中保研从一开始就打自己的脸难免让人捏把汗。
从帕萨特的碰撞遭遇可以看出，中保研的节操并没有延续应该有的时间。在国外IIHS的盈利途径来源于保险公司，而在国内中保研还没有完全商业化，后续该怎么发展还是一个问号。
一地鸡毛的中保研，突然神迹归来——
两天前，「消失」近半年的中保研，再次发布了5款车型的碰撞测评结果。而其中最引人注目的，无疑就是被中保研拉下神坛的上汽大众帕萨特，以及此前让中保研失信的广汽本田皓影。
在耐撞性与维修经济性指数方面，帕萨特获得良好，皓影车型获得较差评价；在车内乘员安全指数方面，皓影和帕萨特获得优秀；在车外行人安全指数方面，皓影和帕萨特均获得了优秀评价；在车辆辅助安全方面，两车均获得优秀评价。
抛开专业测试术语不说，这一次的皓影和帕萨特，到底是个什么样的成绩呢？
就这么说吧，在今年6月份之前的碰撞测试中，广汽本田皓影撞的挺惨，中保研给的成绩是优秀；同样的帕萨特撞的也挺惨，但成绩垫底……就是这样的名场面，让这两款车上了热搜，也让中保研在网友铺天盖地的质疑声中，失声长达半年之久。
半年之后，皓影和帕萨特再度「被补考」，前者碰撞的结果与第一次几乎雷同，但成绩仍旧是优秀；而因中保研被网友各种吐槽和嫌弃的上汽大众帕萨特，这一次A柱不弯了，各项指标均表现神勇，一下子从学渣干到了学霸，被彻底洗白。
颇有点「车界牙防组」的意味，中保研这样的神操作，也不是一般机构能玩得出来的。只不过，在经历了前一次的失信之后，业界对于中保研的碰撞测试结果，大都只是抱以一种调侃和看热闹的心态——荒唐至极，无奸不商。
事关汽车安全，人人重视。中国汽车产品在欧美发达市场失信，于2009年华晨骏捷在德国E-NCAP碰撞测试上交白卷为顶点。可以说，时至今日产品达不到欧洲汽车安全标准，是大部分自主车企难以进军欧美的羁绊点之一。
十几年前，为促进中国汽车产业健康发展，中汽技术研究中心引入了NCAP，并发布了首版中国新车评价规程（C-NCAP），对车辆进行乘员保护、行人保护、主动安全等全方位安全性能测试，给予消费者更加系统、客观的车辆安全信息。
过去多年来，C-NCAP一家独大，也难免暗箱操作。所以，基于历年来的新车安全测试，C-NCAP也在业界落得个「五星批发部」的荣誉称号。
我们也并不能就此否认，C-NCAP对于国内汽车安全标准的促进作用。NCAP虽是引进的国外标准，并在此基础上结合中国汽车产业的「区域特色」进行了改进，既不是国家标准，也不是严格意义上的行业标准。
但我们不得不承认的一点是，正是由于C-NCAP的运行，才倒逼自主品牌被动安全性能的进步，从而能够减少了很多交通事故的伤亡。比如，2009版C-NCAP标准增加对后排儿童座椅ISOFIX的加分项；2012版则增加了ESP、侧气囊的加分项。
也正是因为2006年C-NCAP的诞生，并且是行业内第一个具备「强制」特征的标准，也在很大程度上规范了国内汽车产业的健康发展。但过去C-NCAP一直被诟病的是：一是标准与国外不同步、二是「送检」而非「抽检」。
所以，师从IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会，在欧洲和美洲每年进行系统和专业的碰撞测试，得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分）的中保研，从一开始就强调标准同步海外，且所有测试车型都是自己花钱测试。
基于此，中保研在最初的时候，还是颇得网友民心的。至少，在所谓避免「暗箱操作」方面，中保研有自己的一套手法，并且将金字塔尖的帕萨特拉下神坛，也满足了国内消费者对多年的「德系安全论」质疑心态。
从帕萨特的碰撞遭遇可以看出，中保研的强硬「节操」并没有延续应该有的时间。在国外，IIHS的盈利途径来源于保险公司，而在国内，中保研还没有完全商业化，后续该怎么发展还是一个问号。
但这些并不是市场和消费者关注的点，尽管中保研在出道之初喊的口号也十分响亮，但到目前为止，*事似乎并没有太多的光彩。尽管在模式上看似与C-NCAP有些互补，但中保研从一开始就打自己的脸，也难免让人捏把汗。
