名为S2000。2009年由于经济危机的影响，包括S2000后继车款在内的多种本田高性能车型的研发胎死腹中。我们送别了现在本田产品线当中最后一台后驱车之后，实在是不知何时才能迎来下一台。这恐怕会让每个忠实的HONDA Fan感到忧伤。
Integra TYPE-R（1995-2006）：
万转四缸红头发动机，开始之初搭载B18C引擎，拥有200ps/8000rpm、19kgm/6200rpm的亮眼数据，实测0-100km/h仅需6.3秒，拿下日本最速2.0L以下最速NA车的名号，纵横于日本车坛，外销英国之后，更是让英国人封为世界最速FF车；换代之后搭载DOHC iVTEC 2.0L引擎，220ps/8000rpm、21kgm/7000rpm，百公里加速提升到6.0秒。Integra停产以后TYPE-R的接力棒交给了Civic ，可惜的Civic TYPE R始终与国内无缘。
说完本田了，再来说一些坚持运动为主的马自达。马自达室目前惟一产销转子发动机的车厂，引以为傲的转子引擎下诞生了诸多性能车的代表，1991年6月23日，搭载转子引擎的马自达787B成为第一辆获得勒芒24小时耐力赛冠军的日本车，当然我们对转子发动机的印象最深刻的当属RX-7，它的后续版本RX8在国内出售过，但是无法超越它的经典。
RX-7（1978-2002）：
马自达历史上最成功的一款跑车，也是由于这款车的出现确立了马自达在车迷心中的地位。最高量产版本极速250km，百公里加速5.2秒。
1978年RX-7上市，采用当时最高档的悬挂技术，前麦弗逊和后四连杆悬挂系统，使用12A的双转子发动机，最大功率130马力。1996年，马自达对第三代RX-7进行了改款，改进了进气和冷却系统，最大功率提升到了265马力。1998年底，马自达发布了RX-7 Type R和Type RS，采用增压值更大的涡轮增压器并强化了冷却系统，使得这两款车型的最大功率达到了280马力。2002年马自达推出了RX-7最后一款车型RX-7 Spirit R Type-A，最大功率依然为280马力，使用17寸轮毂及四活塞刹车卡钳，车内两个Recaro赛车座椅提供极好的支撑性。RX-7在2002年正式停产。
马自达3 MPS（2006-）：
说道性能，不得不提MPS，这款前驱小钢炮足以与STI、EVO抗衡，百公里加速6秒，263PS最大马力。
相信只要是了解斯巴鲁的人，听到“STi”三个字母，心里恐怕如同电击一般，兴奋地颤动着！没错，“STi”对于斯巴鲁而言，就如同“M”对于宝马，“AMG”对于奔驰，“S”对于奥迪，“GTi”对于大众，“Type R”对于本田，“GT”对于保时捷，“HSV”对于澳洲霍顿，“FPV”对于澳洲福特，“EVO”对于三菱，“GTO”对于欧宝……斯巴鲁的这台2.5L水平对置涡轮增压发动机表现不俗，森林人TS、力狮GT、WRX STI都可以做到5秒左右的加速。
Impreza WRX STI （1994-）：
搭载2.5L水平对置发动机，最高输出300PS马力，百公里加速5.2秒。
斯巴鲁-翼豹WRC战车征战世界拉力锦标赛以来取得辉煌战绩，塞恩斯、麦克雷、伯恩斯以及索伯格等世界冠军都曾以它为战车，取得3次车队冠军以及无数次分站赛冠军。而其高性能版本STI成为了车迷心目性能与速度的标志。
从1994年第一代WRX STI诞生，发展到如今已经到了第十代。1996年第三代STI 发动机输出达到280PS，第四代出现双门单排设计WRX type R STI版本，并限量发售。2000年，Impreza S201峰值功率达到300PS，2002年发布的WRX STI (C型)成为第一辆扭力超过400牛米的STI，后期的S204改动用F型作为蓝本，最大输出马力也达到了320马力。现在第十代STI恢复到经典的三厢造型，配合夸张的可调尾翼，散发着WRC战车的魅力。
起日本的汽车工业，就不得不提起三菱汽车。三菱日本乃至世界上历史最悠久的汽车品牌之一，在各种拉力赛中都不会缺少三菱的赛车，不论是WRC还是达喀尔拉力赛，三菱赛车都取得了非常耀眼的成绩。三菱专注于做越野车，像名震天下的PAJERO，不过三菱仍造就了不少经典的跑车，其中以LANCER EVO最为出名。
LANCER EVO（1992-）：
EVO十代搭载的4G63成为了全球最强悍的2.0升涡轮增压汽油机，最大294PS马力，421牛/米的惊人扭矩，百公里加速5.9秒（在英国销售的9代FQ-340，加速仅仅4.3秒）。
