本文原载于《兵器》杂志2004年09月刊。本次转载时经重新二次内容完善及编辑、补充部分插图和整理，以与同好共同分享。个人认为《兵器》杂志是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事知识。转载其上的一些年代比较久远的文章主要是想让读者以另一种比较独特的视角审视曾经的事物和观点。
合集前一部分链接请点击：
美国动力篇
除了前述为皇家空军制造的“野马”I和IA型外，“野马”系列在后来的岁月里发展出一个庞大的家族，它的美军正式型号P-51也随之闻名遐迩。早期的“野马”和P-51都使用高空性能不佳的艾利森V-1710-39发动机，故未发挥出它的全部潜力。
并不愉快的开始
(XP-51、P-51/F-6A)
1940年9月20日，陆军获得了第4架和第10架NA-73用于测试，型号定为XP-51，分配序列号41-038和41-039。这两架飞机于1941年5月按时交付，并在俄亥俄州赖特机场进行测试。全机无涂装，机头涂上防眩目黑，陆军将序列号标在了垂尾和机头两侧，后机身还绘上了赖特箭形徽章，后来全机喷上了橄榄绿。
XP-51测试进度一开始很慢。美陆军航空队似乎并不真想为它费心思，有些人甚至为了不可告人的目的而从中作梗。不管怎样拖延，赖特机场的XP-51测试最后还是进行了，而且陆军试飞员对这种飞机的评价相当高，但顽固的陆军航空队仍没有订购这种飞机的意向。后来参议院特别委员会（以“杜鲁门委员会”闻名，主席是后来的总统杜鲁门）对战时条件下军工生产合同体系进行了听证，并具体调查了为什么陆军迟迟不愿订购性能优秀的“野马”战斗机。知情人捅出了事情的真相——有人要求北美航空总裁金德柏格行贿来换取生产合同，但他坚决拒绝了。
另一方面，XP-51测试的拖延还要怪罪于官僚体制的作风。当时美国陆军航空队的测试项目已经排得满满当当：洛克希德P-38“闪电”、贝尔P-39“飞蛇”和共和P-47“雷电”三种战斗机均被认为可以满足陆军的所有任务需求。而“野马”是所谓“排斥外来创新”综合症的受害者，被认为是一种不符合美军规格的“外国”战斗机，所以这种并非按其要求而研制的飞机很难受到美陆军的重视，当然也就不可能获得测试优先权。
前面提到美国陆军扣留了一部分租借给英国的“野马”IA，包括FD418~437. FD450~464、 FD466~469和FD510~527。这55架飞机加装了两部K-24照相机用于战术侦察，也称为F-6A。
改装后的P-51最初前往科罗拉多州彼得森机场新建的空中侦察学校进行人员训练。1943年3月25架F一6A/P-51装备了驻摩洛哥乌杰达的第154观测中队，这是美军的第一个“野马”单位。该中队在1943年4月10日对突尼斯凯万机场进行航拍侦察，这也是二战中美军P-51机型执行的第一个任务。而使用同一基地的RAF第225中队经常向第154中队借用“野马”以弥补“喷火”的短航程。F-6A/P-51的操作相当成功，但它的平直机翼惹了点麻烦。由于英军高炮部队看惯了“喷火”椭圆形机翼，竟把P-51误认为Bf-109。第154中队损失的第一架“野马“就是这样被己方击落的。
当上了俯冲轰炸机
（A-36“入侵者”）
珍珠港事件后美国陆军终于同意装备“野马”，其中USAAF参谋长阿诺德将军功不可没，但这回“野马”却变成了对地攻击机。1942年4月16日美陆军航空队订购了500架NA-97（公司代号），型号定为A-36A，序列号从42-83663~84162。A-36前后有不同的绰号，一开始被称为“阿帕奇”，在西西里登陆后又改成了“入侵者”，但人们还是愿意将A-36称为“野马”。
一看型号就知道对地攻击型的A-36A与以往的“野马”不同。该机型在机翼上下表面接近弦长中间的部位安装有一组多孔俯冲减速板。减速板收起时埋入机翼，可由液压控制向后展开90°，将俯冲速度控制在482.70千米/小时以内。每侧翼下有一个可挂226.81千克（500磅）炸弹的挂架，也可以挂载283.88升副油箱或烟雾弹。安装6挺12.7毫米机枪（2挺在机头，4挺在机翼中），但正式服役时常常不装机头机枪。与以前型号相比，机翼机枪向内移至更靠近起落架的位置，以减小机翼在起飞和滑跑时受到的应力。发动机是艾利森V-1710-87（F21R），914.40米（3000英尺）高度时额定功率1325马力。
