锁不上要被强制扣费，共享单车为什么越来越难停？（疯狂自行车安卓版）

停不了的共享单车，还催生出一个新的群体——蹭车族。“骑车全靠蹭。”这是在灵境胡同地铁站附近上班的吴磊给自己的总结。他每天下班回家，不花钱，专门骑关不了锁的车，就这么干了小半年，“每天骑两次，省3块，半年省了500块”。骑半个小时，他会将这辆车骑到家附近的停车区，然后关锁。

文 | 易方兴

编辑 | 金匝

运营 | 以繁

停不进去

已经是第十次了。

侧身下车、踢开撑脚、按住锁扣，耳边传来让人有些不安的“滴滴”声，王昕看着路边停的东倒西歪的一堆共享单车，祈祷这个地方能关锁。

按下关锁键不到3秒，“啪嗒”一声，锁弹开了，共享单车发出尖利的警告声：“请到规范停车点停车。”

时间在催促王昕。这是她第一天上班，离上午9点的打卡时间还剩10分钟，但共享单车能停放的地方还没找到。在北京的国贸，单车拥挤在一起的地方，不一定是规范停车区，停在这里无法关锁，不关锁，意味着单车就会持续计费。

“我是耗不起了。”为了找个能停共享单车的地方，王昕从上班的国贸三期，已经快找到500米开外的世贸天阶去了。这是一段荒唐的旅程，她从公交车站骑了500米到公司，又骑了500米找停车点，如今再骑500米回去，然后怀着“扣钱就扣吧，下次再也不骑了”的想法上班。

骑车5分钟，停车半小时。当她折腾一番终于走进公司的时候，时间显示为9点过3分，她迟到了，这个月1000块钱的全勤奖泡汤了。这时，共享单车软件弹出消息，提醒她，由于不规范停车，她将被罚款2块钱作为车辆管理费。

国贸的另一栋写字楼里，在一家广告公司工作的员工偶然聊起自己违规停车被罚钱之后，坐在她周围的近十个同事都说起自己相似的遭遇。有人明明看到地上画着线，写着“共享单车停放区”，但把车停进去，就是无法关锁；有人看到单车地图指引着标识P点的停车区，但根本无法辨别那里离自己有多远；还有人因为停放区车停得太满，每天都要把别的单车从里面拖出来，再把自己的车停进去；另一位因为太多次违规停车，信誉扣得只剩下5分，每次骑车都要多交两块钱。

关不了锁的车，后来被别人骑走，也会继续扣费。在汉威大厦上班的刘阳，骑了一次共享单车，被扣掉16块5。那时他刚来国贸，着急上班，合上车锁就往公司跑，没注意身后的共享单车发出报警声，车锁弹开了。晚上回家，他掏出手机打算再扫码骑车，发现有一单行程未支付。APP显示，刘阳没锁的那辆车，后来被骑了240分钟，28.8公里，他要交16.5元。当时他就懵了：“这车不幸被一个特能骑车的人骑走了，从东三环一下子干到了北四环？”

钱能不能不交？不行。如果7天没交，逾期将影响芝麻信用分。一气之下，刘阳又花了800块钱买了辆自行车，在这之后，他由“共享出行”时代倒退回了骑自己自行车的时代。

对整个共享单车行业来说，这也许是更糟糕的事——“最后一公里”的便利成了不便，用户对共享单车的信任度降低，甚至会选择弃用。

▲ 一位女士努力想把车停进规范停车区里去，最后还是以失败告终。图 / 易方兴摄

冲突

如果说王昕和刘阳默默接受越来越严格的停车规范，那陈社、吴磊和武小毛就是激烈反抗的一群人。

科技的进步和趋严的监管，都迫使共享单车企业采用更精确的停车定位系统。如今，在蓝牙道钉、北斗定位等科技的加持下，虚拟的电子围栏已与真实围栏的精度相差不远——哪怕是停出框外一个巴掌的距离，依旧会被判定违规停车，无法关锁。

