中国经营报《等深线》记者 陈茂利 北京报道
“与半导体相比，我们电动汽车更缺电池。”日前，某全球汽车巨头高管在接受媒体采访时“吐真言”。事实上，面对电动化浪潮，特斯拉、大众、戴姆勒、Stellantis、蔚来、小鹏等多家国内外车企正身处电池供应不足带来的压力之中。
“芯片荒”未解，汽车行业又迎头赶上“电池荒”。与“芯片荒”因供需错配导致不同，电池供应不足与2021年以来新能源汽车销量快速增长有关。中汽协发布数据，2021年，国内新能源汽车销量超350万辆，同比增长157.5%。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据，2021年1～12月，我国动力电池累计销量达186.0GWh，同比增长182.3%。电池销量增速超汽车销量增速。
“突然间爆发得太厉害了。”汽车分析师林示在接受《等深线》（ID：depthpaper）记者采访时指出，“行业没有预料到电动汽车2021年销量超过300万辆，厂商备货不足。”
下游整车厂无米下锅，上游电池厂身心也备受煎熬。在宁德时代召开的*大会上，该公司董事长曾毓群直言，“客户的催货让他快受不了了。”另有接近比亚迪人士告诉记者，“比亚迪的订单都排到2022年了，自家的车型都不够用。”
2021年，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计上升142.8%。1～12月累计装车量前三名分别是宁德时代80.51GWh、比亚迪25.06GWh、中创新航9.05GWh，市场份额分别为52.1%、16.2%、5.9%。
在新能源汽车销量增长推升对动力电池需求的逻辑下，动力电池产业链原材料迎来一波波“涨价潮”。电池厂商比亚迪在发给下游整车厂的涨价函中指出，“2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2（钴酸锂）价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%。”
比起涨价，更让电池企业恐慌的是买不到原材料。蜂巢能源CEO杨红新向记者表示，“动力电池关键原材料涨价是市场行为，短期内没有应对方法。现在我们面临的最大挑战不是涨价，是买不到货，是供应有缺口，这个更需要警惕。”另有接近蜂巢能源人士告诉记者，“小的电池厂，想要购买原材料只能排在头部电池企业后面，而且得出高价购买。它们的生存更难。”
行业机构预测，到2025年，全球交通领域的电动化及电力领域储能对锂电池的总需求量将超过1.8TWh。面对巨大的市场空间，产能扩张成为中国动力电池头部企业的一致选择。同时，资本市场也极其看好锂电池前景。据统计，2021年A股市场涨幅前20名的公司中，有7家公司与锂电池产业有关。
2021年以来，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等动力电池头部企业数次宣布扩产，几家电池企业计划投入资金超3000亿元，预计建设产能1000GWh, 约为现有装车量的10倍。以宁德时代为例，2021年，扩产领域上至锂矿资源、四大电池材料、零部件、设备，下至整车、储能等，宁德时代可谓是“无孔不入”。
“我们项目团队现在每天加班到晚上九、十点，要赶工期，原来半年的工期要提前两个月完成，中创新航要赶着投产。”一位从事锂电池洁净厂房建设的负责人告诉记者。除了扩产，电池厂商也在加速投产，抓住这一波红利期。
“电池荒”与抢电池“三十六计”
“我们需要获得芯片，这是生产电动车优先考虑的问题。芯片对电动汽车固然重要，但现在电池是我们首要的问题。目前的订单量，已经远远超出了我们的电池资源。”上述车企巨头高管表示。
《等深线》记者了解到，不少车企正在不断寻求与新能源车产业链各环节达成协议，为电动汽车采购材料和零部件，特别是电池，以保证供应链稳健。
特斯拉首席执行官马斯克在2021年的*大会上直言，由于电池短缺，Cybertruck、SEMI以及Roadster三款车型将在2022年继续“跳票”。