A-36A正常和最大重量分别增加到3796.79千克和4853.72千克，最大速度下降到572.80千米/小时（1524米高度），挂载两枚226.81千克炸弹时498.79千米/小时，而此时的航程和实用升限分别为884.95千米和7650.48米。人们一开始对A-36A夸张的俯冲减速板感到不信任，在“入侵者”派驻海外之前飞行员被长官告知最好不要在作战时使用俯冲减速板，否则可能会影响飞行稳定。但是在整个西西里战役和进攻意大利的作战中，A-36A的减速板表现出色，展开时飞机相当稳定，提高了轰炸精度，从而证明这是个出色的设计。
第一架A-36A于1942年9月21日首飞，所有的A-36A在1942年3月前交付完毕，并装备了驻西西里和驻意大利的第27和第86战斗轰炸机大队。最初的A-36A涂装为上橄榄绿下浅灰，机翼上有黄色识别带，机徽镶以黄边。这两个大队在突尼西亚战役刚结束就在4月部署到了北非。1943年6月6日他们进行了第一次出击，空袭了潘泰莱利亚岛。A-36A还参与了夺取蒙特卡西诺的战斗，并击沉意大利邮轮“康特迪萨沃亚”号。除此之外使用A-36的唯一单位是驻印度的第311战斗轰炸机大队。该队广泛活跃在中缅印战区。
实战证明A-36不失为一种优秀的俯冲轰炸机，在“零高度攻击”（在10米高度以下飞机高度表指示为零）时飞行十分稳定，操纵灵活，可在扫射中轻易避开树木、建筑物等障碍。其发动机非常安静，只有飞到头顶时敌人才知道即将来临的打击。A-36俯冲轰炸时通常从3000~3600米高度进入，使用减速板将速度控制在480千米/小时左右，在约900米高度投放炸弹，拉起高度不低于450米。“入侵者”结构牢固并易于维护，常常能带伤返回基地。A-36在作战中共损失了177架。
由于A-36A为低空操作进行了优化，在3048米高度以上就失去了性能优势，所以飞行员都尽量避免与德机空战。如果空战不可避免，那么最好将战斗控制在2500米高度以下，以便充分发挥A-36A优秀的低空性能。据记载“入侵者”击落了101架敌机。第27战斗轰炸机大队的飞行员迈克尔·T·罗素中尉成为唯一的艾利森动力“野马”王牌。A-36A于1943年3月被提供给英国皇家空军进行测试，RAF序列号EW998。
第一种美国“野马”战斗机
(P-51A)
USAAF在1942年8月24日订购了1200架北美NA-99型机，军用型号为P-51A。这是“野马”作为战斗机第一次为美军批量生产。首架P-51A在1943年2月3日升空，次月开始交付。但P-51A仅在1943年3～5月间生产了310架，随后都转产采用英国默林动力的P-51B。
P-51A的外挂能力与A-36A相同，但没有机翼减速板和机头机枪，4挺12.7毫米机枪安装在机翼中，内侧备弹350发，外侧280发。最大起飞重量4808.36千克，最大转场航程增加到3781.15千米。P-51A的艾利森V-1710-81（F20R）发动机起飞额定功率1200马力，5486.4米高度时为1125马力，发动机配备了新型增压器，高空性能比V-1710-39稍好。除此之外，P-51A更换了直径更大的螺旋桨，最高速度增加到627.51千米/小时（6096米），成为当时中低空速度的王者。
由于翼剖面较薄，P-51A的机枪紧挨着呈45°排列，导致供弹带弯曲角度过大。这一笨拙的设计极易造成卡壳，特别是在高过载拉起的动作之后。在310架P-51A中有35架安装了2部K-24照相机并拆除了机枪，型号改为为F-6B。该机部署在欧洲，主要装备驻英国的第107战术侦察中队。
当P-51A的生产结束时，一共有1580架使用艾利森动力的“野马“系列飞机出厂。
图示：第311战斗轰炸机大队第530中队的P-51A。它正准备执行为轰炸台湾的B-25轰炸机护航的任务，其机翼下挂载的是340升副油箱。
英国动力篇
