前言：本次培训任务假设您熟悉飞机及其通信系统的基本操作。需要注意的是，虽然有一些小的定制，但BMS中的大黄蜂基本上使用Viper毒蛇的航空电子设备。
位置：距CVN-65美国航空母舰企业级西南15英里，海拔20000英尺以上，请注意，您可以选择飞行中的任何位置。最有趣的位置是僚机2，让飞机在你的下方和上方停留。本章假设你采取了这个立场。但作为领队飞行同样也很好。
条件：F/A-18C–四艘船–呼号铲1-2
GW:39300磅–3个AIM-120C–2个AIM-9X–1个ATFLIR–3个油箱
最大G: 7/-2；最大空速：600 KIAS/M1.6
一旦进入驾驶舱，训练脚本将冻结BMS并相应地设置您的系统。
天气：1725LT TRL140 145/20KT 4000 BR OVC025 25 25/23 Q995差，风速145/20节，能见度4公里，薄雾，天花板2500英尺。
目标：在情况3下成功将飞机勾在航母上。
这次飞行的一个有趣的方面是，寻地基地和着陆基地是不一样的。这架飞机从陆基Kunsan昆山起飞，部署在朝鲜半岛西部巡航的USS 企业号上。由于大多数飞机的起飞和降落都有相同的空军基地，你可能习惯于总是对进近和塔台使用相同的预设。好吧，这是专门提醒你，预置只是捷径。预设背后的真实频率真的很重要。
在这次飞行中，如果你按预设4进近，昆山空军基地会回答你，他们没有把你放在雷达上，你看起来像个傻瓜（问我怎么知道的？）简报应该是你任务规划的第一站，如果你没有读到，很可能你不会注意到到达进近频率的预设值不是#4而是#7。实际上，在一个场景中，空军基地是不同的，预设也是不同的。
训练脚本将为您加载所有无线电和导航设置。无线电将设置为航母进近，VHF将设置为您的航班，塔康为12倍的企业号，ILS接通并设置为108.55，您的HSI将设置为塔康模式。
案例3在恶劣天气或夜间进行恢复。因此能见度不是很好，在能见度有限的航母上着陆是航空业最大的挑战之一。这次训练任务仍然是一天的降落，但是天气不好。承运人将接受案例3的恢复程序。
在案例3恢复期间，呼叫“入境母亲”的飞机将被分开，并被送到另一个等待点（IAF）。他们将被1000英尺的高度隔开。该方法使用以下规则计算不同的IAF：
可能的最低等待高度为6000英尺，距离为21海里。所有其他飞机的高度和距离将分别为1000英尺和1海里。然后一个接一个地给他们一个信号（查理）开始他们的进近，就像一个长直进近。首先是直线下降，然后是水平，直到拦截到针头，然后最后进入航母ALS。请注意，在收到Charlie查理呼叫之前，飞机将保持在指定的高度。航母有一个塔康，在没有视觉提示的情况下，这将是您唯一的参考您的着陆甲板。
考虑到你知道该怎么做，这个进近相当简单。如果你不是最新的无线电导航，你必须去的动态IAF点要找到一点更复杂。幸运的是，一旦有了联系，妈妈会带你去那里。
IAF与船舶航向对准，等待船舶倾斜着陆甲板的角度误差。报告BRC为360°的船舶，其IAF在一定距离处的反向径向r-180°上。一艘BRC为270°的船，其IAF在R-090°的某个地方-总是在船的后面。
在我们这里的训练场景中，飞船的BRC为145，因此当你从西南方向来时，它将派遣飞机在半径325（145 180）上恢复，描绘出IAF与你和航母之间的关系是至关重要的。右边的图片使用尺子来识别BRC，它是倒数的，并且在您的飞机将被分配到的IAF上放置一个PPT。如你所见，IAF在进入TE时正位于你位置的正北。现在你当然不知道输入TE时的信息，只有当你联系运营商时才会提供给你。所以你必须训练才能在你的脑海中建立起这样的画面。你看HSI上指向塔康12X的方位指针就知道航母在哪里，你就知道航向了。试着想象一下从航母上画一条325径向的线，然后朝那里走去。
