最近，新能源车的新闻层出不穷，比亚迪、宁德时代、理想、小鹏轮番上阵，看得出来大家越来越认可新能源车了。
不过，周末在小破站刷视频的时候，看到了一个纪录片——《谁消灭了电动车》（Who Killed the Electric Car?）。
「嗯...？消灭？」我就觉得有点奇怪了，电动车现在发展的这么好，怎么会被消灭呢，然后就点进去看了看。看完才恍然大悟，原来90年代的时候就已经研发电动汽车了，只是很遗憾没有发展起来。带着这份好奇，我又去详细了解了一下电动车的「前世今生」。今天也来和你聊一聊～
01，谁「消灭」了电动车？
2003年，一群车主为一台电动车举办了葬礼，纪录片《谁消灭了电动车》复盘了事件的始末。
图片说明：EV1电动车（1996-2003）
上世纪90年代，美国加利福利亚州经济发达，与经济齐飞的还有空气中的污染物，当时四分之一的青少年患有严重的慢性呼吸道疾病。为了保护下一代，CARB（加州空气资源委员会）坐不住了，它要求到了1998年，大型车企在加州销售的车辆必须有2%是零碳排放车，01年要5%、03年要10%。车企们虽然内心有一百个不愿意，但为了能卖车，也只能顺着改变，开始研发纯电车型。
和其他车企交差式的「油改电」不同，通用汽车重金投入上亿美元，在1996年推出了一款纯粹的电车EV1，并且大受欢迎。
EV1的诸多设计都是革命性的：拥有电力驱动、轻质材料车身、动力回收系统，是现代电动车的雏形。不少明星（如演员汤姆·汉克斯、梅尔·吉布森）是EV1的首批用户，自发地为电动车宣传。
图片说明：汤姆·汉克斯是EV1的首批用户
按理说，功能好、有人气，EV1应该能卖得不错，为什么问世仅仅7年就被全部销毁了呢？如果只说一个原因的话，那么，成也政府，败也政府。EV1的诞生离不开零碳排放法案的发布，它给了各大车企一个预期，未来将是电动车的时代。
但试想一下，如果电动车能发展起来，燃油车背后的石油大亨们能同意吗？
EV1刚有些声势，石油巨头就在报纸上花重金质疑起电动车的环保价值，还成功阻止了在加州新建充电桩的提案。
到了2001年，石油生意起家的小布什总统入主白宫，看到「上面有人」，各大车企开始不断给加州政府施加压力，终于，加州松口了，不再坚持零排放，让车企们降低排放就好。既然政策都不坚持了，厂商们也很难有动力烧钱研发。
加上通用汽车在电动车项目上投入过高，盈利陷入困境，到了2003年，财务撑不住了，决心召回了所有的EV1统一销毁。
这便有了开头那一幕，热爱EV1的车主们聚在一起，举办了一场盛大的葬礼，用行为艺术的方式缅怀这款存活了7年的电动车。不过，EV1项目虽然完结了，却启发了后来者。就在这款电动车「去世」的同一年，汽车工程师埃伯哈德和塔彭宁共同创办特斯拉，马斯克受到了EV1的启发，重金投资了特斯拉。
后来的故事，大家都知道了。
02，中国为啥能发展？
短短七年，可以见证一部车从诞生到毁灭，也能见证一个行业从无到有。
先说一个数据：我们国家的新能源汽车渗透率在七年内（2015-2022年）从1%提高到25%。*新能源车指的是用非常规的车用燃料作为动力来源，包括纯电动车、混动车、燃料电池车等，目前电动和混动车是主流～也就是说，以前每卖出100台车，只有1辆新能源车，而现在有25辆。
从世界范围看，中国已经是排名第一的新能源车产销大国了，去年全球销售了650万台新能源车，我们占到一半。
估计会有小伙伴问，为什么其他国家的发展不如我们呢？日本车企谈到，问题的核心在于顶层设计，需要政府主导。
举个例子，买车需要充电，不少电动车主普遍会有里程焦虑，一方面是充电耗时太久，半小时起步，另一方面，换电站还没大规模建设，需要时刻惦记剩下的电量。
但是公共的充电站成本太高，建设费用在3500亿美元以上。丰田汽车社长认为「依靠一家汽车公司的力量是无法实现汽车电动化的，需要从整体规划如何改变产业结构。」在我们国家，「集中力量办大事」是制度的一大优势，两年前印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》就明确提到：「要大力推动充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。」去年，油品霸主中石化也宣布，将与蔚来合作，在2025年之前建设5000座智能充换电站。从买车后的服务细节，能看到政府对新能源行业发展的呵护。
不过，政策也不是万能的，行业的「从无到有」并没有那么一帆风顺。按照前任科技部部长万钢的说法，新能源车的发展就像打游戏一样，有三个阶段——
03，新手期：从0到1%
试想一下，如果你现在有一个销售新产品的任务，市场还对这个概念一无所知，会怎么做呢？估计不少小伙伴会找家人、亲戚、朋友入手，找到第一批买家。
政府也是这么想的，民众还不能接受新事物，那就先让自己人买单。