P-51A以及之前的“野马”系列战斗机尽管拥有优良的基本设计，但受到动力系统性能的拖累而不能真正用于争夺制空权。如果没有英国罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce，以下简称罗·罗）著名的默林发动机（Merlin，又译灰背隼），“野马”在二战中注定只能是个配角。但这两者的结合适时地产生出了当时最优秀的制空战斗机。配有默林发动机的P-51“野马”在航程、速度和空战性能等各个方面都凌驾于对手之上。欧洲战场的制空权从此被盟军牢牢把握。
试飞员突发奇想
(P-51B/C)
1942年4月30日英国罗·罗发动机公司的试飞员罗纳德.W.哈克在杜克斯福特航空基地驾驶皇家空军（RAF）的“野马”作了短暂飞行。与许多飞行员一样，他也对“野马”留下深刻的印象。他想到如果给这种飞机安装上罗·罗刚投产的默林60系列发动机的话，性能将会有大幅提升。默林60原是为高空增压型“惠林顿”VI轰炸机发展的。该机下马后它成了“喷火”VII的动力装置。
罗·罗的管理层对此设想很感兴趣并立即付诸实施。他们向RAF借了3架“野马”进行默林发动机的改装，并研究了多种型号默林发动机的改装可行性，包括单级增压的MKXX和二级增压的Mk61。后者因高空性能更好而被选中。默林61发动机的曲轴带动两个堆叠的增压涡轮。空气在经过两级增压后温度上升到200℃。为了降温并增加进入燃烧室的空气密度，在增压器与发动机之间增加中冷器进行冷却。在经过了诸多的布局研究后决定在机头下安装中冷散热器，并与上吸式化油器共用冲压进气管。
这一项改装于1942年8月12日获得RAF批准。开始共有5架“野马”参与改装，序列号为AM121、AM208、AL975、AM203和AL963。这些飞机的临时型号是“野马”X，尽管没有两架完全一模一样，但都安装了四叶螺旋桨以发挥增加的动力，发动机都是改进后的默林65。与艾利森V-1710相比，默林65在6096米（2万英尺）高度输出功率增加205马力；7620米（2.5万英尺）则增加了490马力。
第一架野马X（AL975）于1942年10月12日首飞，飞行员是R·T·舍菲尔德上尉。他开始使用“喷火“IX的罗陀螺旋桨，后更换为特别设计的大直径螺旋桨。1942年11月13日AL963首飞，12月13日AM121升空。AM121前往杜克斯福特的空战发展单位进行服役评估，另外两架则交给USAAF测试，并绘上了美军机徽。这些“野马”X在战争的余下时间内都忙于测试默林发动机的不同后继型号。
“野马”X性能有很大提高，在伯斯康姆顿测试时飞出了696.70千米/小时（6705.6米高度）的速度，但由于机头截面积增加，使方向稳定性有所下降。测试的成功使罗·罗计划生产500个默林65发动机，欲将RAF的大部分“野马”升级成X标准，但没有实现。
罗·罗还曾设想将2400马力的格里芬63发动机安装在野马的机身中部，布局类似P-39“飞蛇”，通过延伸轴驱动螺旋桨，座舱前移刭机翼前缘位置。预计其速度可高达804.50千米/小时。为此，罗·罗精心准备了一个实体模型，但后来也未被采纳。
美国人开窍了
1942年5月罗·罗告知驻伦敦的美国陆军武官汤姆斯·希区考克少校，将为“野马”换装默林发动机。希区考克少校对此很关注，并将消息转达给赖特机场和北美航空。这立即引起了美国人的兴趣。恰巧当时密歇根州底特律的帕卡德汽车公司正在进行按许可证生产二级增压新型默林发动机的谈判。1942年7月25日北美获准对两架“野马”进行默林65发动机的改装，考虑到这些飞机将有很大的改变，型号改为XP-78。
北美航空选择了两架P-51（序列号是41-37350和41-37421），给予该项目的公司型号为NA-101。当改装工作正在进行时，军方又将飞机型号改为XP-51B。虽然罗·罗先前的工作为美国人提供了有价值的借鉴，但英国的这家发动机公司并没有直接参与改装。
北美航空的工程师将化油器进气管从上方移到机头下方以适应默林的上吸式进气系统，并将中冷散热器集成到后机身散热器组中，而不是像英国改装时安装在机头。散热器进气口为不可调节的固定式，进气口上缘距机身下表面超过5厘米；以前“野马”的散热器组为一体式，内嵌环形油冷散热器，现在油冷散热器独立出来放置在散热器进气道的前方，并有自己的放气门；油冷散热器后的进气道扩得很大，以安放巨大的发动机和中冷器冷却液散热器，后方是大尺寸的排气门，这使P-51机腹下的鼓包增大了不少；机身经过加强，并换装新型四叶汉密尔顿标准液压控制宽叶螺旋桨；配备新的副翼，加强机翼挂架《可以挂载两枚453.62千克炸弹，或相等重量的副油箱，或三联火箭发射筒）；机身内不再安装军械，只在机翼中安装4挺12.7毫米机枪。
