西方对理性和情感的共同区分，往往掩盖了两种思维之间的重要区别：一方面是逻辑和数学推理，另一方面是“情境意识”，一种涉及同时考虑多种情况的真实描述思维。
正如评估理论所理解的那样（内在的认知和意图），情绪对情境意识，起到至关重要的思维，意图也属于态势感知。
一个人面临无数种方法来描述任何时刻正在发生的事情，而第二种思维涉及努力确定这些真实描述的一个关键子集，一个人可以通过有意的行动、程序或计划做出回应。
作者认为：从这个意义上讲，保持态势感知是“机组资源管理”(CRM) 的目标，这是一种旨在确保航空公司安全的飞行机组团队合作策略和情绪机制。
本文将浅析1551 年至 1562 年间安托万·德·波旁和珍妮·德·阿尔布雷特的信件，来检验这种解释在非现代语境中的适用性。
2010 年 11 月 4 日，澳洲航空 32 号班机是一架空中客车 A380，从伦敦经新加坡飞往悉尼途中，在新加坡起飞后不久发生发动机非包容性故障。
爆炸产生的碎片刺穿了燃油和液压管路，并切断了至少两根连接驾驶舱和飞机的电线。电子中央飞机监视器（ECAM）屏幕上很快显示了五十多个紧急警告。
机组人员发现，他们已经失去了倾倒多余燃料的能力，因此从技术上讲，这架巨大的喷气式飞机太重了，无法安全返回新加坡跑道，自动驾驶仪无法操作。燃料从左翼破损的油箱中流出，发动机零件如雨点般落在印度尼西亚的一个岛屿社区。
印度尼西亚地图
然而，机组人员在新加坡以东的等待航线上工作一个小时后，能够彻底评估未受损坏的系统和控制装置，并制定出让这架巨型飞机着陆的策略。
某种程度而言，该策略奏效了，飞行员将飞机及其四百多名乘客带回新加坡，并通过手动控制成功降落。通过稍微过快地进入（以保持高度，补偿额外的燃油重量）并立即施加最大制动压力，机组人员避免了冲出跑道末端，还有 150 米的空余距离。
然而，刹车已经过热，足以点燃从左翼泄漏的燃油。飞行员无法关闭 4 号发动机，这是三台未损坏的发动机之一。地面应急人员向不守规矩的发动机泵水，但没有效果；然后他们在继续用泡沫覆盖跑道时将泡沫喷入发动机。
飞机发动机
经过一个小时的悬置，火灾的危险大大降低，所有乘客和机组人员都离开了飞机，而泡沫继续在 4 号发动机上喷洒。没有人受伤。
正如许多历史学家所理解的那样，可以写出许多关于这一事件的真实叙述，每一个都强调不同的起因或不同的因素子集，从而得出截然不同的结论。
一个是活动结束后不久制作的视频；这是一部 45 分钟的纪录片，由澳大利亚国家广播公司 (ABC) 的四个角落节目于 2011 年制作，名为“QF 32”。
澳大利亚航空32号航班（2010年）
第二个是“残废的空中客车 380，由专业人士拯救”，于 2020 年 8 月 7 日发布。第二个视频包括配以几张静态照片、计算机图形和幻灯片，对船员表现的 30 分钟进行讨论。
作者认为：这两种叙述之间的鲜明对比，相互之间丝毫没有矛盾，暗示了对任何情况都有多少真实的描述是可能的。
ABC 节目赞扬了船员在压力下的冷静、成功的诊断、良好的沟通和创新的问题解决方式。但它的记者花了相当多的时间，来研究所有相关人员内心的情绪波动。
ABC的四个角落团队在聚光灯下的黑暗工作室采访了机组人员和乘客。这些问题被删掉了，所以受访者似乎在自发地回忆当天发生的事情。
这些采访片段增强了故事的戏剧性影响，因为参与者描述了他们经历的焦虑、恐慌、希望和解脱的过山车。
澳大利亚航空32号航班（2010年）
为了配合画外音叙述，编辑们插入了从乘客电话中拍摄的视频以及来自重演的视频剪辑，四个角落团队在演播室、A380 模拟器和新加坡塔中演出；这些是由实际的飞行员、机组人员和其他相关人员执行的。