当然，另一种方法是在HSI航向上设置R-325°，拦截径向线并飞到承运人ATC给出的DME点。但这样做的话，你实际上可能会从相反的方向靠近那一点（325°西北飞行），一旦到达那里，你必须进入一个指向东南（145°）的等待区。最好是有足够的转弯空间，在距离航母较远的地方拦截，而不是远离航母。因此，为什么想象IAF与你实际位置的关系是如此重要。
不管怎样，就像陆基进近控制器一样，航母控制器会通过给你航向和高度呼叫来引导你到IAF。
假设你以2号身份进入这个训练任务，你会听到你的飞行领队呼叫，把UHF无线电切换到航母进近频率（它已经设置在你的UFC无线电中），他马上会要求“入站母亲”。航母管制员将说明情况3恢复有效，并给出马歇尔位置在距离航母约20海里的R-325°上（每个飞行成员应获得不同的DME测距仪和等待高度），如Spade黑桃1-2所示为R325°DME 227000英尺。
从这一刻起，你们都被认为是独立的实体，这是一件好事，因为当你进入3D时，你的机队的其余都下降了，你可能看不见它们。
航母管制员会向你们每个人发出航向和高度。跟随进近呼叫，飞到马歇尔，但试着在你的等待几何和进入之前思考，这样你就可以到达IAF了。如果航母派你用R-325找马歇尔，那意味着BRC是145。你应该计划在325/145航向上保持你的航向，145航段（入站）的终点在IAF。在这种情况下，持球时间应该是6分钟，1分钟转身，2分钟legs腿。所有转弯都应该左转。正如你在右图中看到的，一个PPT已经放在马歇尔的预期等待点上，而左边的等待点已经画好了。红色箭头是您预计到达的路线。正如你所注意到的，这是一个完美的平行进入案例。在空中交通管制航向呼叫后，直接飞到IAF，继续在该航向上飞行，经过IAF点约60至90秒，然后掉头拦截进入号航母的R-325塔康。
一旦进入等待时间集中精力。在300 kts时，2分钟行驶约10海里，因此入站航段的另一点应在DME 31附近（如果您的IAF在DME21），1分钟的转弯是标准速度转弯，在300 kts时，您应该倾斜45°以进行这样的转弯（参考BMS通信和Nav手册，了解正确的持有程序和公式）右侧的大黄蜂HSI显示到达在禁区入口后的IAF。
因为这是你第一次飞行，而且你是在浓重的天气中飞行，计划人员已经在你的DTC上放置了一个PPT和一条线来显示（大约）IAF和恢复轴。它应该在你的HSD上可见。不过，要注意船在移动。
同时也要注意你的领队的Charlie查理电话。他在你下面1000英尺的地方停着，一旦接到查理的电话，他就会离开保持区去平台。一旦他离开堆栈，你知道你是下一个排队的人，这可能有助于你计划最后的等待回合。
您将听到领队报告平台（通过5000英尺），在航母进近后不久将发出您自己的查理呼叫。
“黑桃1-2查理现在：BRC 145°–方位160°”
根据你的位置，先飞回IAF。这将抵消BRC和航向之间的差异。理想情况下，你需要一个与BRC相同的方向，以便进行长距离直线进近。
上述呼叫是因为我是在对方保持点的互补端。如果你想直接飞到航空母舰上，就要用这个航向，但不要这样做。停止你的等待，从IAF出发到平台，那里BRC=方位。
在7000英尺的IAF上空，以4000英尺/分钟的速度开始下降，并通过空中交通管制承运人页面上的5000英尺报告平台。管制员会把你转到塔台。在你的UHF无线电里打265.2或预设8。不用呼叫他们。
降低你的下降速度到每分钟2000英尺，并计划在1200英尺的高度调平。你在1200英尺高空有一段相当长的水平飞行。利用这段时间准备你的飞机着陆。
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