面对“主流”市场，长城没有理由放弃。
4月12日，在长城汽车举办的媒体沟通会上，长城汽车副总裁、WEY品牌总经理李瑞峰透露，长城汽车已重新启动轿车项目，首款轿车将置于WEY品牌下，计划于今年5月发布。在目标市场上，WEY品牌首先瞄准了B级轿车市场。
据悉，WEY品牌已针对未来产品有了一整套规划体系，除了现有的SUV，即将推出的轿车产品之外，甚至还包括MPV产品。至2023年，WEY将推出十数款车型，价格区间覆盖15万元-30万元。
轿车的缺位战略没有对错，只是时机的问题。
长城发迹于皮卡。1996年3月，第一辆长城皮卡迪尔下线，正式进军皮卡市场。1997年10月，第一辆长城皮卡出口中东；随后，长城皮卡就像开挂一般，连续22年蝉联了皮卡冠军。
从第一辆皮卡上市到2007年的这十年间，长城几乎成了皮卡的代名词，但皮卡终究不是主流。
2007年，基于皮卡技术，长城推出了SUV车型赛弗，随后，哈弗H6的到来，彻底让长城汽车在SUV领域“封神”。
当然，在汽车主流的轿车市场，长城汽车并非没有动作。
长城精灵是长城试水轿车的第一个产品，对准的是A00级市场。在2008年前后国内A0级市场还很火热，特别是奇瑞QQ获得了巨大成功，这个门槛不高的市场，成为很多自主品牌迈入轿车领域的第一课。
由于口碑不错，之后，长城汽车又陆续在2010年推出了腾翼C30，在2011年推出了腾翼C50车型。透过长城汽车在轿车市场一系列的排兵布阵，不难看出其想要扩大轿车市场份额的决心。
只是，当时轿车市场竞争极其激烈，面对合资的下压以及来自奇瑞、吉利、比亚迪等轿车强企的不断挤压，长城能够分到的市场红利有限。并且，轿车销售利润太低，同样的付出，SUV的回报更高。种种因素制约下，为了将资源聚焦到优势板块，在2014年，长城汽车表示"暂时放弃"轿车业务，甚至表态，“SUV不做到全球第一，不考虑做轿车”。
多年来，长城CEO魏建军深信自己可以把SUV的故事讲下去，但事与愿违的是， “单腿行走”的窘境，正在长城汽车内部蔓延。
随着SUV市场红利的逐渐衰退，长城的市场份额也在不断被稀释。
如今，哈弗H6在SUV细分市场的冠军宝座并不是特别稳当。今年2月，长安宣称CS75获得SUV销量第一，打破哈弗H6多年以来的冠军宝座，虽然由于数据统计路径的不同，导致排名偏差，但面对竞品车型的穷追猛打，哈弗H6已略显疲态。
此外，早早开局的高端品牌WEY，压力更大。
这个赌上魏建军姓氏的品牌，虽然上市以来也曾有过高光时刻，但目前销量和市场口碑并没有达到预期值，数据显示，2018年WEY品牌销量为13.95万辆。然而好景不长，2019年WEY掉头向下，跌至10万辆以下，2020进一步萎缩至7.85万辆。
重启的底气曾经宣称在SUV领域不做到第一就不再造轿车的长城，最终还是食言了。
“公司从来没有放弃轿车业务，也没有停止过轿车生产。”
李瑞峰直言，WEY重启轿车，不意味着聚焦SUV战略的结束。过去长城汽车在技术储备不完备的情况下，在有限的储备基础上，通过聚焦某一个领域，先把专业做大做强，才能够有实力向新的品类去扩张。
而如今随着“单腿走路”弊端的显现，补齐短板“提上日程”。此外，SUV和皮卡属于油耗较高车型，并不符合未来的发展趋势，长城要想继续保持在市场中的领导地位，重启轿车项目，十分有必要。
只是，造了这么久SUV的长城，在轿车领域长城汽车如何“跟上”？
“技术，为其开启了一条捷径。”
2020年，柠檬、坦克、咖啡平台正式发布，在智能化、模块化平台的加持下，长城有了轿车业务的“敲门砖”。
“柠檬平台提供生产轿车、SUV甚至MPV的先决条件”。根据官方的说法，柠檬平台从研发之初就考虑到A0、A、B、C、D五种车型级别的开发，深度覆盖全球SUV、轿车、MPV三大品类市场，并原生适配高效燃油动力（ICE）、多种混合动力（混联DHT、P2、P2 P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力方案。
结合柠檬技术标定优势，长城绝对拥有生产轿车的技术储备。“没有任何一家企业在费尽心力研发出模块化架构之后，愿意放弃近在手边的轿车产线，市场苦长城无轿车久已。”
而让WEY品牌生产B级轿车，李瑞峰认为：B级轿车市场有着很大的容量，WEY对这个市场有着优先的战略思考。
“对于WEY和长城来说，轿车市场是有着战略价值和意义的，轿车品类未来能做到什么程度，是不是能够独立做成一个单独的品牌（像坦克一样），这可能是其中一个路径和方向。”
曾经的“舍弃”成就了长城汽车SUV霸主地位，而如今重拾轿车“旧梦”，能否再度“成全”，答案很快揭晓。
