历史的尘埃——商战“合”与“同”，太古、旗昌、怡和与招商（太古魔旗）

作者：贾小兵

四次齐价合同

1820年开始，外商轮船在中国水域拉客载客，不断攫取厚利。这刺激了晚清朝野兴办轮船、与洋商争利的舆论和动议。自19世纪70年代，中国航运市场就俨如一盘经纬万端、治丝益棼的棋局，引来中英美各方棋手对奕，他们时敌时友，斗智斗力，争雄于江海万里的风涛中。

在这幕以中国大江大海为背景的晚清商战中，太古、旗昌、怡和与招商局都扮演了重要的角色。也轮运业中外资企业由竞争走向联合的标志，招商局与太古、怡和签订的轮船齐价合同，共有四次：

第一次：招商局与太古、怡和分别签订。招商局与太古订立于1877年12月，有效期1878年1月1日－1881年12月31日，合同规定在长江航线、上海－宁波航线，营业额招商局占55％、太古占45％。招商局与怡和签订于1878年7月，有效期1878年7月－1881年7月，上海－天津航线，招商局占60％、怡和占40％；上海－福州航线双方各占50％。

第二次：招商局与太古、怡和三家共同签订。1882年5月订立，有效期3年。规定长江航线，招商局占42％，太古占38％，怡和占20 ％；上海－宁波航线，招商局、太古各占50％。1882年12月又补充订立，上海－天津航线，招商局占44％，太古占28％，怡和占28％；上海－福州航线，招商局、怡和各占50％。1884年5月，三家公司还就牛庄－汕头、上海－香港、上海－广州诸航线达成协议。

第三次：招商局与太古、怡和1886年3月订立，有效期1887年1月－1890年1月，长江航线，招商局占38％、太古占35％，怡和占27％；上海－天津航线同第二次；上海－宁波、上海－福州航线也与第二次相同。

第四次：招商局与太古、怡和1892年订立，有效期1892年3月1日－1897年2月28日，长江航线，招商局占40％、太古占35％、怡和占25％，上海－天津航线，招商局占37％，太古占32％，怡和占31％；上海－宁波、上海－福州航线，配额照旧。

齐价合同不仅是一个统一运输价格的合同，还包括划分市场份额以及采取统一步骤对付新的竞争者等，它是中外资轮船公司竞合的标志，但更是竞争的结果，是实力相当的各竞对手在一时尚无能力消灭它人之际谋求的妥协，是新的均势状态下形成的暂时性联合，竞合能不能维持、维持的时间有多长则完全取决于均势能不能维持，只要有一方实力出现变化就有可能影响竞合的实施。齐价合同的订与废充分说明了这一点。

齐价合同的签订首先是竞争各方实力较量的结果。在竞争激烈的轮运业，招商局是个后来者，初期竞争实力并不甚强，1874年轮运业的布局是旗昌14艘，怡和、太古、招商局各6艘，但当它盘购航运业第一霸主旗昌后，局面发生了很大的改观，无论船只数量、吨位还是仓栈设施都出现了质的飞跃，竞争实力迅速得到提升。1877年，招商局拥有轮船31艘，船只吨位3万余吨，太古8艘，怡和6艘，在轮船数量、吨位上招商局占绝对优势，这是招商局能够和资本实力雄厚、经营方法先进灵活的外资轮船公司太古、怡和由竞争走向握手言和的前提。此外，招商局还得到官方的大力扶持，也加强了它与外资轮船公司相抗衡的砝码，太古的施怀尔（J.S.Swire）在同唐廷枢、徐润等谈判之后， “深知局船有各省大宪保护，争衡无益，必得终归和好，两有所裨”。