1942年8月基于北美航空对性能的估计，美陆军在原型机试飞前就订购了400架P-51B。1942年11月30日首架XP-51B由鲍勃·契尔顿驾驶升空，一开始没有安装军械，试飞结果显示性能的提高简直令人吃惊。XP-51B在9083.04米的高空达到最大709.57千米/小时的平飞速度，比同高度时艾利森动力的P-51快了160.90千米/小时。在所有高度的爬升率也接近原先的2倍。
美国现在终于拥有了可以与Fw-190和BF-109后期型匹敌的战斗机。兴高采烈的USAAF开始全面采购“野马”，并签订了2200架P-51B的合同。P-51B的发动机是按许可证生产的默林68（美国型号帕卡德V-1650-3）。从1943年初开始“野马”的生产规模突然间膨胀，帕卡德和在马斯基根的大陆公司都开足马力批量生产默林发动机。北美在英格伍德庞大的工厂经过大规模扩建，也专门生产“野马“。B-25“米契尔”轰炸机的生产被移到堪萨斯城，AT-6系列教练机的生产也早已移到得克萨斯州达拉斯火速兴建的工厂。
其后USAAF指示北美航空扩建达拉斯工厂作为“野马”的第二个生产基地。英格伍德生产的“野马”型号为P-51B，达拉斯生产的则为P-51C。英格伍德生产了1988架P-51B，达拉斯生产了1750架P-51C。这两种飞机几乎完全相同，只能通过序列号区别。
1943年1月底正式确定了P-51B/C生产型标准。第一架P-51B于1943年5月5日首飞，第一架P-51C在同年8月5日首飞。最初P-51B/C安装的是帕卡德V-1560-3发动机，起飞额定功率1400马力，6035.04米高度功率1450马力；生产型P-51B/C发动机与机身的连接经过进一步的简化，化油器进气口两侧增加了矩形空气滤清器进气口；废气排气管为圆形，从一排整流盖板中伸出；副翼在外形和结构上进行了修改，调整片由塑料制成：机翼内安装4挺12.7毫米白朗宁MG53-2机枪（内侧机枪备弹350发，外侧280发）。两家制造厂按此标准生产了第一批次400架P-51B/C（批次号P-51B-1-NA和P-51C-1-NT)。
让马儿跑得更远
1942~1943年为了对德国腹地纵深进行有效的战略轰炸，英美空军的轰炸机部队付出了相当惨重的代价，主要问题在于“喷火”和P-47等护航战斗机的航程不够，不能提供全程掩护。战斗机的航程甚至成为决定这场空中战役胜负的关键因素，而最终的解决方案只有一个——P-51“野马”。
为了追求更远的航程，北美在P-51B的飞行员座椅后测试安装了321.73升自封油箱，这样总燃料容量增加到惊人的1585.92升（包括两个副油箱）。凭借这些额外的燃料“野马”的远程能力进一步增强，能够对从英国起飞轰炸柏林的轰炸机进行全程护航。在P-51B-5-NA批次中后550架安装了新油箱，批次号改为P-51B-7-NA。在P-51C-1-NT批次中也有部分引入了新油箱，批次号改为P-51C-3-NT。一些早期出厂的P-51B/C甚至在机场进行了相应改装。
但是增加的油箱将重心移向后方，使“野马”的方向稳定性变差。所以飞行员在作战中必须先将机身油箱中的燃料耗光，在此之前还要注意保持飞机的正确航向。但是在服役中，新油箱的稳定性问题对缺乏经验的新手来说很危险，所以通常只加注约2/3的燃料。不管怎样，这个机身油箱对战斗半径来说有着决定性的意义，并成为日后P-51系列的标准设备。
由于P-51B/C一般情况下不承担对地任务，所以不再需要目视伪装。USAAF因而决定废弃橄榄绿和浅灰色涂装，飞机出厂不作任何涂装。取消涂装还可以节省资金，降低重量，减小阻力。从P-51B-10-NA和P-51C-1-NT批次开始，裸露着铝制蒙皮、闪闪发光的“野马”成为美国战斗机部队的新象征。它们就是为在空中摧毁德国空军而生。
