老邱在铁路上走了37年，白天巡线检查，深夜维修养护，顶着烈日，冒着严寒，为的只是一件事——保持铁道轨距稳定在1435毫米。
热胀冷缩，积雪结冰，都会影响这个数字。为此，要学会“看”。
老邱的眼睛不大，却真正是把尺。车过得多了，钢轨底下的石砟会变得松软。尽管只是几毫米之差，但他双膝弯曲，将眼睛贴在钢轨上（业内术语叫“趴道”），往远处一看，哪一截凹下去了，他就心里有数。大概确定一个作业范围——这个范围，据老邱的徒弟小顾说，能精确到2-5米。之后再拿道尺去量，判断极准，效率极高。
这项“目测”的功夫，非几十年经验难以练成。老邱名叫邱克强，17岁时成为一名铁路工人，现在是北京铁路丰台工务段丰台线路车间东岔工区的工长。
北京丰台站始建于1895年，风声，雨声，火车声，自打那时候就没变过。机器与石砟的撞击声，从洋镐的“当-当”，变成了捣固机的“突突突”。高铁也建起来了，驶过的时候，是一阵疾风一样的“呼”，跟绿皮火车慢悠悠的“哐当哐当”声不一样，老邱的耳朵“见证”了这一切。
邱克强正在用道尺测量轨距。受访者供图
巡查每一寸钢轨
在铁道上工作，要摸准钢轨的各种“习性”，学会“看老天爷的脸色”。
钢轨会随着气温“热胀冷缩”，太热了会胀轨，天冷了要警惕断轨。降雨降雪的时候，检查排水，融雪扫雪，处理冰碴子，一天也不能落下，冒着大雨走十几公里的事常有。总而言之，但凡闹天气普通老百姓往屋里跑的时候，“老邱们”就得出门了。
毫厘之差，也会影响行车安全。跟钢轨相处了这些年，遇到什么情况可能会发生什么问题，什么问题该怎么处理，老邱都已了如指掌。“巡线”的时候，他常常拿着一把道尺，一个检查锤。检查锤四处敲敲，看零配件是否松动，是否需要更换。道尺放在铁轨上，能测量出钢轨之间的距离和水平，业内称之为“看大平大向”。
人人都说老邱的脑子好使，但他自己却说“好记性不如烂笔头”。口袋里揣着的小本，是“检查时必带的”，上面密密麻麻记满了文字、草图和各种设备数据。比如几公里处，轨距是多少，高了低了，用什么设备解决，供晚上检修时查看。平时没事的时候，他自己也翻。这些年来，小本换了又换，如今已经攒了400多个。
在铁路上，一点儿变数也不能有。检修人员必须在固定的时间“上线”，这段时间里无车经过，称为“天窗”。几点几分到几点几分，都是规定好的，不能早到，不能晚退。上线前必须拍照，几个人，几样工具，几台器械，得如数清点。“下线”的时候也要拍照，少了一样都不行。
每次“上线”前，老邱的脑子里会自动列出一张清单，这次作业需要用什么工具，用多少，他都早早准备好，装到皮筐子里。在北京丰台站干了几十年，老邱也活成了一张列车时刻表，精确、严谨，分毫不差。
“眼镜蛇”捣入黑夜
北京的一月，正是深冬。1月20日凌晨0点40分，大寒节气，温度在-5℃到-8℃之间，大风吹得铁皮哗啦啦作响。不过对于老邱来说，这只是再平常不过的一次夜间作业。
他穿得跟白天差不多，里面是衬衫，外边套一件夹棉的工服，下面是夹棉工裤，夹棉解放鞋，都是单位发的，唯一一点不同的是，脑袋上加了一顶灰色的毛线帽，露出的耳朵冻得发红。为了检修人员安全，作业时规定，天气再冷，也要露出耳朵。老邱习惯了在深夜的严寒中工作，“一会儿干起活来，穿多了还热。”
晚上的任务，跟白天不一样。白天是巡视线路，进行设备检查，是用眼睛看，用道尺量，确认哪一截位置有问题，做好记号。晚上的养护维修，才要真正开始“上大件”。
首先是压机，工人们要先将压机塞入下沉的轨道下方，同时用道尺确认，将轨道抬到合适的高度。接下来的工作，是让轨枕下面的石砟上拱、夯实。这时，“眼镜蛇”就要上场了。