1992年在LANCER旗舰车GSR的基础上进行改良，造就了最大马力250ps，最大扭矩31.5kgm的第一代EVO，作为三菱赛车的街道版，EVO是当时日本第二快得四驱轿跑车（第一是NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R）。第二代EVO运用大量WRC赛车技术，并且提高了10PS的马力，第三代同样进行改良，把马力输出提升到270PS。1996年的第四代车型采用新型车架，最大马力终于达到了日本本土量产马力上限的280ps，最大扭矩则狂涨至36kgm，并且量多WRC冠军。第五代第六代均在整体稳定性上去的进步。为了纪念Tommi本人在WRC中四连冠而发布了全球限量仅2000部的Evolution Tommi Makinen Edition，我们习惯称之为“6代半”。
2001年发布了全新设计的第七代EVO，并且推出了Evo历史中第一款配备自动波箱的版本：Evo.7 GT-A。限量2000部发售。2003年，史上最强的EVO八代诞生，280ps最大马力 40kgm最大扭矩 6前速手动变速箱 二代AYC系统 ACD系统 超强刚性车架，一切一切都是高性能车迷们的梦幻组合！三菱厂方再接再厉，顺势推出一款全面轻量化处理的赛车版Evo.8：Evolution MR。第九代在英国销售的版本全面超越了以往的任何一个版本，甚至强于第十代，所推出的三个不同级别，FQ-300最大输出功率为224.1kW（305hp），从静止到百公里时速时间4.7秒；FQ-320最大输出功率为240kW（326hp），加速时间4.5秒；FQ-340最大输出功率为254kW（345hp），加速时间4.3秒，最高时速均被限定在252km。第十代的推出，标志着基于当前一代Lancer平台所发布的这一热辣跑车系列，将在暂告终结。未来新的EVO 将基于新的Lancer平台。
三菱GT3000（1991-2000）：
3000GT VR4性能强悍，有东方法拉利之称。
3000GT，分为3个子型号，最便宜的3000GT，中价位的3000GT SL和超级跑车3000GT VR4。普通版和SL是选用6G72DE，3.0L V6 DOHC 24气门自然吸气引擎，前轮驱动，222匹马力。而VR4则是真正的3000GT精髓，6G72TT引擎，3.0L V6 DOHC 24气门，双涡轮增压，双中冷，全天候四驱，四轮转向，300匹马力，310磅扭力，5速手动，另外就是都有的前后Active Aero，先端的Air Dam和后面的尾翼都会根据车速自动调整角度，这在日系超跑中是前无古人，后无来者的…… 1994年，VR4取消了四轮转向和Active Aero，引擎小幅提升，马力达到了320匹，扭力也增加了5磅挺升到315磅，手动变速器升级到了6速。而且特别值得一提的就是，在95和96两年，有特殊的硬顶敞篷Spyder小量发售，非常的稀有，目前价值不菲了！1999年最后一代VR4有了超大尾翼的option，产量很小，非常珍贵。
丰田的历史上也曾出现过一款高性能跑车-Supra。90年代日本跑车中四大天王之一，殿堂级的“街霸”。
Supra（1986-2002）：
号称动力之王、直路霸王，最高版本的Supra Twin Turbo，可以5秒内破百。
丰田Supra是在1979年作为Celica系列的顶级款推出的，直到1986年末，才将其列为新车型系列发售，一年后又将增压发动机作为该型车的选装件。使Supra成为丰田车系之中名副其实的性能王。90年代中期，新一代的SPURA终于千呼万唤始出来，外观圆润，厚实的外包围更显霸气。其性能也直指高端市场，0-100KM只需5.9S,甚至一度成为日本的直线之王。且改装潜力极大，最高可至1000P上下。其中，Supra Turbo型跑车能够以低于5秒的时间从0加速到60英里每小时，它的电子限速器最高车速为155英里每小时。丰田称1997年是Supra的15周年庆，并不在推出该系列的新车。
日产打造出一系列经典性能车，如雷贯耳的SKYLINE系列，以及SILVIA、FAIRLADY车系。
FAIRLADY 车系：
作为本车系的代表NISSAN 300ZX是1990年日产发布第四代Z系列跑车，搭载双涡轮增压器的300ZX Turbo车型拥有300马力的动力， 0至96km/h的加速时间可以减小到6秒以内，四分之一英里加速时间缩短到14.4秒。