同样在新加坡，消防员的地勤人员上演了他们的团队和设备的紧急争夺，包括驾驶，警报器尖叫，到跑道尽头。四个角落的记者还采访了澳航首席执行官，他重现了他在豪华轿车里接到的电话，他在电话中得知了这件事。
而后，记者就劳斯莱斯发动机、非包容性故障采访了澳航维修工程师。
“非包容性”故障是指爆炸破坏了外壳并损坏了飞机的其他部件。四个角落团队将这种最坏情况的失败作为他们叙述的中心线索，仅次于机组人员和乘客勇敢地控制的强烈焦虑。
记者们详述了澳航对劳斯莱斯提起的诉讼、劳斯莱斯一贯拒绝发表评论，以及残废飞机机组人员产生的有利公众舆论。
最后，ABC 的记者将注意力集中在一个小管道部件上，一位记者形容它“比我的拇指大不了多少”；在一个片段中，可以看到这位记者拿着一根类似的管子，她站在一架 A380 的巨大机翼下方，在这架飞机的巨大机翼下显得相形见绌。该组件显然形状不正确。当它发生故障时，机油流入燃烧室，引起火灾，将重达 200 公斤的飞轮撕裂。
作者认为：相比之下，飞行员导师频道的视频，侧重于机组人员示范性地实施经典的“机组资源管理”(CRM) 实践。
机组资源管理模拟图
这种机组人员合作方法是在 1980 年代和 90 年代开发的，因为很明显，大约 70% 的严重航空事故是由人为错误造成的。
研究驾驶舱录音使专家能够识别常见问题。飞行员培训以前侧重于人机界面。在更大的飞机上，副驾驶和飞行工程师只是被期望执行更有经验的机长的命令。就像在船上一样，船长的话就是法律。
然而，录音显示，下级机组人员清楚地意识到一个危险问题，但不愿指出这一点。在 1952 年的指南中，另一个常见的失败是船长和船员的注意力被一个特定的问题“俘获”了。
01：案例
在一个著名的事件中，东方航空公司 401 航班于 1972 年 12 月 29 日从纽约飞往迈阿密时坠入沼泽，原因是机长和机组人员全神贯注于前起落架指示灯无法继续亮起。
机长和机组人员因调查而分心，没有注意到自动驾驶仪没有打开，飞机正在失去高度。低空的听觉警告来得太晚了。
飞机自动驾驶仪模拟图
02：案例
在另一个案例中，机长试图确保他的起落架已正确放下，尽管在驾驶舱内听到了奇怪的砰砰声。在尝试检查起落架时，他获得了上升进入等待航线的许可。
但他过于专注于这个问题，以至于他没有听到副驾驶一再警告飞机即将耗尽燃料供应。船长得到了他需要的信息，但语气是恭敬甚至是抱歉。机组人员没有试图质疑他的判断，也没有在飞机接近机场时不服从他的命令。
作者认为：这些和类似事故的叙述在 CRM 研究和培训手册中广为流传，从而产生了 CRM 格言，即飞行机组的首要任务必须始终是“驾驶飞机”。
1975 年，人为因素专家埃尔文·爱德华兹发表的研究表明，需要适当的“跨驾驶舱权威梯度 (TAG)”，据此“机长必须与其他机组人员建立最佳工作关系，与机长的作用和权威既不过分也不过分强调” ，找到并保持这种微妙的平衡一直是 CRM 的基本目标。
在 CRM 培训中，所有驾驶舱机组人员都知道他们应该保持“态势感知”，这部分需要公开协商和沟通，部分需要养成从具体问题退后一步以把握大局的习惯。
在做出重要决定之前，机长必须从仪器、机组人员、机组人员、空中交通管制员和地面维修工程师那里收集所有可用的信息和建议。船长还必须向船员提供自己的信息和意见。事后还必须评估对情况的每个反应。
通常而言：这些提交给 FAA 的报告，由美国国家航空航天局的航空安全报告系统 (ASRS) 公开。
例如，ASRS 2019 年 1 月 31 日的汇编包含 50 份关于 2017 年 8 月至 2018 年 11 月美国航班机上 CRM 问题的报告。