太古、怡和虽然数量上不占优势，但装备精良，综合竞争实力很强，这也是招商局对它们不敢有丝毫懈怠的原因。竞争特别是过度竞争不仅会伤害对方也会伤害自己，旗昌就是因自*性竞争而使自己陷于被动局面，收入连年锐减，最后落得个欲排挤他人反为他人排挤的结局。从1873年1877年底，在这场延续经年的跌价竞争中，除旗昌外，招商局、太古、怡和也遭受了不同程度的损失，没有胜利者，都是失败者。太古在1875年借债5.7 万镑以维持局面，怡和利润不断减少，1874年利润率19.7％，1875年降为12.6％，1876年更减至8.9％，招商局也负债沉重，“力实不足久支”。

第一次齐价合同正是在这种新的竞争均势下缔结的，最先签约的是招商局和太古，航运范围主要是长江和上海－宁波航线，双方的主要分歧是如何划分市场份额，在长江航线，招商局根据自己无论轮船数量还是吨位都占绝对优势这一点，要求分占长江航运利益的2／3，而太古则提出要行驶同招商局数量相等的轮船，平分长江航运利益，通过一番讨价还价，双方各让一步，最后招商局得55％，太古占45％，上海－宁波航线的分配情况也然。接着招商局和怡和就上海－天津、上海－福州航线也签订了同样性质的合同，分配比例同上。有的学者认为在齐价合同中招商局分得的市场份额远远低于它的实际航运能力，是对外国资本的一种妥协，态度软弱。当然，后世论史，不能简单地从数字上来评判，而应把它放到历史的流程中去考察。就长江航线而言，当年旗昌和太古由竞争走向联合时，旗昌的实力远在太古之上，但太古作为一个强有力的挑战者通过竞争迫使旗昌让出长江一半的利润。时隔几年，当旗昌退出航运界，太古与招商局争衡时，第一次齐价合同，太古得45％，与以前相比还减少了5％，兼并旗昌的招商局占55％，比旗昌当年多5％。谈判离不开讨价还价，但只有双方互有让步，才能取得实质性进展，招商局与太古、怡和第一次订立的齐价合同遵循的就是这样的原则。合同签订后太古和怡和分别利用合同没有对它们在长江和北洋航线进行限制这个空子，大力扩展协定外的航运范围，争夺航运份额。

1879年夏秋，曾在长江航运受挫的怡和眼见长江航运运费提高，经营变得十分有利可图，便借与前旗昌缔结十年内不入长江协定到期的机会，重返长江，争揽生意；太古也将触角伸向上海－天津航线，于是打破了既有的市场格局，三家轮船公司再起竞争。

第一次齐价合同期满，三方再次进行谈判，签订了第二次齐价合同，与前次所不同的是在竞争激烈的航线缔约方由两方变成三方。第二次齐价合同是对第一次的补充和增订。它以承认怡和在长江、太古在上海－天津航线的扩张事实为前提，对各方的航运份额进行了重新划分，除上海－福州航线维持原状外，长江航线怡和挤占了20％，招商局、太古所占份额自然相应减少，招商局让出13％，太古让出7％；上海－天津航线，太古挤得28％，招商局由原来的60％减为44％，失16％，怡和也让出12％；在上海－宁波线太古增5％，招商局减5％。

第三次齐价合同签订前夕，招商局内忧外患交相煎迫，竞争能力大大降低，因而在订立第三次齐价合同的谈判中招商局处于十分不利的局面，长江航线招商局又减少了4％，太古减3％，处于积极扩张状态的怡和新增7％。合同的订立以竞争实力为后盾，合同的执行更需要竞争实力相保障，如一旦某种因素使一方实力增强或减弱，都可能打破既有的均衡，则竞合也就名存实亡，新的竞争在所难免。第三次齐价合同后期，由于招商局困难重重，太古、怡和频频违约，跌价竞争十分激烈，太古滥放水脚，“始则七八折，继而五六折三四折，近日竞跌至一折或五厘”，怡和曾“跌至一折”，招商局被迫跌价应战。

在这一轮竞争中，政府的扶持对招商局度过危局，并在下一轮谈判中取得主动权具有决定性的影响力。针对太古垄断茶叶运俄，中国政府同意运往华北的“采运局平粜免税之米，援官物例，归局专装以抵制之”，有政府作后盾，招商局的竞争能力大大提高，太古、怡和看到招商局“比较怡、太颇胜”，愿意早订合同，结果第四次齐价合同招商局在长江航线的份额由38％增加到40％，所增加的2％由怡和让出，北洋航线招商局减7％，太古、怡和分别增加4％和3％。