SILVIA车系：
Silvia“飞鸡”是日产汽车标杆性意义的车系，本车系代表S13\S14\S15，在漂移界享有盛名。
日产Silvia跑车，诞生于1964年多年来是街头改装车的常见车型。最后一代Silvia S15自1999年诞生后，仅仅生存了不到两年时间，2001年Slivia便全面停产。从S13开始，S14、S15，马力强劲的三者都有本领令甩尾的激情与乐趣立马顿现以人前，常常可见的参赛D1 Silvia谱出烟雾轻漫的华丽甩尾，使同厂All wheel drive“战神”GT-R（R32/3/4）也得甘拜下风，叫人无限向往。
S13取得了巨大辉煌，88~90年前期版，使用CA18引擎。90~93为后期，使用SR20DET,2.0L 4缸窝轮增压引擎，最大马力205 匹。2款引擎都属于Nissan当时的高性能引擎，其turbo版0-400M为15秒及14.5秒。SR20在中段拥有更强的扭力，但2款引擎差别并不很大。
S15于1999 年 1 月 发布。 S15 是一部性能优异的后驱跑车， 其Spec R 版本拥有 250hp 的马力以及 28 公斤的扭力输出。在漂移高手们眼中，S15 是最好的漂移机械，其完美的车身前后比重， 250hp 的马力以及它巨大的改装潜力令许多漂移爱好者将目光转向它。 日本当红的 D1 选手风间以及古口都驾驶 S15 参加比赛并取得多次分站冠军。
最后我用SKYLINE GTR来结尾：
SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。
1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。*后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。收款车型R27采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转，在当时是一辆以性能著称的畅销车型。一年后日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R，这便是GT-R的诞生。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 ，之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。
1973年R28发布，酷似现款阿斯顿马丁的曲线车身令人着迷，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！
1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。
随后受日本汽车工业危机影响，R30、R31两代车型并未发布GTR车型，16年后，也就是1989年8月21日终于推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘，最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。
在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。但是这款车竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！BNR33在市场上遭到了巨大的失败。
痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！搭载直列六缸双涡轮增压（RB26DETT）发动机，最大马力280ps/6800rpm，最大扭力40.0kgm/4400rpm，东瀛战神又回来了！
因为2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。于是日产推出了令人失望的新SKYLINE车系。
2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。
R34作为最后一代SKYLINE GTR车型，已经成为绝唱，但是它把SKYLINE带到了巅峰。
GTR35将会把SKYLINE的血统继续发扬下去。