作者研究发现：在这些报告中，超过一半都提到了态势感知的失败。
ASRS模拟
然而，ASRS 汇编一开始就警告说，任何基于报告的统计推断都缺乏有效性，因为许多（如果不是大多数）此类事件没有被报告：“ASRS 数据的真正力量在于报告叙述中包含的定性信息。
作者认为：有效地使用报告叙述需要额外的研究措施，但所获得的知识非常值得付出额外的努力。
作者认为：这些叙述通常包括对高度情绪化的言语行为、手势和对它们的反应的引用。关于 2018 年 10 月从芝加哥奥黑尔国际机场 (ORD) 起飞的一架中大型喷气式货机的事故报告，很好地说明了情绪在 CRM 规范中的作用。
澳洲航空公司 A380 发动机故障的这两种截然不同的叙述方式，是历史学家经常面临的困境的典范——即如何选择一系列描述，并将它们组合成一个既不太笨拙又不会让读者只用边缘相关的事实。
事实上，历史学家也经常意识到他们不同意的历史学家提供的叙述如何仍然可以提供有用的，甚至是重要的细节。
在第一个案例中，男机长无视副驾驶的习惯，尽管有 CRM 要求，这看起来像是几乎没有掩饰或不加思索的偏执的证据，在第二个案例中，机长咒骂检查单也是如此。
多重描述与二十世纪的理性危机
任何情况都可以用无数种方式来描述，这个简单的事实是 20 世纪初战胜哲学的所谓理性危机的核心。
那时，物理学家通过在越来越精确的测量之间寻找数学关系，然后无论结果多么违反直觉，都追随数学，取得了显著进步。
哲学家们渴望采用类似的方法，但他们不断遇到的不是违反直觉的见解，而是老式的无限倒退。甚至对实验方法本身的有效性提出了棘手的问题。
飞机发动机原理
这场危机中值得注意的里程碑是伯特兰·罗素未能根据集合论重新表述哲学话语，皮埃尔·迪昂对实验假设的批判性反思，以及鲁道夫·卡尔纳普未能寻找将“基本经验”与“协议”陈述联系起来的逻辑程序。
哲学家们遇到的困难的代表是，奥托纽拉特的评论：“杜恒特别强调，关于任何事件的每一个陈述都充满了各种各样的假设，而这些假设最终都来自我们的整个世界观。我们就像水手，必须在大海上重建他们的船，但永远无法从头开始。”
规则回归问题
对于明确定义的集合和类别，维特根斯坦用“家族相似性”代替。对于形式逻辑，他用“语言游戏”代替。对于抽象的普遍性，他用直接的行动背景代替。
他没有试图将它们公理化，而是坚持认为语言游戏只具有家族相似性。甚至任何单一语言游戏的规则都无法完全规定；换句话说，它们不仅仅是“传统的”或“构造的”。
毕竟，一个人必须依靠语言游戏来做出任何有意义的陈述（纽拉特的船问题）。一旦规定了规则，人们就不得不问语言游戏的参与者如何知道他们遵守了该规则。
作者认为：上下文中动作是否遵循规则的问题，取决于人们选择了对动作的许多可能真实描述中的哪一个。规则可能适用于描述的选择（如法庭的证据规则），但这些规则的应用反过来又会引发其他问题。
缺少一套完整的规则或公理，人们至少可以分享对语言游戏“语法”的思考。
维特根斯坦更喜欢“语法”一词，因为与语法一样，在语言游戏中我们可以比较我们对什么听起来正确什么不正确的共同感觉。
作者认为：检查哲学概念的“语法”是减轻哲学家对形式逻辑和抽象的关注的最佳方式，以一种“治疗”的方式，向他们展示为何他们无法改进普通语言。规则回归反对适用于任何列出或解释哲学语言公理的尝试，因为哲学问题不能受到先验考虑的限制。
如何将这些关于多重真理、情境意识和言语行为理论的观察应用于历史研究？与调查航空事故的安全专家不同，历史学家必须经常使用一种双重视角。
我们必须对演员在表达他们的意图时所依赖的语言游戏有一些了解，以便了解真实描述的相关子集可能激发了任何给定的行动。