韩国电池制造商SK Innovation高管表示，预计美国汽车行业在2025年之前都面临电池供应短缺，“目前美国的电池产能远远不能满足需求。建造一个满足需求的工厂（含工厂选址、建设、产品测试）需要 30 个月，我认为电池短缺至少会持续到 2025 年”。
国内，汽车生产厂商也备受电池供应不足的困扰，“为了拿到动力电池，企业高管蹲守宁德时代一周”一度成为行业热议话题。
“电池厂排产很紧张，小鹏汽车的老板在宁德时代等了一个周才给签合同。”从事动力电池保护板生产人士王林（化名）向《等深线》记者表示。
尽管如此，2021年底，小鹏汽车还是因电池短缺陷入了交车延期风波。有多位消费者反映，小鹏汽车未在约定时间内交付车辆，“约定预计在6至8周内交车，临近最晚交车期限时，被告知需要延期三个月”。
小鹏汽车方面回应称，“受疫情影响，行业面临着磷酸铁锂电池供给的极度紧张，也给小鹏P7 480E/N车型的生产带来了极大的不确定性，造成了480车型订单无法在下定时的预计交付周期内及时交付，对此小鹏方面深表歉意。”
早在2021年3月，蔚来创始人李斌便预测，二季度电池供应将遭遇瓶颈，“电池和芯片（短缺）将限制蔚来的月交付量”。让李斌没有想到的是，电池短缺将持续到2022年甚至更久。
“2022年仍会供不应求。”深圳一家新材料公司市场部人士告诉记者，另有多位业内人士在接受《等深线》记者采访时表示，对明年电池供应持悲观态度。
“目前动力电池短缺的情况非常严峻，缺口在30%～50%左右，可能会持续到2025年。不同的企业情况不一样，有的企业缺口少点，有的企业缺口会更大，主要跟产品结构相关。”杨红新表示。
下游整车厂无米下锅，上游电池厂也难免焦虑。在宁德时代召开的*大会上，该公司董事长曾毓群直言，“客户的催货让他快受不了了。”电池供应商亿纬锂能在公告中声称，公司现有场地及生产线已满负荷运转，近一年仍将供不应求。有接近比亚迪人士告诉记者，“我了解的是，比亚迪的订单都排到2022年了，自家的车型都不够用。”
“突然间爆发得太厉害了，行业没有预料到电动汽车2021年销量超过300万辆，厂商备货不足。”林示分析称。数据显示，2021年，国内新能源汽车销量超过350万辆，同比增长157.5%。
除了电动汽车迅速增长带来的供应“缺口”，记者采访了解到，当下“电池短缺”存在结构性短缺的特点。目前，全球电池制造行业的结构是低端产能过剩，高端产能不足。整车企业抱怨买不到电池，但并非真正意义上的没有电池可买，而是缺乏车用标准好电池。
“大家都看到了短缺，2022年价格还会涨。现在车企都是提前一年锁单，把产能锁定。”谈及电池短缺，上述接近蜂巢能源人士表示，很多车企选择通过“锁单”的办法来稳定供应。
比如，在“电池荒”的背景下，特斯拉与宁德时代再次签订采购协议，记者关注到，相比第一份采购协议2022年6月到期，新签订的协议，采购时间从2022年1月至2025年12月。在此期间，宁德时代向特斯拉供应锂离子动力电池产品。
国轩高科引入大众中国战略投资事宜于2021年12月15日落地。国轩高科通过非公开发行股票从大众中国拿到了73.03亿元资金，用于年产16GWh高比能动力电池产业化项目，年产30000吨高镍三元正极材料项目，大众中国摇身一变成为国轩高科最大*，可以获得稳定的电池供应和对冲原材料价格波动。
从2020年5月官宣引入战略投资，到磨合一年半时间最终落地，不得不承认这背后也有电池短缺的“功劳”。
值得一提的是，电池短缺的背景下，动力电池企也与车企之间的关系发生了微妙的转换。动力电池企业相比往年有了更多的话语权。王林透露，每年整车厂都会对电池厂商提出降价要求。但在2021年电池材料价格持续上涨的背景下，为了顺利拿货，整车厂在账期、价格上给电池企业一定的支持，“再要求降价，供应商会直接拒绝供货”。
电池供应不足让很多车企慌了心神。在燃油车领域，将发动机、变速器等核心零部件牢牢握在手心的整车厂，面对未来市场宏大的“电动王国”，决不允许变数。特斯拉、大众、宝马、上汽、一汽、长安等多家车企通过控股、参股的形式纷纷加入电池企业的扩产行列中。
