国庆刚过，成都的天气已经有了一些寒意。早上七点半，各大地铁站陆续迎来人流高峰。此刻，刘震华也戴上安全帽，走进地铁站。湿热的空气带着泥浆的土腥味和机油味迎面扑来，在盾构机的轰鸣中，热浪持续涌来，有的区域温度达到40摄氏度。
这是位于锦江旁地铁6号线的某项目工地，作为项目负责人，刘震华必须随时检查施工人员作业情况，及时消除交接班的安全隐患。
“目前成都地铁日均客流量达到400多万人次，与此同时，最高峰时有100多台盾构机在地下24小时不停地作业，每台盾构机有劳务人员40多人。”刘震华告诉廉政瞭望记者，“也就是说，每一秒钟，包括凌晨两三点大部分人入睡之后，还有几千人在我们看不到的成都地下赶进度、破难关。”除了睡觉，他们几乎所有时间都在“地下”度过。
地下的时空隧道
早上六点半，盾构管片拼装手，钻到盾构机前部，操起手柄，启动拼装机，利用真空吸盘将重达7吨多的管片吸起来，再将运输下来的管片，一片一片地在开挖好的隧道壁上拼接成环，像是为地铁隧道披上一层“铠甲”，这一系列动作完成需要30分钟。
七点半，瓦斯检查员负责分工区域瓦斯、二氧化碳及其它有毒有害气体的测定和汇报工作。除了瓦斯，其他比如一氧化碳、硫化氢等有毒有害气体也在他的监控范围之内。
同时，钢筋工人进场，他们每天的工作就是跟钢筋打交道，不停地穿梭在钢筋脚架之间，仔细研究各道工序用料情况，确保每一操作步骤不出错。
这是进场最繁忙的时期，盾构机驾驶员宋明在7点准时出现在工作岗位。两班倒，每班12小时，宋明已经习惯了在两三平方米的空间里保持这一丝不苟的专注。面前的各种按钮、仪表，下面有几百个参数，在推进过程每时每刻都需要全神贯注盾构机的各项进展。
12点整，午饭通过出渣的车带传送进来，宋明在现场三下五除二就解决了。“有时吃了什么都不知道。”他坦言，每半个月倒一次班，其实夜班和白班，早已感觉不出来有什么区别。在工作的时候根本不会有饥饿感，等到12小时后走出工地，看到外面万家灯火，闻到那一股股火辣鲜香的成都火锅味儿，肚子才晓得咕咕叫，仿佛下面的时间是静止的一样。
“除了睡觉那几小时，自己几乎都在掘进现场和办公室。”刘震华说。下午一点，刘震华在办公室的沙发上眯了十多分钟，又开始在现场检查，地上掉的螺丝帽、一小节水管都难逃他的“法眼”。他仔细盘查着每一个施工角落，哪怕是小小的铆钉他都要认真地亲自用手去转一转、拧一拧。这个程序每天执行，一直到晚饭前，他都会在地下反复地做着这些枯燥却重要的工作。
对于5号线九兴大道站的站后工程业主代表李文宇来说，时间概念是模糊的。遇到赶工程进度，基本上都要干到凌晨两三点，“眼睛每天红通通的，布满血丝，胡子长得老长，几天都没有刮过，头发也是毫无造型。”
轨行区检查，是一件漫长而寂寞的“旅行”。5号线南段轨行区移交时，他们从锦城湖站出发，沿着轨行区一路步行到回龙停车场，出发的时候是上午9点半，到达的时候接近下午4点，6个小时一群人就在幽深的隧道里，还以为自己走进了时空隧道。
晚上12点，刘震华从地下出来，他的手机快没电了，必须马上充上电，合眼之后才能放心，对于他们来说，手机24小时开机是最基本的要求。
见证工匠精神的回归
刘震华（右）接受记者采访。
每天凌晨五点，刘震华准时起床，开始推进一天的工作。
成都的地质构造特殊，砂卵石直径大、含量高，存在着砂卵石“骨架”效应，掘进扰动易引起地面坍塌。2005年，日本专家在成都考察实验后，曾提出此地层不适合采用盾构法施工，成都地层因此被称为盾构机司机的“坟墓”。
“遇见问题，解决问题，总结经验，反复学习不断实践，当时我们团队相信，没有解决不了的难题。”刚到成都时，刘震华对成都地质构造的复杂性便早已有认识，他想到的主题词是“创新”。
去年开始施工6号线该项目，当盾构掘进30环后首次开仓时，刘震华发现盾构掘进扭矩大，出土太多，出现了难以掘进的难题。他冥思苦想，终于想出了一个办法，就是在盾构机中心位置，采用加水冲刷，并以泡沫、膨润土改良渣土，相当于给盾构机加装一个润滑系统，不仅提高了掘进速度，避免了地面坍塌，还将施工深圳地铁时的盾构掘进刀具消耗成本降低了50%以上。
刘震华指着项目会议室墙上的“姿态异常上报表”“掘进超方上报流程表”介绍，“可以说，我们的成都施工团队代表着中国地铁技术的先进水平。不仅是技术创新和经验积累，还有我们的流程管理起到了很大作用，完全科学化、制度化，真正做到了尊重生命、责任到人。”