从2009年开始，政府挑了10座城市，将大中城市的公交、出租、公务车更为1000辆新能源汽车，给予一定补贴。
还定了个目标，争取2012年新能源的运营规模能到汽车市场的10%。
理想是丰满的，现实是骨感的。在当时，深圳的示范公交线路就遇到了代表性问题：电池衰减快，只用了一年，续航就从能跑300公里降到180公里。
充电桩数量不够，有的地区没算好数量，投入的电动出租车过多，司机们还会为争抢充电桩大打出手。
从结果来看，这一阶段成果不算太好，2012年底，新能源汽车的市场销量占比为0.6%，与10%的目标有较大差距。
04，练级期：从1到5%
如果你对十年前有印象的话，应该知道「雾霾」是那几年的流行词。
和美国加州政府的退缩相比，我们是要下定决心要解决环保问题的。
12年后，政府的思路是，用补贴调动企业的积极性，逐步扩大新能源车的试点范围，从公共领域走向私人领域。当时一辆车的补贴按车型能分到5-60万不等，相当于多产多赚，吸引了众多资本的目光。
理想、蔚来等新势力就是在2015年前后，纷纷从互联网转型到造车产业中。
除了正规军，重赏也会吸引骗子团，这段时期也出现了一大波新能源企业不为卖车只为骗补。苏州吉姆西客车、五洲龙汽车等5家新能源客车企业骗补金额能超过10亿。为了不让车企动歪脑筋，国家也在打补丁，主要做了两件事:
一是动态修改补贴政策，用激励引导创新。2017年补贴中增加了「续航里程」的评判标准，让跑不了的车直接OUT；
2018年，推出了影响深远的「碳积分」交易政策——简单来说，就是每卖一台新能源车有加分，每卖一台燃油车得倒扣分，如果到年底清算的时候负分太多了，就会被限制燃油车的销售。碳积分可以在市场上流通、交易，一度成为新能源车企「活下去」的重要资金来源。
比如中国造车新势力蔚来在2020年就靠卖「碳积分」，获得的上亿元收入。
二是引入特斯拉，用「鲶鱼效应」盘活内资企业。
鲶鱼效应指的是将一条充满侵略性的鱼投入水池，池里的鱼群就会游得更努力。
2017年，特斯拉在全球寻求能够降低成本的国家批量化生产，提升公司的交付能力；而中国也需要引入特斯拉，拉动电动车的上下游产业链，顺带敲打下「骗补成风」的行业风气。
这一次合作，双方达到了「双赢」，特斯拉依靠中国，实现了产量的突破；特斯拉的进入，除了带动就业和税收，也让电动车零配件的国产化加速发展（上海工厂已经实现超过90%的供应链本土化）。
05，成长期：超越5%
到了2020年，在年初疫情的冲击下，汽车销售萎靡不振。但到了下半年，新能源车却一路开挂，渗透率一路飙升。
是什么造成了这种「突变」呢？
按照《跨越鸿沟》这本书的说法，一项新技术进入市场后，消费者群体会分为5类：像电动车刚刚发明出来的时候，有一小部分人会去买它，这些人就叫「创新者」；然后有一批人看到别人在开电动汽车，感觉很酷，也去买了电动车，这些人就叫「早期采用者」；再到后来电动车的性能和优势，在网上可以看到很详细的评价，有些人看了觉得不错，决定买一辆试试，这些人就属于「早期大众」；
再到后来大部分人都在开电动车了，而且充电也方便，开燃油车的人加油没那么方便，于是这些人也会考虑换车，他们就是「后期大众」；最后大街上连加油站都没了，那些最顽固的人也只好换新车，这些就是「落后者」。
图片来源：《跨越鸿沟》
新能源车5%的渗透率，意味着用户对新能源车的接受程度大大提升了，消费者群体逐渐从「早期采用者」普及到「早期大众」的阶段，进入到自然的加速增长期。
从购买车型看，呈现出「哑铃型」的两极分化，一部分人为了追求性价比，购买低价的车型（比如五菱宏光）；另一部分人了追求用户体验，更倾向于购买更智能的车款（30万以上新势力）。在新能源车的销售榜单里，国产车已经成为主流，达到了燃油车时代没有做到的成就。
06，话说，在拍完《谁消灭了电动车》后，导演蒂姆·罗宾斯在2011年又拍摄了续集——《电动车的复仇》。EV1销毁后，电动车的发展并未止步，面对环境的破坏、高涨的汽油价格，硅谷的工程师们积极行动起来，投身改造着汽车格局。
马斯克领导的特斯拉是其中的佼佼者。
而为了不让新贵超越，传统车企成为「防守者」。在EV1销毁后的第7年，通用推出了一款混动车（雪佛兰Volt），重新回到新能源的世界。
图源：纪录片《电动车的复仇》
当记者问起：「电动汽车现在是死而复生了吗？」总裁坚定地说：「我认为汽车的电气化已成定局。」现在，不少国家、车企都发布了燃油车禁售令，我们的海南岛也宣布要在2030年禁售燃油车。
图源：《一本书读懂新能源汽车》
全世界从政府到车企都下定转型后，没有人再怀疑新能源车是不是未来了。
短短数十年，看着曾经不可一世的燃油车逐渐被取代，正印了吴军博士在《浪潮之巅》的注解：「在工业史上，新技术替代旧的技术是不以人的意志为转移的。人生最幸运之事就是发现和顺应这个潮流。」
好了，关于新能源车的前世今生就和你聊到这儿了，还有什么想了解的，欢迎在评论区留言哦～