齐价合同某种程度上是一种垄断合同，合同签订后运费开始回升，经营航运业再次变得有利可图，于是引来了新的竞争者，不少中外商人都跃跃欲试，如叶澄衷、刘铭传等先后萌生创办轮船公司经营长江、南北洋航运之意。外国的“野鸡船”也时不时地出入于长江和中国沿海。对于这些新的竞争者，招商局、太古、怡和态度一致，三方联手，坚决予以压制，当然也包括排挤民族资本轮船公司，对此学界非议较多。

齐价合同虽有排挤民族资本轮船公司的一面，但另一方面也使民族资本轮运业因此取得了规模化经营的成效，避免了分散的、小型的轮船公司的兴起，增强了招商局的实力，许多华商纷纷投资招商局，为洋商代理的船只也改换门庭，“附商局船者多”。个中道理实际是分指与握拳的关系，中国作为一个工业化起步较晚的国家，生产力落后，资本缺乏，如何应对外资企业强有力地竞争，握拳显然比分指出击更有效。

对齐价合同持否定看法的另一种意见则认为，四次齐价合同期间，招商局船只数目没有超过合同订立前1877年的数量，因而认为招商局停滞不前，太古、怡和因此获得了飞速发展。这种看法也是只及一面而未及另一面。如果单纯地从数字上看，情况似乎是这样：第一次齐价合同订立前一年，招商局拥有轮船31艘，吨位3万余吨，至1897 年第四次齐价合同期满，20多年间，船只从未超过这个数目，1893年还有所减少，仅26艘，吨位2.4万余吨，1900年方增至4万吨。怡和1883年有船13艘，12571吨，1894年增至22艘，23953吨；太古，1874年仅有轮船6艘，10618吨，至1894年增为29艘，34543吨，以上数字只能反映问题的一个方面，各个企业在各个阶段的发展情况各有不同。

在三家轮船公司中，招商局最先获得超常规发展。1874年上海几家主要轮船公司拥有的轮船数目是旗昌14艘，怡和、太古、招商局各6艘，即就数量而言招商局、太古、怡和处于同一起跑线上，但船只装备、质量方面太古、怡和明显高于招商局。1877年，招商局盘购旗昌，船只骤增至29艘，翻了几番，而此时太古不过8艘，怡和仍为6艘。招商局这次超常规发展是负债经营，盘购旗昌款项222万两中有100万两系官款，连同以前积欠的官款1878年6月计192.8万两，至1882年6月尚欠官款121.7万两。这说明招商局最先抓住了发展机遇。

一个企业不可能一直处于超常规速度中，一般而言，一旦获得超常发展后便进入消化、盘稳前阶段成果的时期，否则企业根基就不会稳固，招商局的发展基本遵循这一规律。齐价合同的订立给招商局获得了养精蓄锐的机会，企业赢利迅速上升并稳定在200万两左右，不仅支付了购买旗昌轮船公司的费用，还有余力偿还官款，减少负债，更重要的是招商局在此期间实现了企业发展战略的调整，从追求外延式扩张转变为内涵式发展，即由前期量的迅速突破变为注重质的提高。以前招商局船只虽然最多，但良莠不齐，有的“船大而旧”，有的“舱通而小”，有的“年久朽敝”，20年间陆续进行了更新，尽管船只数量维持不变甚或略有下降，但船队质量明显提高，这是它能够与装备精良、实力雄厚的外资轮船公司鼎足而立的重要原因。

太古、怡和的超常发展比招商局稍晚，也不似招商局那样井喷式发展，而是循序渐进。1894年，三家轮船公司的船队数量、吨位基本接近：招商局31艘，3万余吨；太古29艘，34543吨，怡和22艘，23953吨，三家的实力仍与1874年竞争之初持平。这从另一个侧面也反映了1874－1894年间招商局的发展无论在规模、质量等方面都取得了与太古、怡和同样的实绩。