这让陈社这样的人，对共享单车的热情减退。此前骑车对她来说是件快乐的事，既能省钱，又能健身。她骑的最远的一次，是从双井一直骑到了通州，骑了一个多小时，出了一身汗，感觉很过瘾。但去年4月份，她骑了辆美团单车，从通州北关地铁骑到杨庄，5公里后，终于到家，结果软件显示她家在单车运营区外，没有规范停车区，强制停车的话，要收20块钱的调度费。为了骑到运营区内，她又沿着广渠路，骑回了通州和朝阳交界的地方，停车关锁，走了1.5公里回家。

还有一次在山西大同，陈社骑了辆滴滴单车，从古城东门骑到华严寺附近，锁车时没有任何提醒说要在那个区域内停车，但晚上结算费用时才发现，要扣50块调度费。她有点恼火，打开滴滴，准备奋起投诉，没想到一套说明弹出，让她学习停车规范，能免调度费——她一下想到了驾校里的交规考试，气笑了，又觉得有些荒诞。但这两次经历之后，她再也不要享受什么骑共享单车的乐趣了。

▲ 青桔单车收费规则中提到了将车停在禁停区需要交的额外费用。图 / 手机截图

他说服了自己，觉得是在做好事。“如果我不帮他们把车骑走，那些车就一直是开锁状态，会扣更多的钱。”

过去，他也是个正常扫码付费骑车的用户，直到有一次，他在灵境胡同地铁站违规停车，一晚上扣了将近20块钱——那个晚上，停车区爆满，他没有找到合适的停车位。

在上海，46岁的武小毛成了国内第一个因为不规范停车被收取调度费后起诉共享单车公司的人。那是2019年11月，他从上海市宝山区的大场镇地铁站出发，骑了一辆哈啰单车，20分钟后到了目的地，等他锁车时，才发现显示已在服务区外，被要求缴纳10元调度费。武小毛不想交这笔钱，他又重新开锁，花了6分钟把车骑了回去，但钱还是被扣了。

武小毛觉得，他已经把车骑回去了，单车公司不存在调度的事实，不应该收这10块钱的费用。为此，他起诉到法院，要求退还10块钱的调度费，20块钱的交通费，共计30元，希望单车公司赔礼道歉。

这场官司打了大半年，经过一审、二审，法院最后认定武小毛败诉，理由是，根据《哈啰单车信息服务协议》，调度费实际上是一种违约金，而武小毛违约在先，即使是把车重新骑回去，违约也是事实。

这些人和单车的冲突，都指向同一个疑问：为什么共享单车越来越难停车了？

▲ 武汉等城市街头的共享单车停放区域内已经安装了蓝牙道钉，共享单车若不停在两个道钉之间的区域则无法上锁。图 / 视觉中国

战争的3.0版

短短几年内，在资本的助推下，共享单车以无可比拟的速度登高，又以始料未及的速度跌重。可即便是跌重，到了现在，哈啰、美团和滴滴，这三家北京最大的共享单车公司的战争，还是没有停止。只是这一次，争夺的对象变成了规范停车区。

孙立的手机屏幕上，有哈啰共享单车在北京城区的分布图，他每天看的最多，就是这张在不停变动的大图。早在摩拜和ofo大战时，孙立就加入了共享单车运营大军，他大专毕业，学的是计算机，摩拜没了之后，他又入职了哈啰单车，同样是做运营，手下有一群基层运维师傅。他要做的，就是结合大数据指挥，让每辆单车的使用次数超过竞争对手。

为了做到这一点，每一天，他手底下的十几个运维师傅会在早高峰之前，把地铁站附近的单车运到各个十字路口的规范停放区，然后在晚高峰来临的时候，再把已经骑到各个小区的车再运回地铁站。

如果说，铺量是共享单车的1.0时代，2.0时代是资本入局，看谁撑得更久，那么现在，已经到了共享单车战局的3.0时代，看谁家的运维更精细。

运维师傅们有自己的方法：“在规范停车区，要抢占好的位置，努力让自家的车更显眼，这样能有更多人来骑。”每次摆放哈啰单车的时候，他们都会把滴滴和美团的车停在规范停车区最靠边的位置，让哈啰单车始终处于停车区的中间，而其他两家的运维人员也是如此。

