据国内多个媒体报道，1月21日，四川航空一架从长春飞往成都的航班在爬升过程中，右侧发动机突然喷火，机组人员沉着应对，在盘旋2个小时后返航降落长春龙嘉国际机场，避免了一起重大事故的发生，四川航空回应媒体称，该航班因出现故障报警信息返航，未接到旅客受伤的通知。
这样一起处理得当的事件，在社交媒体上却有点传变味了，有网友表示，飞机发动机起火是致命故障，为何不立即返航着陆，还在空中盘旋2小时试图解决问题？拿旅客的生命开玩笑？机组人员真那么不专业吗？
川航客机刚起飞就喷火：冷静处理却遭网友怼怼《光明日报》的报道能相对比较完整的了解这个事件的处理过程：
一位网友在某网络平台上发帖称，1月21日12时44分，他乘坐的川航3U8424航班从长春龙嘉国际机场起飞后在爬升时，突然发生发动机故障。刚离开地面不久就听到右侧发动机传出“砰砰”约10次异响，疑似有火光出现，此后飞机放弃爬升，在当前高度盘旋了近2小时后，返航长春龙嘉国际机场。
另外一名当事旅客也称，该航班在爬升过程中右侧发动机突然喷出大量火焰。机组人员反应迅速，第一时间利用飞机自身的除火系统，将发动机的火源熄灭。飞机随后中断爬升，在长春市区以北2400米的高度盘旋并联系龙嘉国际机场管制员，为飞机降落和返航做准备。当日14时32分，飞行员驾驶客机平稳降落在龙嘉国际机场。
凑巧的是不仅有当时旅客的角度，而且还有机场摄影爱好者的视角，1月22日，一名正在龙嘉国际机场内拍摄飞机的摄影师表示，当时川航3U8424航班刚离开地面，右侧发动机就开始喷出火焰，随后飞机消失在视线中，在等待了将近2小时候终于看到该飞机返回降落龙嘉国际机场。
从flightradar24网站上能查到这个航班的信息，显示川航3U8424的航班在1月21日的状态是异常的：
复盘这架飞机的飞行地图，也能发现确实有在长春北部区域盘旋的轨迹，特别是在长春北部的农安县附近有非常密集的飞行轨迹，基本可以确定，川航3U8424航班就在这里盘旋的。
川航3U8424航班返航后，川航随后安排补班航班重新起飞，旅客换乘并已经抵达成都双流机场，川航报告没有旅客受伤。川航这架返航的3U8424航班也于1月22日0时10分抵达成都双流机场。
看起来这是一次很完美的事故处理过程，不过在社交媒体上却有了不同的声音，指责机组人员为何在2小时后才降落，发动机故障如此严重的空情，应该立即返航着陆，难道有如此不专业的机组，居然要拖2个多小时，究竟是为什么原因？
川航客机刚起飞就喷火：为何还要盘旋2小时才返航？客机能不能紧急返航着陆？答案是能！但客机紧急返航与战斗机紧急返航模式有点不一样，在大家的认知中战斗机起飞后如果发现有故障，能返航的一般处理方式就是立即返航，如果不能返航那么就紧急迫降或者跳伞弃机。
大家都知道客机那么多旅客跳伞显然是不现实的，留在客机面前的只有两个选项，一个是返航着陆，一个是紧急迫降！但是川航3U8424航班只有一个发动机故障，并且在已经灭火的情况下还是可以飞行的，所以迫降完全没必要，但是问题来了，能返回紧急降落吗？
答案也是可以的！但紧急返航着陆是有要求的，客机的着陆总重量必须小于允许的着陆重量，是不是有点搞脑子，原因很简单，客机的起飞重量总是大于着陆重量，笔者查到了川航3U8424航班的机型是Airbus A321-271NX，这架客机的空客的A320neo系列，比较典型的几个机型的起飞与着陆重量的差异如下图：
机型不同，起飞和落地的总重量也有差异，但整体上在12吨左右，也就是说最大起飞重量起飞时不能立即落地，必须等到重量消耗到最大落地重量以下才可以，原因是民航客机经济性考虑，机身的起落架强度只考虑了在飞行途中耗油后的着陆重量，因此在没有消耗到着陆重量前是无法承受最大起飞重量时降落冲击的，有可能会导致起落架遮断甚至机身断裂造成机毁人亡的事故。
无法以最大起飞重量落地，怎么办？
很简单，把燃油放了就行，因此在客机机翼上都有紧急放油口，在客机紧急事故处理时确实会有一个紧急放油的流程，比如在2017年11月3日，一趟纽约飞往广州的南航航班上，一名女性旅客空中突发疾病。最终机组启动应急处置程序，航班就近备降冰岛雷克雅未克-凯夫拉维克国际机场，旅客被及时送医救治。但在紧急降落之前，这架波音777的飞机在20分钟内紧急放油43吨。
但并非所有的机型都有紧急放油口，比如空客A320、波音737这类窄体单通道飞机就没有专门的应急放油装置，一般的情况都是盘旋耗油后再选择着陆，但即使有紧急放油口也不是想放就放的，必须在空管人员的同意下才可以。