整车厂向上游延伸的同时，电池企业也没闲着，上演着一场场原材料争夺战。
动力电池及原材料“齐”涨价
“实在是扛不住了。”一家动力电池上市公司的高管向《等深线》记者直言。受上游原材料价格持续上涨等不利因素影响，2021年第三季度，多家电池厂商利润承压。动力电池市占率在前十以内的四家企业亿纬锂能、国轩高科、欣旺达和鹏辉能源财报显示，第三季度毛利率均出现环比下降。
据了解，2021年前三季度，大部分电池企业选择内部消化原材料价格上涨带来的压力，这直接导致了企业毛利率出现下滑。
电池企业为什么会选择内部消化原材料价格上涨带来的成本？“涨价有延迟效应。”上述接近蜂巢能源人士分析称，“电池的制程比较长，电池厂用的原材料价格之前已经锁定了。原材料价格上涨只对将来3～6个月有影响。同时，涨价的幅度也不会和原材料同步，因为使用量不同，电池厂对客户涨价是一个综合结果，里面包含了电池厂自己内部的消化和吸收。”王林表示，“主机厂议价能力强也是原因。”
没办法继续消化。2021年第四季度，比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等多家电池企业宣布上调电池采购价格。10月底，比亚迪向下游客户发出一封调价函，函件中指出，“与2020年12月相比，2021年锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2（钴酸锂）价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致公司综合成本大幅提高。”
具体的调价方案为，产品含税价格在现行的Wh（瓦时）单价基础上，统一上涨不低于20%，具体型号、价格参考新报价单。
鹏辉能源发布涨价函并指出，“近来，电池主要材料持续大幅涨价，我司努力消化成本上涨，但已经远远超出我司承受极限，为此决定：所有订单执行大宗联动定价，不接受长周期，等通知投料和提货的订单。”
公开资料显示，车用电池主要由两部分构成：电芯和保护板。电芯主要由正极材料、负极材料、电解液、隔膜和外壳构成；保护板主要由管理芯片、MOS管、电阻、电容和PCB板等构成。
电芯是半成品，不能直接当电池用，只是提供动力的，需要配上保护电路，加上外壳包装组成一个成品电池。电芯相当于锂电池的心脏，管理系统相当于锂电池的大脑。
“电芯是动力电池的最小单位，也是电能存储单元。动力电池实际上是由数个电芯组成的。现在涨价，短缺的主要是生产电芯的原材料。”林示向记者表示。
“按成本占比划分，正极材料是动力电池成本占比最高的原材料。每家工艺都不一样，正极材料成本在30%～40%之间，负极、隔膜、电解液成本均在10%左右。”上述新材料公司市场部人士告诉记者，“正极材料占有较大比例，因为正极材料的性能直接影响着锂离子电池的性能，其成本也直接决定电池成本高低。”
“在正极材料中，最常用的材料碳酸锂、钴酸锂、锰酸锂都在涨。”王林告诉记者，“因为金属材料在涨，尤其是钴涨得厉害。”
“有没有碳酸锂？”“求购碳酸锂？”记者关注到，近日有不少电池厂商采购员在业内交流圈求购碳酸锂。2021年，电池级碳酸锂从年初的5.3万元/吨涨至年底的27.9万元/吨，同比增长426.42%。2022年碳酸锂价格跨过30万元/吨大关，报价创历史新高。2021年1月12日，碳酸锂报价31.6万元/吨。
记者从动力电池行业群了解到，在供需关系十分紧张的大环境下，碳酸锂每天都是按“时价”结算。东兴证券分析指出，2021 年，全球新能源汽车产销量增长、精矿供应短缺及中游备库需求高涨，多因素推动锂价从年初底部区域逐级攀升。
其他锂电产业链产品价格同样也在上涨。CBC金属网数据显示，2021年末，正极材料钴酸锂平均价为43.85万元/吨，相比于2021年年初的23.5万元/吨，同比涨幅超80%。
有锂离子电池“血液”称号的电解液中的核心材料“六氟磷酸锂”一路上扬，2021年年初至今，报价一度破50万元/吨。2022年1月12日，六氟磷酸锂市场价格区间在55万～59万元/吨，其间一度出现一天上涨1万～2.5万元/吨的情况。
