它飞架在悬崖绝壁之间，横陈在惊涛骇浪之上，如雨后天边的彩虹，连接着最美的山水；它是道路的节点和咽喉，决定着人们奔赴的方向。在永昌古道沿线，各式各样的索桥，成为西南边地一道道亮丽的风景。本期古迹寻踪，带你走近——铁索桥，古道上的山河传奇（古迹寻踪）
霁虹桥 范南丹 摄
惠通桥 范南丹 摄
惠人桥 范南丹 摄
双虹桥 范南丹 摄
保山百年以上的铁索桥有霁虹桥、双虹桥、惠人桥、惠通桥、安澜桥、龙江桥等，大多建在水流湍急、江面宽阔的怒江、澜沧江和龙川江上。这些桥梁是保山先民征服江河峡谷的物质成果，是中原冶金技术与滇西少数民族造桥技术的完美结合，是边地文化和内地文化交流融合的结晶。
霁虹桥，穿越历史的记忆
铁索桥是在溜索和藤桥的基础上发展起来的，它以铁索悬于江、河、谷两岸为桥，最大的特点是可以不在江河中间加建桥墩。当藤索桥被铁索桥替代，横跨澜沧江的霁虹桥便成了时代的宠儿。文人墨客称赞它是“悬崖奇渡”“天南锁钥”“西南第一桥”，康熙皇帝更是亲笔手书“飞虹彼岸”赞誉它的美，只因当时霁虹桥是古道上出现最早、规模最大的铁索吊桥。它比驰名中外的大渡河铁索桥——泸定桥还早240年，比欧洲人在1741年首建的铁索吊桥要早266年，在我国桥梁建筑史上，具有极其重要的地位。
霁虹桥的位置是汉代的“兰津古渡”，其地东屏杉阳江顶寺、西峙水寨罗岷山，两山坡陡如削，悬崖万丈；山下江流波涛汹涌，深不可测，自古以来就是古道上令人胆寒的天险要隘。早期人们以竹筏渡江，无奈澜沧江水急浪高，雨季尤甚，古渡常常成为行人商旅们的不归路。为攻克兰津渡摆渡困难的问题，先民转“水路”为“空中路线”，开启了搭桥的艰难历程。
东汉永平年间，大量民工在澜沧江上架起了藤篾桥，改写了以竹筏渡江的历史。
据《雍正通志》记载：“元代元贞年间（公元1295-1297年）也先不花西征。易以巨木，将藤篾桥改为木桥，时逢天降蒙蒙细雨，长虹贯日，遂将桥取名霁虹桥。”
明成化年间，江顶寺了然和尚用化缘得来的资金将桥改建为铁索桥（一说为弘治年间兵备王槐所建）。根据1981年实测，桥总长113.4米，净跨径为57.3米，桥宽3.7米。共有18根铁索锚固在两岸桥台的尾部，其中底索有16根，由直径2.5至2.8厘米，长30至40厘米，宽8至12厘米的铁环相扣而成；两边护栏索各一根，由长8至9厘米，宽7厘米左右的短扣环组成。
环环相扣的铁链，纵横覆盖的厚木板，使桥的稳固性大大加强。此时的桥，成了人们熟知的霁虹桥的模样，也成了滇西桥梁建筑的典范。腾冲芒棒龙江桥就是仿霁虹桥而造的，徐霞客《滇游日记》中记载：“有铁索锁江上，其制两头悬链，中穿板如织，如澜沧江之铁索桥。”
站在如今的霁虹桥上，头顶斜上方是飞架南北的大瑞铁路、脚下是已经淹没的老桥。数千年来，为什么人们都选择从这里通过？“这里跨度最小，仅有50多米，比其他江面都窄，在跨度最小处建桥，省工省料，还能减少桥的波动。特别是在生产技术水平落后的年代，想要造出很长的铁索也是不现实的。”多年从事保山历史文化研究的李枝彩老师说。