太古、旗昌、怡和与招商局的商战

李鸿章以北洋通商大臣兼直隶总督的，在轮船招商局创办之初，就期望夺回中国航运主导权。在营办之初，他委任来自漕运世家的官员朱其昂为总办，招纳华商入股，但由于华商对官办机构欠缺信心，大多不愿入股，即使口头认股也终不兑现。又由于朱其昂营运沙船的经验不足以应付管理西式轮运，招商局营运首半年已出现亏损。

李鸿章于是改变策略，提出“官督商办”的方法，由官方给予保护和贷款，再委任唐廷枢及另一位具声望的“香山买办”徐润主理招商局。唐为商总，负责集资及营运，原任宝顺洋行买办的徐润则充当其副手，代表清廷的盛宣怀亦成为该局漕运会办，协调局方与官府共事，以期达到“官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商，冀为中土开此风气，渐收利权”，唐、徐二人入股及主理下，招商局对华商的号召力大增。

1873至1874年间，招商局集银四十七万多两，投入六艘轮船正式开业。当时怡和旗下有轮船六艘，太古则有五艘，可谓旗鼓相当；反观旗昌却拥有十七艘轮船，招商局要挤进这市场也非易事。李鸿章一直利用自己的政治影响力，调动朝廷资源扶植招商局，第一步就让招商局坐享漕粮装运生意，稳定货源，又以高于市价承接漕粮水运，变相用官款补贴招商局。招商局既得李鸿章争取贷款及还款优待，又多番促使各省航运多交招商局办理；其次，它更得唐、徐二人商场人脉之助，广纳客源，并自行营办济和保险公司及仁和水火保险公司，减轻轮运保费，增加收入。

招商局加入战圈后，太古盈利受挫，旗昌的业绩更是一落千丈，并萌生向招商局出售船只，甚至把整间公司卖盘的念头。1877 年，旗昌轮船主动向招商局建议卖盘，唐、徐等会商后，马上从各省筹措资金，全面收购旗昌，令招商局顿时成为中国市场上最大的航企。它的船队阵容庞大，旗下轮船有三十艘，远远超过只有八艘船的太古和只有六艘船的怡和。

唐、徐又领招商局掀起减价战，各航线运费下调三至五成，为太古等公司带来巨大威胁。于是，太古迅速开办宁波线，希望拓展新局面，老施怀雅亦向英国政府投诉，指清廷若迫走太古便会垄断长江航线，变相违反中英条约协定，但英国政府不欲掀起外交风波，始终没有干预。然而，招商局亦感到长期割喉式减价并非上策，最终加入营运协议；但它在协议的限制外，推出不同优惠，包括提高代理回佣，又利用李鸿章的影响力，向光顾招商局经直隶省运货的茶叶商人，提供该省的内地免税优惠等。

在这场商战中，中英双方各有优劣条件，太古有英国较低息集资的优势，经营一队中小型船队并非难事；至于招商局，虽有清廷政策保护和补贴，但由于迅速扩张，它一直负债累累，欠下巨大官款；又因集资收购旗昌，再加重欠债，要营运一支如此庞大的船队并非容易。

除长江外，太古轮船亦有经营广东沿海和沿江航域，1875年首次派“宜昌号”行走省港线，最初目标是希望省港澳轮船公司（Hong Kong, Canton & Macao Steamboat Co.）将代理权交予太古洋行，或吸引它买入太古想放售的“宜昌号”，最后省港澳轮船不为所动，太古就全力加入竞争。太古轮船在华南经营的目标主要是为蓝烟囱从香港出发的远洋航线提供内陆货源，当中的省港澳线就以客运为主。太古在香港有莫藻泉（1857-1917）担任买办，积极利用其网络为太古轮船在华南招客，其办房（即买办房）除有华人船务部及专与南北行商人来往的“南泰号”外，更派人到各地客栈联系，由办房给予回佣，通过客栈推介旅客选乘太古轮船，以争取优势。