从达拉斯P-51C-5-NT批次和英格伍德P-51B-15-NA批次开始，采用帕卡德V-1560-7发动机，起飞功率1450马力，3139.44米高度时作战应急功率1695马力。安装了新发动机的“野马“在6096米（2万英尺）的最高速度从707.96千米/小时下降到699.92千米/小时，但在7620米（2.5万英尺）高度的速度却从691.87千米/小时增加到706.35千米/小时。安装V-1650-7发动机的“野马”包括398架P-51B-10-NA、390架P-51B-15-NA和1350架P-51C-10-NT。
共有91架-10批次的飞机（71架P-51B-10-NA和20架P-51C-10-NT）安装了两部K-24（或K-17/K-22)照相机，成为F-6C-NA/NT照相侦察机。其中多数飞机保留了军械，照相机安装在尾轮结构前方，朝左侧拍摄。
P-51B的缺点之一是只有4挺机枪，火力不足，还因供弹带弯曲角度过大而时常引发卡壳。后来的P-51D针对供弹系统进行了改进，并按此标准对P-51B/C进行了战场改造，避免了卡壳现象。另一项需要解决的是P一51B/C的座舱视野问题，最初采用类似“喷火”战斗机的马科姆式座舱盖，后来又在P-51B（43-12102）上试验了泪滴形全向视野座舱盖。在证明了这种方案的有效性后，其型号改为XP-51D。该机成为著名的P-51D系列原型机。
但实战证明P-51B/C更轻更快，操控性也比后来的P-51D更灵活，并且改进后全向视野也不差。所以许多飞行员将有马科姆座舱盖的P-51B/C视为整个“野马“家族中最好的型号。北美一共生产了3740架P-51B/C其中有些一直在一线服役直到战争结束，有些则被改装成双座教练机。P-51B/C在1948年时型号改为F-51B/C，最后一架在1949年退役。
漂亮的座舱盖
（P-51D/K)
外形优美的具有气泡座舱盖的P-51D/K是“野马”家族中最著名的型号，也是生产数量最多、使用最广泛的型号，共生产9602架，其中英格伍德生产了6502架P-51D，达拉斯生产了1600架P-15D和1500架P-51K。
默林动力的P-51B/C一大问题就是座舱视野不佳，特别是后向视野。“马科姆座舱盖”是早期解决方案，但北美一直在寻找更好的解决方案。1943年1月马克·布雷德利上校在英国期间看到了最新发明的、吹制成型的“泪滴”座舱盖。这项技术能为“喷火”和“台风”战斗机提供全向360°视野。他在6月回到赖特机场，并立即开始研究将气泡座舱盖安装到美国战斗机上的可能性。
共和公司首先将气泡座舱盖应用到P-47D“雷电”上。布雷德利驾驶其中一架直飞到英格伍德展示给金德博格看。在与英国进行了讨论并且检视了后期型“喷火”和“台风”上的气泡座舱盖后，北美公司与美陆军航空队达成一致，在“野马”上测试类似的设计。
新座舱盖提供了360°无阻碍视野，并且从内部看景物几乎没有变形。座舱盖曲线圆滑过渡，在飞行员的头部后上方达到最高点。风洞测试表明这是视野与阻力间的最佳折衷。座舱盖通过滑轨向后打开，滑轨在座舱两侧各一条，后机身中线上还有一条，飞行员通过一个手柄进行操纵。座舱盖的有机玻璃边缘包覆橡胶镶在边框中，下边框较厚，可提供必要的刚性，以避免座舱盖变形而导致卡死。为了适应新的座舱盖，“野马”的机背必须削平，完成这项改装的工作量不是很大。
因为削平了机背，损失了一些等效的垂直安定面，P-51B由于后机身油箱导致的方向稳定性问题在P-51D上更加严重了。为了解决这一问题，从P-51D第10批次起在垂尾前增加了背鳍。一些较早的P-51D以及P-51B后来也改装了这个背鳍。背鳍增加的重量和阻力非常小，但在改善方向稳定性方面效果显著，尤其是后机身油箱全满时。
P-51D/K“野马”战斗机三视简图
完成改装的XP-51D于1943年11月17日在英格伍德首飞，试飞员是鲍勃·契尔顿。为了进一步验证这个概念，北美航空抽出两架英格伍德生产线上的P-51B-10-NA（序列号42-106539和42-106540），削平机背并安装气泡座舱盖，公司称为NA-106型号改为P-51D。不要以为所有的P-51D都有气泡座舱盖，在P-51D-5-NA下线（公司型号NA-109）之前，已生产出4架用B型座舱盖的P-51D-1-NA。