以丹托辩护的方式改变过去的事件是另一回事，历史学家很难避免两者兼而有之。可以肯定地说，鉴于他们的历史背景，法国革命者不可能将创伤、抑郁或阶级意识列为影响他们意图的因素。人们可能仍然希望追溯使用这些术语。
然而，除了不合时宜的危险之外，任何对社会科学抽象的使用都会带来自我参照的悖论。
作者认为：在刻画人类的意向行为时，无论是否肯定“生产方式”、“创伤”、“文化语境”或“话语”等回顾性概念解释了过去的行为，都无法回避某些问题：什么生产方式、文化语境？ 、话语或与创伤的关系让我知道这个真相？我怎样才能确定我享有这项特权？
在历史解释中，一个人不得不采取一个不抱幻想的学者的立场，否则就会冒着言行矛盾的风险。自科学革命之前以来，批判性的语言学和历史研究一直在假设人类独自处理人类事务的基础上进行。
作为清醒的学者，我们也许会同意每个人类演员都在“驾驶飞机”；也就是说，每个人都面临着 (1) 在短期内采取相当僵硬的安全措施（例如呼吸），(2) 在中长期追求更灵活的目标，以及 (3) 在修改目标时具有相当大的灵活性和态度，可能导致某些安全措施被推翻的修正（例如当士兵在战斗中冒着生命危险，照顾者饿着肚子喂养他们的孩子，或苦行者五天不睡觉祈祷）。
作者认为：我们所有人都需要情境意识，它是由我们的“情绪”反应强加给我们的。但在几乎所有的历史环境中，绝大多数人都依赖，并且被期望依赖。
安托万与西班牙人的谈判在 1557 年 8 月戛然而止，当时西班牙军队征服了北部的法国小镇圣康坦。当他们专注于保住北方的收益时，西班牙人对纳瓦拉失去了兴趣。
两个月后，安托万邀请第一位加尔文主义牧师、一位名叫弗朗索瓦·布瓦诺曼德的日内瓦人加入他的宫廷。但很快，法国和西班牙于 1559 年 4 月签署的《卡托-康布雷西和约》为重振王室的企图奠定了基础，以镇压在法国蔓延的加尔文主义“流行病”。
1559 年 6 月法国亨利二世意外身亡后，王位由他 14 岁的儿子继承，即弗朗索瓦二世。在短暂而动荡的统治之后，弗朗索瓦于 1560 年 12 月死于耳朵附近的脓肿。
到 1559 年，德吉斯公爵和他的兄弟洛林红衣主教夏尔德吉斯，已经在这个脆弱的青少年身上获得了稳固的统治地位。他们打算在某种程度上，通过继续亨利二世发起的反对新教的严厉运动来巩固这种优势。
吉斯家族还必须为王室在与西班牙的长期战争之后的巨大债务负担做点什么。他们缩减了皇家军队的规模，解雇了许多军官，其中一些军官没有欠薪，而对于留下来的军官，他们指挥的人数减少了 50%。一些王室土地的疏离被逆转；养老金被削减。皇家收入也必须得到支撑。
作者认为：某种程度上，许多纳税人、宗教异见者和无所事事的绅士官员，以及他们的亲属，甚至其中一些是前皇室的宠儿，都有不满的理由；对于属于这些类别中的两个、三个或更多类别的众多人来说尤其如此。
上述信息丰富的讨论，使人们能够看到驾驶技术先进的飞机的艰巨任务，是如何与卡斯·沃特斯所说的上个世纪西方、受西方影响的环境中的情感风格“非正式化”相结合的。
至多，人们可以说，假设世界不再抱有幻想，当鼓励下属“说出来”时，命令会更有效，正如一位航空公司机长所说——即报告可能真实的描述。
作者认为：这意味着，所有合作的人都必须准备好并被期望承认更好的论点的力量，无论提出者的身份，但可以通过各种情绪机制来实现公开的意见交流。
此外，在排除幻灭的情况下，如果幻灭的前景被部分或完全否定，或者只是超出了特定生命形式的范围，命令和同意链以及信息收集和测试方法可以呈现出截然不同的外观。
参考资料：
《飞机简史》
《情境意识》
《卡托-康布雷齐条约》