据悉，制造动力电池所需的锂、钴、镍等核心材料，都属于稀缺资源，而且依赖进口。其中，钴元素全球储量都很少，且只有30%能用在电动汽车上。杨红新表示，“全球储量只有700万吨左右。汽车是它的一个应用场景，钴的用量非常庞大。我们预测到2026年左右，全球钴将供应不足，而且价格也很难控制。”
谈及钴和锂涨价的原因，张翔分析称，“钴主要从南非刚果（金）进口，刚果（金）钴资源储量占全球钴资源高达50%。受刚果（金）疫情影响，钴产能跟不上。另外，我们国家锂资源矿藏量倒是比较丰富，但品位比较低，国内炼锂的成本比进口成本要高，主要从智利进口，同样受新冠肺炎疫情影响，该国锂资源产能急剧下滑。”
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向记者表示，“新能源汽车的产销量屡创新高，对于动力电池的需求也是同步暴增。动力电池下游需求旺盛，中游环节的锂盐、电解液、隔膜等产能扩产爬坡需要一至三年，才能完成从‘理论产能’到‘实际产量’的过渡，阶段性供应不足，导致各种原材料接连涨价。”
“动力电池关键原材料涨价是市场行为，短期内没有应对方法。现在我们面临的最大挑战不是涨价，是买不到货，是供应有缺口，这个更可怕。”杨红新表示，记者了解到，为了保证原材料供应，蜂巢能源将会向上游产业链延伸，投资正极、负极、电解液企业以及矿业和锂盐厂。
记者从电池厂商内部人士获悉，在当下电池原材料短缺的市场环境下，为了拿到正极材料，上演了“电池厂采购员经常陪供应商喝酒要货”的戏码。2018年时，正赶上电池行业洗牌，常常是供应商追着电池厂商、电池厂商追着整车厂跑。
在“电池荒”背景下，行业内已经形成“得锂者得天下”的共识。为了竞购锂资源，两家中国企业上演一场“同室操戈”的竞争。2021年7月以来，加拿大锂矿千禧锂业，先后被赣锋锂业、宁德时代和美洲锂业“溢价”争相收购，身价从最初赣锋锂业给出的3.53亿加元（约人民币17.45亿元）、宁德时代报出的3.77亿加元（24.03亿元），到被美洲锂业4亿美元（25.50亿元）拿下，4个月身价涨了近50%。
祁海珅向《等深线》记者表示，“在庞大的市场需求面前，电池厂商的材料供应链不稳定因素增加，因此纷纷大手笔进军上游抢锂矿，锁定货源。”
产业链投资“狂欢”的逻辑和底气
行业机构预测，到2025年，全球交通领域的电动化及电力领域储能对锂电池的总需求量将超过1.8TWh。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。在市场空间巨大以及优质产能的紧缺的市场环境下，产能扩张成为中国动力电池头部企业的一致选择。
2021年以来，宁德时代、比亚迪、中航锂电（中创新航）、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢等动力电池头部企业数次宣布扩产，几家电池企业计划投入资金超3000亿元，预计建设产能1000GWh，约为2021年装车量的10倍。
“2025年挑战600GWh。”当蜂巢能源在其第二届电池日上宣布2025年产能目标时，不少业内人士直言：“激进”。仅仅不到一年时间，蜂巢能源产能目标从年初的200GWh提升至600GWh，整整翻了三倍。数据显示，2021年1～12月，蜂巢能源动力电池累计装机量为3.22GWh，市场份额为2.1%，行业排名第六。
不过，蜂巢能源方面强调，600GWh的产能规划并非盲目扩张。杨红新透露，目前蜂巢能源收到的2025年乘用车订单已经接近400GWh，“要上这么大规模的产能的确压力很大，我们一直嫌工厂建设太慢，在努力推动建设团队加快进度”。
“未来5～10年，得电动化供应链者得天下。”杨红新表示，“作为一家中国动力电池企业，蜂巢能源将在工厂建设、产线爬坡、产业布局、技术迭代上以更快的速度，将中国锂电的竞争力快速拓展至全球，成为一个全球化品牌。”