桥梁是一种建筑，在使用过程中需要不断地修复。现行的霁虹桥不知是它的第几十次重修，桥碑上没有记载，只知是2007年2月建成，比老霁虹桥垂直提升了140多米。在王琨楼老师所著作的《保山桥话》里有一段文字是这样写的：霁虹桥平均每隔20年左右就要大修一次。从明成化年间（约1476年）至民国27年（1938年）滇缅公路通车，500年间霁虹桥多次遭受灭顶之灾，被澜沧江水冲毁10多次，有碑为证或有文字记载的重修和大修20多次。不管哪个朝代，都是屡毁屡修。“屡毁屡修”，多次毁坏多次修复，虽写的是桥，但突显的却是人们不畏艰险与自然抗争的决心和勇气。任凭江水咆哮，桥依然跨在江面上，联结起两岸人们交往、交流、交融的热切；人亦如此，逢山开路、遇水架桥，熔铸着中华民族劈波斩浪、勇往直前的坚韧气质。
站在桥上，沉醉在山水间。一辆货车驰过，脚下似有晃动，驼铃声仿佛在耳边响起，似见远处等候过桥的商旅、人马沿着“之”字形山路排成长队，人声鼎沸、牛马嘶鸣，如集市一般热闹。驮着盐巴、粮食、土布、棉纱的马帮正从桥上走过，文明和希望随着前进的步伐一站一站往下传递，直达那个遥远的国度。
双虹桥，连通古今的风景
水是山的魂魄，桥是江的风景。桥梁除实用的通行功能给人们带来出行的便利外，还是横陈于高山大川间的艺术品。掩映在青山、绿水、古村、古道中的桥，如一幅幅水墨丹青，默默承载着历史的过往，描绘着人与自然的和谐共生。
双虹桥位于隆阳区芒宽乡境内的古潞江渡口上，是南方丝绸古道经永昌（今保山）至腾越（今腾冲）出缅甸的必经之地。始建于清乾隆五十四年（1789年），是当时永昌知府陈孝升为解除两岸人民过江难、行不便之苦而倡建的。桥利用江中天然礁石为桥墩，将东西两桥的交接部分分别搭架于江中的桥墩上、以减轻桥的承受力而分两段架设。远观如两虹飞跨，气势雄伟，故名“双虹桥”。桥碑的文字记录着双虹桥的历史，还讲述了江心桥墩以及双虹桥命名的故事。
“双虹桥东段跨径67米，西段38米，宽2.8米，总长162.5米。分别由15、12根铁链构成，桥两端建关楼，现存东关楼，属穿斗式土木结构。”李枝彩说，双虹桥建成后，成为南方丝绸古道最早建于怒江之上的铁索桥。
站在西桥头，两岸青山耸立，一江春水碧绿，桥嵌入山水间，如若天成。走在桥上，晃晃悠悠，黝黑的铁链环环相扣，牢固的亦如它的本质，那滔滔的江水顺流而下，奔腾的亦如它的本性。脚下的桥面，那些背负着重任而又有点松动的木板，在与行人鞋底的摩擦中不时发出“卡塔”的声响，让人一惊，好似听到那原始的来自彼岸的脚步。我在桥上时，刚好有一辆摩托车载人而过，随着轮胎与木板摩擦产生的“卡塔卡塔”声，震动从脚底迅速传遍全身，在你感觉害怕的瞬间，摩托已离桥而去，让人犹如梦中。驻足江中风雨亭，江河旷野，夕阳余晖，礁石沙滩，岸边激浪，让人忘却了尘世的喧嚣。遥想当年，走夷方的人们，小憩在高山峡谷之间、奔流江河之上的小亭中，听山雨江风，看波涛汹涌，是何样的诗意。
走出桥亭，沿着一排石阶，可以去到江中的礁石林中。高高低低、大大小小、形状各异的礁石依偎着江中桥墩，支撑着大桥的重量。选一块离江面最近的礁石，静坐在上面，江水冲刷礁石的声音似在诉说那段如烟的岁月。一抬头，双虹桥东桥的整个轮廓呈现眼前，几缕光线从云朵缝隙间投射在桥上，水天一色，如诗如画。
双虹桥的美在于山水草木协调一致、浑然天成，无论从哪个角度构图，眼前都是一幅完美的画卷，真是“浑厚天才夺造化，峡清谷幽悟天机”。怪不得直到今天，仍有那么多的文人、画家、摄影师，要到双虹桥走走看看，体会长河一桥横的壮美。