宋明的目标，是做一名“企业工匠”。他还记得自己刚入行时，驾驶的盾构机都是德国、日本进口的。
号称“工程机械之王”的盾构机，其技术水平，可以衡量一个国家地下施工装备制造水平以及大型机械制造水平。
盾构机的工作原理其实并不复杂，就是在隧道中用顶端刀盘将石块、土层切削，再用螺旋机将泥土抽出到皮带上再运出。虽如此，这项技术长期被国外垄断，一旦在施工中盾构机出现故障，只能千里迢迢从国外运零件回来，或者把外国专家请到国内来。人力物力浪费不说，关键时刻可能威胁国家安全。
2009年开始，国产盾构机开始发力，通过在使用中不断总结、改进，如今，国产盾构机已经能媲美进口盾构机了。目前在成都地下掘进的，都是国产盾构机，在全国国产盾构机的使用率已经达到90%左右。
“虽然国产盾构机在细节上与进口盾构机还有一些差距，比如掘进坚硬地层时的稳定性。但我相信，国产盾构机一定会追赶上。”宋明说，“就像国产车一样，以前总被吐槽有这样那样的毛病，追赶总有一个过程，需要给我们一些时间。”
在看不到阳光的地方做着最阳光的事
2016年11月9日下午6点多，刚刚离开公司，正在开车的王张亚突然口吐鲜血，一口一口地喷在驾驶室。王张亚为成都地铁艰苦奋斗、勤勉奉献十载后，于2017年1月23日病逝，年仅38岁。
来自陕西的王张亚毕业于西南交通大学土木工程学院，2006年9月加入成都地铁，先后担任成都地铁建设分公司土建室业主代表、段长，工程一部副部长、部长，建设分公司副总经理等职务。十年来，他先后承担了成都地铁1、2、4、5、6、10号线建设管理工作。
水电七局安全总监周炜回忆，2015年汛期突发暴雨，地铁4号线2期万盛站遭遇了很大风险，基坑几乎被淹一半。“早上7点，我接到紧急电话赶到现场后，王张亚跟同事已经站在几乎要塌了的围挡旁，衣服湿透，一边忙着抢险，一边指挥排水。整个上午，他都泡在坑里，声嘶力竭，直到中午水排得差不多了，才抽空去换了衣服。”
更让周炜震惊的是，抢险结束后，他走进现场会议室，看到黑板上绘着一张详细的部署图。“而绘出这样的图自然要耗费不少时间。我当时没问，但是心里一直想，那天深夜他来得不知道有多早。”
成都地铁在修建、运营过程中，诞生了很多如王张亚一样可歌可泣的人物。
狭小的洞室中，幽闭、潮湿、单调、憋闷，身心长期受到压抑；随时面对塌方、透水的风险，长时间的高强度噪音使普通人哪怕在井下待上10分钟，就会感觉紧张，诞生出无所适从的恐惧感。
苗勇现在是东部城市某地铁建设项目经理，他面对的不仅是这些。井下施工的所有人，每一个都是家庭的顶梁柱，要是出现安全事故，自己有不可推卸的责任。24小时驻守那方寸之地，与外界基本处于隔绝状态，他必须每一刻保持神经绷紧。他告诉记者，有的工人会偷偷哭泣。他们大部分来自农村，有时生了病都忍过去了，更别说看心理医生。
他们无声，亦如外界对他们的印象。一座又一座地铁站拔地而起，一条又一条新开的线路穿城而过。人们热议着地铁楼盘的价格猛涨，享受着地铁带来的便利，却并不知晓那些建设者的辛酸苦闷。
在毕业十周年的同学聚会上，苗勇借着酒胆，向几个要好的大学同学吐露了心声。那两年在抑郁症的重压下，他想过很多严重的后果，最后靠着家人朋友的鼓励，还有在项目工地的篮球场上挥汗如雨，走出了最困难的时刻。
“总要有人来干这行。”苗勇想过换岗，但最终都放弃了。有一次，他带几岁的女儿去坐自己参与修建的地铁，他告诉女儿这是爸爸修的，女儿睁着一双明亮的大眼睛自豪地告诉旁边的人，这是爸爸修的地铁。看到大家的赞许和敬意，一切都释然了。
“请原谅我不歌唱阳光，因为阳光无法照耀到我们身上。不是我们不爱阳光，因为阳光被厚厚的地层阻隔在工作之外，如果您听到黑沉沉的地心里，有庞大的轰鸣在此起彼伏，那就是我们劳动的节拍，正忘情地拍打着城市轨道交通昂首前行的步点。”这是一名地铁建设者写出的心声。刘震华说，我们的工作，就是在看不到阳光的地方做着最阳光的事。
撰文 / 曾勋
编辑 / 许秀莲
视觉 / 曾丽
审核 / 刘兰
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