一个标准的集装箱从中国运输到欧洲，铁路运费大约需要5.1万美元，简直不要太贵！即便现在海运价格暴涨，走海运也仅需要7550美元，仅为铁路运输的1/6左右。
有的开通了中欧班列的城市，开行一年光补贴就超过了10亿人民币，部分列车开一趟就要补贴超过一百万。可以说，中欧班列前期完全是通过补贴，才能维持正常运营。
铁路运输成本是海运的6倍或以上，为何中国要花那么大的代价，发展中欧班列呢？
中欧班列开通最早的日期，要追溯到2011年3月，可谓是“十年磨一剑”。不显山不显水的中欧班列，直到疫情爆发后重要性才凸显了出来，我们才得以看清国家布局之深远。
目前，中欧班列主要有3条通道，但不管走哪一条通道，终点都在欧洲大陆境内，行程均在1万公里以上。相较于古代的丝绸之路，中欧班列走得更远，覆盖的区域更广。
最远的中欧班列线路，要数中通道的西班牙-马德里到中国-合肥，全程12445公里。途径5个国家，横贯欧亚大陆，全程需要20天左右的行程，比唐僧西天取经还要远2.24倍。
经过的国家越多，不稳定因素就越多，如果都出现阿富汗这样的情况，中欧班列就有可能被中断。但反过来说，经过的国家越多所能带来的经济效益也就越大，这是一把双刃剑。
所以开通3条中欧班列的线路，不光是考虑了经济上的效益，地缘因素也在其中。
自疫情爆发以来，海上运输受阻，而中欧班列全年开行首次突破1万列，达到了1.24万列，同比增长56%。路线经过了13个国家，运行线路已达52条，条条道路通达欧洲。
这条路线运送了无数的防疫物资，不仅救了我们自己的外贸出口，也拯救了整个欧亚大陆。其含义已经不仅是连接经济的纽带，更是一条生命通道。
截至去年年底《中欧全面投资协定》谈判完成，我国已经在重庆、郑州、长沙、义乌、武汉、哈尔滨等城市建成了中欧班列，打开了除德法以外的欧洲国家的贸易窗口。
目前，连日本和韩国都开始利用这条中欧通道，他们把一些急件空运到上述城市，然后再通过火车转运到欧洲。时效性虽然不如货运飞机快，但运费却同样可以节省很多。
要知道，铁路运输虽然贵，但是它的时效性同样是海运无法比拟的，日韩以前海运无法完成的急件商品，只能选择空运，而空运的价格是海运价格的95倍。
绝大部分的商品，根本无法承受如此高的运费，而铁路运输无论是价格亦或是时效性，正好提供了一个在海运和空运之间的综合选择，弥补了要么贵、要么慢的缺陷。
海运虽然便宜，但也有很多欧洲国家是内陆国家，比如匈牙利、捷克、瑞士、白俄罗斯，他们根本没有港口，所以中欧班列也让中国成了这些国家，不可多得的贸易伙伴。
此外，二战以后全球就进入了海权时代，但现在包括马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河的管辖权都在美国手中。这些咽喉要道，无疑是扼住了全球经济的命脉。
以马六甲海峡来说，该海峡的原油货运总量，约占全球原油消费的15%；其中运送至中国大陆的原油，约占马六甲海峡货运总量的一半，也是中日韩外贸货船到欧洲的必经之路。
中欧班列开通的经济意义和战略意义，想必就无需多说了吧！
与海权相对立的是陆权，亚欧非大陆本就是连接在一起，没有道理不相互连通。再加上“要致富，先修路”，对于这个理念，中国可谓是理解和执行得非常彻底。
由此看来，中国提前完成“四横四纵”的高铁网络布局，“八横八纵”也正在努力建设中，等到国内完成基本的道路设施建设，想必铁路网络也会进一步延伸。
中欧班列已经做出了榜样，国际铁路建设同样指日可待。通往印尼、老挝、泰国等东南亚的铁路，前景也是一片光明，届时整个亚欧大陆的交通网将连成一片。
截至2021年4月，中国铁路营业里程超过14.63万公里，在全球排名第二。虽说美国以25万公里的总里程数占据全球第一，但中国总里程数在快速增加，美国却在不断减少。
从高铁运营里程来看，中国高铁总里程为3.79万公里，美国则没有1公里的高铁线路。
随着中国铁路总里程的增加，陆权时代或将逐渐到来。四大文明古国有3个诞生于亚洲，从人口比重和GDP增速来看，亚欧大陆重回全球经济中心，也不过是时间问题而已。
到了那时候，孤悬于海外的美国，全球航运遥远的里程反而会成为美国的拖累。
美国想要教中国“下围棋”，用第一和第二岛链围困住中国。却不知中国4000年前帝尧时期就发明了围棋，中国对于围棋破局的理解早已刻入骨血。
不得不说，当一个国家想要富强，全球五分之一的人口一起奋发努力想要过上好生活时，没有谁能够阻挡。哪怕是再多层的围困阻挠，也不过是徒劳而已。