▲ 北京南站周边的单车运维人员正在将单车码在停车区域内。图 / 视觉中国

孙立总结这场争夺战：“现在各家运维人员表面上都和和气气的，实际上暗地里竞争也比较激烈，单车运营效率每天都有数据考核，越早越快地占领好的规范停车区，运营数据就越好看。” 尤其是到了今年，整体单车使用率不及去年疫情时期，运营主管们也比较焦虑，“每天的数据没完成，就要倒扣50块钱。”

北京的规范停车区并不算少。北京市交通委员会的数据显示，截止到2020年底，整个北京共划归出了31处规范停车区，涉及772个停放点。精准、科学划分共享单车停车位，是一个城市的市政管理部门应该提供的配套公共服务，北京对规范停车区的设立，也做出过严格的限制，要避开车行道、消防通道，离医院、景区等人流密集场所要有20米-50米的距离，那些看不见的电子围栏，正在试图规范用户的停车行为。

但现实是，并非每一个规范停车区的容量都能与实际需要的车辆匹配。在北京，五道口地铁站是最成功的规范停车区之一，在A口和B口外，都有能容纳上千辆共享单车的停车场；相比之下，灵境胡同地铁站周边则没有这样的停车场条件，尽管设置了十多个停车点位，但是不少距离地铁站较远，单车的用户并不愿意多走一段路去停车。

与此同时，单车的投放，已经不可能像从前那样疯狂铺量取胜了。就在今年4月13日，北京市交通委发布公示，称单车投放规模有了更为具体的指标：2021年，北京中心城区的车辆总量，要控制在80万辆以内。每家投放的具体数量，和单车运营的服务质量排名有关，在过去一年中，美团以755.6分获得了第一，哈啰747分第二，青桔732.5分排第三，所以美团能投放40万辆，哈啰21万辆，青桔19万辆。

80万，和过去共享单车最风头正劲时北京交通委统计的200万的数字比，已经少了40%。投放数量固定后，人流量大的规范停车区，自然成了竞相被争夺的地方，占领了这里，单车能迅速被看见、被骑走，也意味着更多的收入和更大的流量。

一个生动的细节是，有一次孙立突然收到通知，说北边某个地铁站的B口不准投放共享单车了，要统一清理，结果各家都争相占领了其他几个出站口的规范停车区。“那次三家的卡车都停在路边，差点吵起来，最后达成妥协，各家占其中一个出站口。”

▲ 厦门某地铁口，运维人员正在搬运自家共享单车。图 / 视觉中国

亏损之下

无论是共享单车的用户还是运维，总有力有不逮的时刻。

5月14日，灵境胡同地铁站口，3家共享单车堵满了整个人行道，但从晚上8点到9点半，都没有运维人员前来清理。

灵境胡同是单车著名的“淤积区”。走出地铁站D口，右转进入附近的辟才胡同，可以看到长约50米的区域已经停满了车，多余的车都堵在人行道上，细看之下，三分之一的车都没有上锁。

一个骑单车的男孩，在这周围反复试了几次都无法成功锁车，最后他举起车，把车扔到了停车区里其他车的顶上，又爬过去关了锁。清脆的滴滴声响起，还车成功了。

▲ 辟才胡同路口，被扔在其他单车上层、勉强锁住的黄色单车。图 / 易方兴摄

清运这些违停的共享单车，需要巨大的人力。以北京的国贸地铁站为例，交通部门在2019年做过测算，这里每天的客流量高达30万人次，一到早高峰，建国路辅路上千辆单车聚集，清车都得排队。一辆三轮车一次能运二十多辆，三家单车公司的运维也需要连续清运五六次才能完成。

压力最后还是会落到每家单车公司的运维人员身上，他们是这个系统的末梢神经。

张唯，39岁，哈啰单车的基层运维，见到他的时候，他正在灵境胡同旁清理乱停的单车，把它们搬到电三轮上，运送到规范停车区。他有一张棕红色的脸，这是他每天要在户外待上12小时的痕迹。码放单车的他很有技巧，一次能在电三轮上堆25辆，层层叠叠，很醒目。