“假如我们不是世界第一，我们就没有存在的价值。”这是宁德时代创始人曾毓群常说的一句话，有“宁王”之称的“宁德时代”在扩产上更是毫不含糊。
目前，宁德时代在全球已布局6大生产基地，分别是国内的福建宁德、江苏溧阳、四川宜宾、青海西宁、广东肇庆基地以及国外的德国工厂，还有待建的上海临港新工厂。据目前披露的产能规划，宁德时代2025年产能将超过670GWh。
产能扩张的同时，宁德时代与整车厂的捆绑越来越深。不久前，宁德时代将工厂开到了特斯拉的“身边”，以底价9507.00万元成功竞得上海临港新片区2幅工业用地，用来打造智能工厂，而这块工业工地北侧约1公里便是特斯拉上海超级工厂。
“宁德时代‘隔墙’销售电池给特斯拉超级工厂的便捷性、实效性会更强，产业协同、创新发展的集群效应会更加明显。”祁海珅表示。中国人民大学副教授王鹏向记者指出，“符合供应链上的产业聚集效应，能够做到提质，降本增效，发挥两家公司在新能源产业链上的龙头效应。”
对于“扩产”，亿纬锂能董事长刘金成表示，“全球电动化目前已经是市场确定、政策确定、技术确定，目标的扩产是一种确定性状态下的扩张，而非不确定下的盲目扩张。”
除了确定的市场前景，《等深线》记者关注到，部分电池厂商产能扩建与车企提前“锁单”有关。2021年12月20日，国轩高科发布公告称，其境外全资孙公司美国国轩（Gotion, Inc）与美国某大型汽车制造上市公司签署协议，向其供应磷酸铁锂电池。因为签订保密协议，国轩高科方面没有透露客户身份，外界猜测可能是特斯拉。
据悉，供应协议的有效期为2023～2028年。根据约定，其客户将向其采购不少于200GWh时的动力电池。国轩高科将在中国生产这批磷酸铁锂电池，并将其出口给客户。
值得一提的是，国轩高科美国客户将通过分期预付款的方式支持其在美国建厂所需的建设、设备采购等费用。这笔预付款可用于以后的付款扣除或推进合资项目，其余将根据协议分期支付。
外采电池意味着话语权掌握在电池厂商手中，在遇到原材料涨价、电池供需不足时常处于被动的局面。在电池争夺战中，整车厂没有仅在外围观战，而是向上游电池供应链延伸。IHS Markit预测，到2030年，约70%电动汽车将由汽车制造商内部生产，而目前这一比例为33%。
记者关注到，特斯拉、长城、吉利、长安、大众等整车厂纷纷向供应链上游延伸。就连2021年刚宣布造车的小米，都在加速抢占动力电池“山头”，在动力电池领域，小米一口气投资了中创新航、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电以及卫蓝新能源五家公司。
“整车厂自建电池厂是未来的发展趋势，既是应对电池短缺的措施，也是整车企业自强发展的体现。”乘联会秘书长崔东树向《等深线》记者表示，“燃油车生产，整车厂都是自建发动机厂，变速器厂，新能源车也不例外。”崔东树认为，只有将电池掌握在手中，才能更好地把控成本和性能。
汽车分析师张翔认为，独立做电池，不如跟供应商合资建立电池公司，在保证电池供应的同时，还可以享受电池生产带来的高利润，“电池行业门槛很高，投资成本高，技术更新迭代速度快。车企自研电池，进度会比较慢，等研究出来，别的企业可能下一代电池都出来了”。
“国内，像是上汽、东风、一汽都和宁德时代成立合资公司。海外的话，大众入股国轩高科，特斯拉跟松下合资建电池厂。我知道的自建电池厂的企业比较少，也就比亚迪和长城，比亚迪比较特殊，因为最初就是做电池的。”张翔向记者表示。
回归当前，尽管很多电池企业在加速扩产，但必须正视的是，从工厂选址、建设到产品测试需要2～3年时间。未来五年，或正如杨红新所说，短缺将会持续到2025年。
锂电池现有产能加上预期扩产的产能，2025年或将达到3TWh。那么，市场是否真的需要如此多的产能?
行业专家给出的预测是，2025年我国新能源汽车销量可达700万～900万辆，按照900万辆来算，届时动力电池装车量难突破1TWh，即便是叠加消费与储能，仍难达到3TWh。这意味着，若2025年所有产能落实，产能过剩势必将成为常态。
（编辑：张硕 校对：彭玉凤）