太古陷入长江和华南两大航运市场混战之际，几位初级合伙人都心烦气躁，老施怀雅却坚信只要怡和及招商局顾及市场形势，便会与太古达成营运协议。为此，老施怀雅采取主动，在 1877 年末亲自到上海奔走，与招商局最终达成协议，共投长江航运市场。

1879 年，怡和眼见长江航线有利可图，于是重返长江，挑战太古和招商局。怡和与上海最大英资船厂祥生船厂（Boyd & Co.）合作，集资三十万两，开办专攻长江航线的扬子轮船公司（Yangtze Steam Navigation Company），并由祥生建造三艘轮船，投入长江航运市场，1881 年更开办牛庄至汕头航线。怡和雄心万丈，大规模整合旗下航运业务，在中英两地集资，于伦敦开办印中轮船公司（Indo-China Steam Navigation Co.，又称“怡和轮船公司”），将中国、东南亚及印度的航线连成一线，成为太古和伙伴蓝烟囱在远洋航运市场的劲敌。

眼见怡和进迫，老施怀雅全力回应，以减价招徕的方式加入怡和与招商局占据的沪津线。除了扩充货源、保险及造船等业务外，一如怡和的整合策略，太古也不断开拓新业务，并*旗下公司。

老施怀雅很早便认定仅经营一家轮船公司孤掌难鸣，不足以发挥河运与海运的协同效应，故早于 1874 年 11 月，他得悉因西班牙内战，司各特造船厂有三艘轮船被客户付了订金后毁约时，就立即撮合巴特菲尔德及司各特，另组一家公司— 海船组合公司（Coast Boats Ownery，亦称“沿海船公司”），开拓中国海运市场，同样由太古洋行代理。海船组合公司以三万多英镑向司各特船厂购入两艘船，命名为“福州号”和“汕头号”，在太古轮船的定期船班以外，提供辅助性包船服务。该公司专走沿海航线，远离出现割喉式竞争的长江市场，专门营运牛庄至汕头的包船服务，大受华商欢迎；它经营中国沿海的大豆和豆饼运输生意，因而发展迅速，连年购入多艘大型轮船，分别命名为“烟台号”、“牛庄号”和“温州号”等。

1880 年汕头税务司报告称：“汕头和这些中国口岸（牛庄、烟台）的贸易，主要由太古轮船（意指由太古洋行代理的海船组合公司）运载，...... 它们正渐渐把帆船排挤出去，以非常低廉的价格载货，并给予华商很大便利，华商正开始租用这些船只，像帆船一样全船租赁，往返贸易。”太古旗下的海船组合公司发展出自己的区域网络，航线覆盖东南亚，更有定期船班往来日本及澳纽，开业首八年，成绩斐然。

老施怀雅眼见市场竞争日趋激烈，必须提升载运量以巩固实力，故此穿针引线，拉拢太古轮船与海船组合在 1883 年合并，成为一家实力雄厚、坐拥五十万英镑资本、旗下有二十多艘船（载运量共二万二千多吨）的公司，航线覆盖长江、珠江内河、沪港、沪津、沪宁、牛庄至汕头等。上海办事处主理长江及华北航线，香港分公司则负责华南、东南亚及澳洲航线，成为一支网络遍及中国南北又远及海外的船队。

商战大师郑观应的霸才

同光时期的四大买办分别是唐廷枢、徐润、郑观应、席正甫，其四人之中有三人的命运就与李鸿章的轮船招商局有牵连，而且这三位是清一色的香山人，时人称为“香山帮”，是轮船招商局早期的战狼天团。其中，郑观应是洋务运动时期的四大买办之一，招商局中“香山帮”的三巨头之一，他的《盛世危言》中就有《商战》上下，专门论商战。