这是一份不折不扣的体力工作，早上8点到10点的早高峰时间，在规范停车区摆放、调度单车，早高峰一过，就开始寻找违停、失联、出现故障的车辆，到了晚高峰，再重复早高峰时的工作。他手机的后台系统上，地图划分为很多正方形，每个正方形里的黄点，就是需要他前往解决的问题。

张唯的收入，和用户的骑车频率绑定，清运过的一辆车一旦被骑走，他能赚到1.4元。相比之下，美团单车运维人员的收入在3家里面单价最高，一辆车能赚1.6元，但是要根据调度来搬到指定地方，所以也更费劲。滴滴要略低，在惠新西街北口地铁站附近，一个青桔单车的运维人员说，他一天搬160辆车，能结算180元。

周奇是另一家单车企业的运维。他觉得，这两年自己的工作强度没什么大的变化，但钱却在逐年减少。共享单车大战时，他的收入超越了许多同龄人，而去年疫情爆发，单车回潮，他一个月最多时也能拿到上万。但今年已经远不如从前，“工资比去年少了40%。”有两个同事觉得性价比太低，相继离职了。运维这个部门，招人容易，留人难，他看到的能坚持半年的新人，不到三分之一。

周奇一度怀疑，是不是单车企业不行了。实际上，以共享单车这个持续亏损的业务来说，如果企业希望减少亏损，那么压缩成本确实是方法之一。美团2020年财报显示，新业务全年收入273亿，亏损108亿，其中，单车、电单车折旧是亏损的主要原因之一。

同样的，4月24日IPO的哈啰出行，从2018年到2020年，三年亏损合计48.5亿元，招股书中，哈啰出行的共享两轮车业务（单车和电单车）占比91%。亏损之下，还要解决单车的停车难题，意味着更大的压力。

由于北京的投放配额各家已经分配完毕，周奇的领导告诉他，现在最主要的工作内容是“不给地铁站和交通干道添堵”，因为“再怎么拼运维，北京的单车配额也不会有太大的变化了”。

为了补贴家用，多攒点钱，周奇会在晚上七八点下班之后，去快递公司帮忙分拣快递，到凌晨一点再回家。他已经开始打听跑滴滴的收入，觉得这一行如果以后真的不行了，他的出路是转行跑顺风车。

另一个危机

“北京的共享单车，已经是个存量市场了。”孙立不得不劝说自己接受这个现实。这个市场看起来不会再有什么大的水花，作为一个工作在北上广的单车运营，他觉得自己的价值也在递减。

资本在向下流动。对共享单车企业来说，与其把资金和人力花在北上广这样的存量市场，不如去抢占更下沉的城市。

而到了下沉市场，共享单车企业们干脆直接越过了单车，卷入另一场战争——共享电单车之战。今年3月，“三四线城市共享电单车火了”的话题，一度冲上了微博热搜。一位共享单车企业的管理层也已经察觉到，共享电单车部门的人，开始逐渐在公司里占据更大的话语权。

共享单车要面对的，除了停车难的问题，还有自家兄弟共享电单车的竞争。电单车正在蚕食共享单车的市场。

从用户需求上来看，大家普遍对于省力、快速的电单车接受度更高。宁波交通部门的一项数据显示，2019 年年底，该市共享电单车的使用率是单车的 25 倍多。比起此前年年亏损的共享单车，共享电单车如此高的使用频率，甚至让企业们看到了盈利的希望。

从收入来看，共享电单车客单价普遍都在2元以上，骑行距离更长，使用频率更高，因此更具备盈利的可能。

“现在各家都在争夺投放电单车，人员和资金也都向电单车倾斜，已经顾不上共享单车了。”一名在十八线城市电单车运营的员工说。在他看来，共享单车存在的意义就是给各家大厂引流，真正能解决出行的还是要靠电单车。

如果说共享单车是解决接驳地铁的最后一公里的存在的话，那么共享电单车在下沉市场，才是真正能与四轮车抢占用户的存在，一些小城市里，也发生过当地出租车司机破坏电单车的情况。比如今年5月份，湖南邵阳市洞口县，一家共享电单车被当地出租车司机恶意抵制，扣留、私自藏在居民私家停车坪，并用大锁把门锁住，由专人把守，造成了上百万元的损失。