P-51K“野马”战斗机，其座舱盖后部较P-51D要稍微隆起一些。
北美航空还利用生产新型“野马”的机会来解决P-51B/C的射击卡壳问题。他们重新设计了机枪的安装，每侧机翼安装3挺MG53-212.7毫米机枪，机枪水平放置，使供弹带得以平顺伸展。内侧机枪每挺带弹400发，其余270发。使用者也可以各拆除一挺改为每侧机翼两挺的配置，这样每挺机枪备弹400发。实际上确实有飞行员选择了这一配置。
P-51D的另一项外观改动是增加了翼根的弦长，使机翼前缘的折线更加醒目，而P-51B的折线几乎难以分辨。主起落架经过加强以适应增加的重量，机轮直径27英寸，轮舱和舱门也经过修改。
P-51D/K还引入了K-14自动陀螺瞄准具，其设计基于英国费伦梯公司的技术。当这个瞄准具最初出现时简直被认为是奇迹，飞行员只要将敌机翼展标尺定好，用瞄准具反射镜上的光环套住敌机，并通过油门杆上的旋钮来调节光环大小与目标翼展一致，就可以扣动扳机，其中提前量的计算统统交给模拟计算器处理。P-51D几乎一开始就安装了K-14瞄准具，P-51K则在1944年中期开始配备。这种瞄准具在P-51D不寻常的空战战绩背后扮演了重要角色。
发展成全能战机
英格伍德交付了6502架P-51D，公司型号分别是NA-109（D-1～10），NA-111（D-15和D-20）和NA-122（D-15和D-30）。达拉斯生产了1600架P-51D，其中D-5~20批次是NA-111，D-25和D-30批次是NA-124。
几乎所有的D-25批次及以后型号都增加了翼下承力点。它不仅可以挂载炸弹、副油箱，也可以安装各种型号的火箭发射架，包括6具零长度火箭发射架。在不挂副油箱的情况下，还可以增加到10个，或者2具三联装“巴祖卡”火箭发射筒。由于外挂能力的增强，飞行部队也可以根据任务搞些特殊的外挂组合，例如2个副油箱 6枚45.36千克（100磅）炸弹、4枚45.36千克炸弹和36枚*伤弹、或4个340.95升的副油箱。部署在中缅印战区的P-51D通常在后机身安装有定向环形天线。
达拉斯生产的1500架P-51K安装了直径3.35米的航空产品公司的螺旋桨，而不是D型的直径3.4米汉密尔顿标准标准螺旋桨。P-51K的座舱盖经过重新设计，扩大了内部空间。由于改动不大，北美公司内部型号仍是NA-111。P-51K的性能略低于P-51D。从第10批次开始K型也可以挂载火箭发射筒。
P-51K中有163架改装为F-6K侦察机；英格伍德生产的P-51D中有126架第20、25、30批次的飞机改装成F-6D侦察机。在战争接近结束时，又有少量P-51D/K改装成侦察机。所有这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是K-17和K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数F-6D/K在后机身安装有定向旋转环形天线，并保留了军械。
F-6D侦察机，请注意其机身后部的K-22照相机抢口。
P-51D（44-14017）借给美国海军进行测试是否适合舰载操作，并分配海军航空署序列号57987。但海军遗憾地发现P-51D低速高攻角时方向舵效率很低，无法适应舰上着陆的要求。11架达拉斯生产的P-51D被改装成双座教练机，座舱盖后部突起以提供额外的空间。型号改为TP-51D，重新安置了无线电设备，并安装了完整的复式操纵系统。有一架TP-51D供盟军最高司令官艾森豪威尔调遣。1944年6月他乘坐该型机视察了诺曼底海滩。
1944年11月14日P-51D44-14017号机在美海军航空母舰上进行了着舰测试。请注虑其机尾已经装上了拦阻钩。
P-51D自1944年3月起大量出现在欧洲。第55战斗机大队是第一个换装P-51D的单位，原先装备的是P-38。从双发的P-38转换到单发的P-51之初，飞行员们很不习惯机身油箱导致的方向稳定性问题。但是一旦适应过来之后，他们就发现P-51D与德国所有的活塞战斗机相比无论是速度还是机动性都占显著优势。（未完待续）
本合集第三部分请点击：