“眼镜蛇”的学名叫内燃捣镐，是老邱和工友们最常使用的捣固工具，长得像一只正在吐信的大蛇头。工人们通常两人一组，各持一台“眼镜蛇”，在下陷的轨枕两侧，一个在外，一个在内，形成斜角线。
工人们使用“眼镜蛇”捣固。受访者供图
铁轨周围铺设的石子称为“石砟”，用来承接铁轨，确保路轨稳固。在捣固的时候，两台“眼镜蛇”的“信子”同时往下探钻，让周围的石砟填充到枕木正下方，将位置较低的地方拱起，这样，就保持了轨道的平整性。
伴随着冲击石砟的声音，“眼镜蛇”在黑夜里发出巨大的“突突突”的轰鸣。“节奏要保持一致，这样才能保证枕木底部石砟饱满。”老邱一边提醒工友，一边检查整修质量。这里没有路灯，四野漆黑一片。老邱打着一个小手电，趴在道上，即便这样，他也能瞧出分毫之间的差别。
300米左右的路段，检修了近两个小时。凌晨2点，因一趟临时加点的列车，老邱和同事们比预计时间提早40分钟收工了。周遭寂静无人，他们如同候鸟一般，骑着电动车返回工区，睡一上午，再继续下午的工作。黑夜与白昼的交替间，老邱从17岁干到54岁，成了一名“老丰台站人”。
邱克强正在“趴道”。受访者供图
两代铁路人
作为一个“老丰台站人”，老邱对北京丰台站很有感情。从17岁入路起，他从没有离开过丰台站。
2018年北京丰台站站改建设时，老邱所在的工区除了要负责丰台站站台以东京沪线、永丰线的设备设施养护维修工作，也参与到了丰台站改施工监护、安全盯控、质量验收等各项工作中。对轨道铺设、轨道精调、线岔钢轨预打磨等施工全过程盯控和监护，严格卡控路基、桥涵、声屏障、防洪、周边环境等基础设施质量。一天下来最多要走3万多步。
去年6月，北京丰台站改建完成，正式恢复营运。平时天天在地面之下，那天，老邱特意上到站里，从站台到南广场，四处溜达了一圈。看到这座相伴了30余年车站的新模样，他有点怔怔的，心想，这也忒大了，变得忒多了。
“原来检票都是人工拿剪子‘咔’一下，现在全是人脸识别了。原来只有一层，现在加成三层了。”老邱不善言辞，但说到这儿，他有点儿激动，语速快了，眼圈也红了，眼睛亮晶晶的。
这些年，中国铁路建设也在迅猛发展。体现在老邱这里，是很多细节——过去捣固的时候，工人们用的是洋镐，全靠人力，后来有了捣固机，从“小蜜蜂”到“眼镜蛇”，机器的冲击力在增强，捣固的效率也在提高。
这样的变化，老邱的徒弟小顾感受更为明显。小顾名叫顾佳宁，今年25岁，从石家庄铁道大学铁路工程专业毕业不过四五年，就因技术业务水平出色，被调到了雄安高铁线桥车间丰台工区，负责北京丰台站高铁设备的检查与维护。
“孩子挺能吃苦，挺能钻研。在现场，他不懂的，他会问。拿起工具就开始干活。”这是老邱对小顾的第一印象。但在小顾那儿，记忆要更早些，他记得第一次见到师傅那天，师傅去接他。他感觉师傅闷闷的，不太爱说话，却意外地挺会照顾人。“师傅提前就帮我把宿舍的卫生收拾好了，还帮我铺床，买洗漱用品什么的。”但是在工作上，师傅又格外严厉认真，一丝不苟。有他在，小顾就像吃了一颗“定心丸”。
顾佳宁正在工作。受访者供图
小顾代表了新一代铁路人。比起师傅所在的普速场，高铁的检修养护更加“科技化”。一台“瑞邦轨检小车”，就能精准捕捉到线路上的各种参数，比如轨距水平、线路状态等。而“安伯格小车”，是通过人工将线路设计的线型线位录入电脑，架设全站仪在利用菱镜与线上精测网点对点的连接，进行数据采集。测量后，这些数据会全部传送到电脑里，呈现成图表以供分析。
不过，小顾觉得，即使有了强大的科技支持，在对铁轨的检修养护上，最重要的还是经验、判断，以及一颗像师傅那样的“匠心”。现在，遇到问题，他还是会给老邱打个电话，师傅的回答总能给他启发。“工具只是辅助，能帮助我们查出问题。但是这个问题怎么处理？还是要向老师傅们学习。”小顾说。
新京报记者 徐杨 编辑 刘倩 校对 赵琳