“惠人桥也是利用江中礁石为桥墩，分东西两孔，比双虹桥要雄伟得多，是中国少有的双孔铁索桥之一。”李枝彩老师说。
眼前的惠人桥桥身已无，只有三个拱门依旧屹立，壮美中有些凄凉。无数块条石垒砌的桥墩如一艘大船停留在江中，等候着欧式建筑拱门外的人们。
桥是社会生产力水平向前推进的时代象征。它随建造者的感情而挥洒，无论是活着还是沉静，都与草木山川融为一体，丰富着保山的桥梁文化，诉说着桥梁发展的历史。
惠通桥，抵御外敌入侵的传奇
古桥见证着历史的烟雨，记载着时代的风韵，也保留着先人的智慧，特别是那些列为各级重点文物保护单位的古桥，更有着难以磨灭和无可取代的人文价值。亦如惠通桥，承载着保山人民抗日战争的艰难历程与热血传奇。
惠通桥位于施甸县与龙陵县分界的怒江之上，是连接怒江两岸的重要通道，在清道光19年（1839年），由永昌知府与潞江土司所倡修。惠通桥不是一次修成的，由于建桥用材的使用不当和造桥技术的不成熟，前后经过4次反复，直到1932年，在旅缅华侨梁金山先生的全力支持下，历时3年多才修建成功。据说，1935年1月14日惠通桥通车那天，人声鼎沸，彩旗飘飘。梁金山专门从缅甸带回一头大象踩桥，寓意吉祥如意。
惠通桥是怒江上的第一座钢缆吊桥，结构上看似吊桥，但它已不再是传统意义上的铁索桥了。桥净跨80米，桥塔高7.85米，以4根28.75毫米钢绳为主索，锚固在两岸岩壁之内，桥面净宽4.35米，每次可通行7匹驮马（重约2吨）。1938年4月修建滇缅公路，惠通桥被改扩建为公路桥，每次可通行一辆载重10吨的汽车。
惠通桥的升级改造、加强通行能力，其实是为了适应抗日战争的需要。随着侵华战争的升级，日军不仅摧毁了中国本来就十分可怜的国防工业，还堵死了国际援助中国的海上通道。当时的中国战场上，别说卡车、坦克、大炮、飞机等重型装备，连战士的子弹都供应不足。如何得到国际的援助，关系着中华民族的安危和国家的存亡。
滇缅公路是抗日战争时期中国唯一的国际通道，这条路要翻越高黎贡山、怒山、云岭等横断山系，跨越澜沧江、怒江两大峡谷，桥成了这条道路上的重要节点。没有桥，道路就无法畅通，没有援助，中国军民拿什么抵御外敌？建桥，建何种桥？保山铁索桥给了工程师们启发，仅在1938年一年间，惠通桥等3座桥被改建和新建成能通过载重汽车的柔性钢索大桥。有了桥，滇缅公路的畅通得以保证。从1938年12月至1942年5月，45万多吨的国际援华物资通过惠通桥运往后方，其中包括油料20多万吨，武器弹药、药品、交通通讯器材等20万吨。
自战争开始以来，日军就视惠通桥为眼中钉。史料记载，从1940年10月至1942年2月，日军曾先后出动飞机168架次，对惠通桥进行了6次空袭，累计投弹4000余枚，对惠通桥进行狂轰滥炸。
如果没有惠通桥，中国抗日战争的历史也许就要重写了。惠通桥为中国人民最终战胜和消灭日本侵略者，作出了不可磨灭的贡献，它也被誉为“抗日功勋桥”。此外，双虹桥、惠人桥、继成桥、功果桥也在战争与和平、血泪与火焰的历史中演绎着自己的角色。
铁索桥是历史的见证者，它守护着先辈的荣耀与辉煌，也记忆着英雄的鲜血和怒吼。