另外还有一个要求是紧急放油必须在高空，原因是高空雾化后的燃油对地面影响会小一些，而中低空放油影响会比较大，并且紧急放油一般都选择在人烟稀少的地区上空，这次川航3U8424刚起飞就发生了这样的事件，还没离开长春周边居民聚居区，因此地理条件也不适合。因此只能选择空中放油后返航着陆。
按一般操作规程，紧急放油时需将燃油量放至低油面告警油量，也就是保证45分钟飞行的油量，此后机组必须在这个时间内将飞机安全降落，否则又将发生燃油耗尽却找不到机场降落的问题，那等待机组的只能是迫降了。
要是在飞行途中发动机单发失效：那又该怎么办呢？必须说明一下，客机是可以单发飞行的，比如像这次川航3U8424在起飞阶段起火后很快就在机组人员的果断操作下灭火，此时如果在大洋上空无法选择紧急着陆时就会选择单发飞往最近的机场降落。
以AIR A321XLR为例，这架飞机的最大起飞重量为101吨，双发动机起飞推力为14.87吨，推重比只有14.7%，但客机并非是只有这个推重比才能飞行，这个只是保持经济性与舒适性以及适航性的一个综合指标，即使低于这个推力客机仍然是可以安全飞行的，比如单发后推力只有7.5吨左右，在这个状态下，也是能应急飞行的。
这单发飞行还有一个专业名词，叫做即双发延程飞行准则，这是国际民航管理机构专门为了保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。要求双发飞机在一台发动机失效的情况下至少还需要保证该架飞机能够飞行120分钟，以便飞抵最近的备降机场，只有达到准则的飞机才能够投入市场。目前有些双发飞机在单发动机失效的情况下可以继续飞行超过300分钟。
2小时时间可以让单发降速飞行的客机跨越1400公里以上的距离，如果是5小时，那么可以跨越3500公里以上，足以让在太平洋中间的客机找到备降机场，所以各位乘机的旅客完全可以放心，单发飞行确实有点吓人，但仍然是非常安全的。
单发飞行：也没有那么简单
对于客机来说单发飞行时没有问题的，但对于操作机构来说却有很多工作要做，因为客机为了经济性以及发动机最佳工作以及维保与成本等考虑，一般采用左右间距比较大的翼挂式，单发时左右不平衡力矩非常大，因此单发飞行时需要再方向舵纠偏，并且在发动机工作正常的一侧甚至可能打开扰流板平衡飞机。
因此单发飞行时不仅推力下降会导致速度下降，并且还会因为阻力大增导致飞行速度大幅下降，高亚音速飞行速度可能会下降到600~700千米/小时，甚至可能会更低一点，但这不是问题的关键，最主要还是保证飞行安全，以便找到合适的备降机场，当然也有可能在评估后飞往预定目的地。
各位也不必担心飞行员，因为单发飞行时飞行员必须要学习的科目，客机也必须具备单发飞行要求后才能商业运行，所以遭遇这种事故时也不必太过担心，飞行员和客机都是经过考验的。
当然客机在单发飞行时是有故障代码的，比如2022年1月20日上午11点52分，从北京首都机场飞往成都双流机场的川航3U8884航班起飞，在飞行途中，疑似出现单发动机失效故障。挂出了7700的紧急代码，这表示出现了紧急情况，需要备降或者返航。
延伸阅读：单发失效后还能起飞吗？一个非常有趣的问题，上文说明了客机单发后为何不紧急降落以及客机单发飞行时的问题，但一个新的问题来了，客机如果在起飞过程中遭遇单发停车事故，又该怎么办？是继续起飞还是中止起飞？
答案是要看飞机速度，而这个速度不是一个恒定值，而是一个变化值（不同的飞机式不一样的），被称为V1速度，这是航空业上有一个很重要的临界速度，指的是“最大起飞决定速度”。也就是依靠机轮刹车加减速板能进行完全刹停(Full stop)的操作。
如果小于等于这个速度，那么机长会立即决定中止起飞，此时依靠客机刹车与减速板等操作将飞机刹停在跑道上是最明智最经济的，否则到了空中还得放油，几十吨燃油可是要浪费好多钱。
如果超过了V1速度或者剩余跑道不足以用于制动，那么就没得选了，只能继续起飞，并且会执行单发飞行并最大推力继续起飞，此时可能会面临两个结果，一个是成功起飞，另一个是冲出跑道，这得看跑道的长度了。
因为在单发起飞的状态下，不仅推力受影响，还会因为纠偏等带来额外的阻力，因此会导致起飞距离增加的问题，因此单发起飞可能会成功，但也可能失败，带来的后果是非常严重的。
估计已经有小伙伴在问单发是否能放行起飞的问题了，答案是这个条件不满足最低放行清单（MEL），所以是不可能被允许起飞的，除非不起飞会有生命危险，那么疯了的俄罗斯飞行员一定会强行起飞，理论上也不是不行，但起飞距离至少是正常起飞距离的3倍以上。