郑氏谈商战之“商”，迥异于重农抑商的“商”，绝非“四民之末”也。《商战》（上）说：古人所谓商，商其所商，非今所谓商也。意指古“商”与今“商”不同，元、明以前，还没有与外洋通商，论本末，以农为本，商为末，通商以后，外重内轻，商人主外，地位变了，重商主义的商与重农主义的商，本末已转换。

重商主义基于人性好利，“孔孟之常经”辨义利，却不排斥利。《四书》“罕言利”，而《五经》多言之，汉儒尊《五经》，宋儒重《四书》，可见秦汉以前，儒也不忌讳言利，宋明以后，儒不言利而止于义，以义利之辨治内，以华夷之辨治外，治得中国内弱外衰，所以，南宋就有主张以利复兴中国者。南宋时期，浙东学派兴起，就有一种重商气象。其学可分三支，以吕祖谦为代表的金华学派，以陈亮为代表的永康学派，以叶适为代表的永嘉学派，他们从利入手，自作主张。

近人谈“商战”，最早见于曾国藩的《复毛寄云中丞》一信，信中说：秦从商鞅开始，就以“耕战”二字立国，法令多如牛毛，国祚不永；当今西洋各国，以“商战”二字立国，法令更密于牛毛，断无能长久之理。

“商战”、“耕战”并提，是说秦国与西洋都以战立国，以法治国，法令多如牛毛，区别仅在于重农或重商而已，而且从秦朝速亡，推测到西洋也难以持久。曾氏此论，不是从商业上立论，而是以国策论。但曾氏也仅见于国策，而无知国体也。其未知国体有所不同，国策之属性及效果亦自迥异。

由此可见，曾氏仅以“商战”一词论列强，而非主张“商战”者。

商的重要性，在重商主义里，被提到了“战”的高度。战，对于国家而言，是命运攸关的大事。“国之大事，在祀与戎”，“祀”是祭祀，宗法社会，拥有祭祀权，是国家权力的合法性来源，“戎”为战争，以战立国，确保国家安全。然，兵戎相见，为生死战，有阶段性，乃不得已而为之，耕战之“耕”，就是为此准备的，虽备战备荒，但其本身，尚未进入战争，仅为战争提供给养和战士。

《盛世危言》中有《商战》上下

而商战之“商”，则因其于国际贸易中不可避免的国家利益之争，而不得不以和平的姿态——商业的方式，通过“百姓日用”进行间接的战争，且经常性的商战之利，实优于兵战。兵战是商战受阻后，国与国之间的最后的决战。

因此，郑观应“以商立国”的方针里，并非是在单纯强调发展商业。在赵靖主编的《中国经济思想通史续集》里，郑观应所提出的“商战”领域内容广泛，有诸如：鸦片站、洋布战、零星货物战、矿物战、洋钱战等，囊括了国民经济的十个领域，以此论商战，颇有国民经济总体战的味道。

当初李鸿章筹建轮船招商局时候，唐廷枢和徐润已经是名望很高的买办。进入招商局之前，他们两个都已经给各自的外国洋行东主在中国打下了“大好江山”。李鸿章一召唤他们。他们可以放弃洋行优厚的待遇，而投奔草创中的招商局。他们此举或许真有点是为了“了却君王天下事，赢得身前身后名。”

唐、徐二人进入招商局之后，听从盛宣怀官督商办的建议，打开门庭，广招商股。轮船招商局公开招股募资，成为近代中国第一家股份制企业。轮船招商局成立后，当即在长江航运中与洋商大打出手。当时，势力最大的轮船公司是美国的旗昌洋行、英国太古洋行。这旗昌洋行曾看重徐润，高薪聘请他。只不过，徐润最终决定投奔招商局。

作为具有近代特征的中国第一家大型轮运企业，轮船招商局在1873-1883 年当中，由香山籍买办商人唐廷枢、徐润负责主持局务，确立起具有近代特征的运营模式：面向社会招募股份，实资金；以市场需求为导向，组建各口岸分支机构，拓展航线，扩大营运范围；把握有利时机兼并外商在华航运公司，快速壮大企业规模，企业“商办”特性显著。

1883 年之后，徐润、唐廷枢相继离开招商局，盛宣怀受朝廷之命全面接管企业的经营管理。盛宣怀入主轮船招商局之后，改弦易辙，对企业制度和经营管理进行了大的调整，基本废弃了唐、徐时期的企业经营模式，官方对企业的行政干预越来越多，官权日重。

说回商战上面，当时长江航运大战中，招商局有李鸿章撑腰，又有唐、徐二人合力经营。无论政策上还是经营上，都给外国洋行造成极大的竞争压力。就算两大洋行联手订立“齐价合同”，也无济于事。两大洋行的股票价值不断缩水。最终，旗昌洋行的*会决定退出航运业，把公司专卖给轮船招商局。自此，招商局规模得到扩大而威势日盛。

郑观应引入太古轮船的经营方式，改革招商局，并推展与太古及怡和三方谈判，制订营运协议。郑凭其人脉掌握到不少太古的商业资讯，如订造新船的详细资料，成为招商局在这场商战中的重要助力。李鸿章网罗了怡和唐廷枢、宝顺徐润和太古郑观应等当代最负盛名的买办，协助推展新式企业，再加上自己在北洋大权在握，招商局前景看似一片光明，但这种依赖李氏政治声望的“官督商办”经营方式，隐忧重重。

1883 年，上海股市崩盘引发金融风潮，唐、徐等华商皆受牵连，资金周转不灵，徐润几近*，严重拖累招商局名声，令股价*。盛宣怀乘势出击，他一直主张把招商局收归国有，加上长期与唐、徐不睦，就借此机会罢免二人，招商局最终于 1885 年改由盛主政，原有商董退出。

同期，中法战争爆发，招商局因身为交战国公司，为了避险，要将部分船队和南洋航线停航，最后甚至将船队过户给旗昌洋行，改挂美国旗行驶，一年后再向汇丰银行借钱买回船队。经历中法战争及日本向朝鲜进迫，清廷军费开支大增，官方无力再向招商局提供大额财政支援，反需从招商局抽回资金应付开支。重重打击下，招商局实力大减。

与此同时，太古、怡和及招商局以“先竞争，后协商”的模式共存，先后于1877、1883、1886及1892年四次订立营运协议。至此，一度雄心万丈、抛离对手的招商局已失去绝对优势；到 1894 年，三家公司处于均势，当中以拥有二十九艘船（净重三万四千多吨）的太古船队为首，招商局拥有二十六艘船（净重逾二万三千吨）的船队，而怡和旗下则有二十二艘船（净重约二万四千吨），可谓旗鼓相当。

1894 年，中日甲午战争爆发。中国战败后，李鸿章成为众矢之的，备受朝野上下批评，多年来仕途上的政敌群起攻击，李失去北洋大臣等要职，被调任两广总督；招商局也顿失后台，华商不愿再入股投资，各地官员亦不再礼遇。战后，按中日《马关条约》，中国要开通重庆、沙市、苏州、杭州为通商口岸，更要开辟新内河航道，这不但令日本轮船可进出长江上游、吴淞江和大运河，连欧美列强亦因“最惠国待遇”条款而取得相同航权。自此，日资轮船公司也活跃于中国航运市场。

1907 年，在日本政府主导下，大阪商船、日本邮船与另外两间日资公司合并，成为日清汽船株式会社，其长江及沿海市场占有率立即超越招商局，成为仅次于太古及怡和的强大对手。在长江迎战日资之际，太古同时往华北航域另创新业，全力开发大沽湾的驳船业务。由于天津河道较浅，远洋轮船都要停在大沽湾，再由驳船往天津上落客货，这项重要的业务，长年由英商仁记洋行（Gibb, Livingston & Co.）与华商合组的大沽驳船公司（Taku Tug and Lighter Co.）独营。太古一直计划要自行营办同样的业务，1904 年海洋轮船公司通航天津，条件成熟，施怀雅与霍尔特两大家族便领头成立天津驳船公司（Tientsin Lighter Co.），由太古洋行上海分公司管理，天津分行营运。