空中斩首，回顾休斯西部航空HA706航班1971.6.6圣盖博山撞机事件（民航大亨2）

一桩发生在圣盖博山脉上空的空中撞机事件，毁掉了一家航空公司，终结了一个航空传奇人物的传奇人生（第一次写空中撞机事件，各位小伙伴多提意见）

西部航空公司标志

1971年6月6日当地时间下午17时30分，美国洛杉矶国际机场，一架隶属于休斯西部航空公司（创始人就是大名鼎鼎的航空大亨霍华德·休斯，电影《飞行者》的原型）的道格拉斯DC-9-31型客机（注册编号N9345，1969年首飞，总飞行时长5542小时，至事发时机龄2年左右，还是一架新机）正在进行乘客登机程序和起飞前准备工作，该机将要执飞的是从洛杉矶国际机场前往西雅图国际机场的HA706航班，中途需要经停盐湖城国际机场、博伊西军民两用机场、刘易斯顿机场、帕斯科三城机场和雅吉瓦机场。当天在洛杉矶国际机场一共有44名乘客登机（由于是起始站，因此航空公司并未出售全部座位的机票），另有2名机组成员和3名乘务组成员，总共49人。

空中浩劫画面：正在等待起飞指令的HA706航班

执飞当天HA706航班的机长为时年50岁的原美国空军资深战斗机飞行员西奥多·尼古拉，累计15490飞行小时，其中DC-9型客机超过2562飞行小时，是一位经验丰富的机长；副驾驶是时年49岁的普莱斯·布鲁纳，累计17128飞行小时（他的同事回忆他明明有能力通过机长资格考试，但他偏偏就是不去报名，他的理论是地位越高，责任越大，而他这个人只想享受飞行，并不愿意担负过重的责任，可以驾驶飞机飞行但并不是第一责任人的副驾驶似乎正是他喜欢的职位），不过他在DC-9型客机上飞的时间并不长，只有272小时。

空中浩劫画面：西奥多·尼古拉机长

空中浩劫画面：普莱斯·布鲁纳副驾驶

HA706航班的乘务组由时年34岁的乘务长琼、28岁（刚刚订婚）的空姐帕特里夏·谢尔顿和30岁的海伦娜·斯基米耶斯组成。

普莱斯·布鲁纳副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“真可惜，我们要错过今晚的道奇队的棒球赛了。”

西奥多·尼古拉机长（以下简称“机长”）：“没事，反正今年他们肯定会在世界大赛上捧几个杯回来的。”

副驾驶：“如果旧金山巨人队继续赢下去的话那就很难说喽。”

机长：“呵呵呵——”

西奥多·尼古拉机长（以下简称“机长”）：“各位乘客，这里是驾驶舱广播，欢迎各位登机，我们随时会获准起飞，请大家在各自座位坐好，谢谢。”

西部航空涂装的DC-9-30客机，航空之家

洛杉矶机场塔台：“呼叫西部706，批准你们滑行至24L跑道起飞，起飞后请沿航向250爬升。”

普莱斯·布鲁纳副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“西部706收到，24L跑道起飞。”

机长：“我们可以走了吗？”

副驾驶：“嗯哼，这一路到西雅图的天气都不错。”

机长：“噢，那真不错。跑道净空，请乘务组各就各位，我们要走了。”

发现空中浩劫大BUG一枚：1971年有中国国际航空公司吗？

副驾驶：“刹车已松开。”

机长：“滑行档位。”

副驾驶：“好的，滑行档位。”

18时01分左右，HA706航班抵达24L跑道。此时飞机由尼古拉机长操纵，布鲁纳副驾驶负责和地面联络。

洛杉矶塔台：“西部706，可以起飞，一路平安。”

副驾驶：“好的，谢谢。”

机长：“油门归你了。”

副驾驶：“嗯哼——”

洛杉矶国际机场俯瞰

18时02分，休斯西部航空HA706航班从洛杉国际机场24L跑道顺利起飞，随后调整航向250°后继续爬升。

洛杉矶塔台：“西部706，右转航向060。”

副驾驶：“右转060，西部706明白。”

洛杉矶塔台：“西部706，请联系洛杉矶区域管制，晚安。”

副驾驶：“西部706收到，晚安。”

起飞4分钟后的18时06分，HA706航班联络洛杉矶区域管制：“洛杉矶管制中心，晚安，这里是西部706听你指挥，正在爬升通过6000英尺前往12000英尺。”

空中浩劫画面：正在爬升中的HA706航班

洛杉矶区域管制中心（以下简称“洛杉矶区管”）：“呼叫西部706，请左转航向040，爬升至33000英尺，前往DAGGETT导航台。”

副驾驶：“好的，航向040，前往DAGGETT导航台，爬升至33000英尺。”

谁也没料到，这成为HA706机组和地面最后的通话。此时是18时09分。

一切都显得有条不紊，但突然洛杉矶区管中心突然响起了警报声，提醒管制员所管区域的某架飞机遇到了麻烦，一开始管制员们对警报声并未在意，因为这玩意经常无缘无故的误报警，即便是真的他们也需要更多的时间去核实情况。当他们挪开了覆盖在代表飞机位置信标上的小塑料块（上面写着飞机的航班号，被称为“虾船”）后惊讶的发现，原本应该出现在下面的雷达信标不见了。“天呐！他们去哪了？”

空中浩劫画面：代表HA706航班的雷达标点在雷达屏上消失

洛杉矶区管：“呼叫休斯西部706，请重启应答机，雷达识别中断。无线电检查，听到请回答。”

但始终没有得到任何的回答。

几分钟后一架正在洛杉矶空域飞行的美国空军C-141运输机机组呼叫洛杉矶区管向他们通报他们看到有一架飞机坠毁在圣盖博山区中：“呼叫管制，我们在山边上看到有爆炸，好像是有一架飞机在那坠毁了。”

洛杉矶区管：“你看到了什么？”

C-141机组：“我没看见，我的副驾驶看见了，他看见山坡上有爆炸，之前有飞机掉下去了。”

这时，洛杉矶区管中心的管制员们才意识到刚才的警报声不是误报，而是真正的出事了（如果说之前的可能的误报警报是“狼来了”，现在是狼真的来了），出大事了。

本厂长绘制的西部航空涂装的N9345号DC-9-31客机二视图

不久，美国国防部证实，他们的一架隶属于海军陆战队、当天下午17时16分从内华达州法伦海军航空站起飞的F-4“鬼怪II”战斗机（机体编号151458）在圣盖博山区和基地失去了联系，战斗机上的两名飞行员——时年27岁的飞行员詹姆斯·理查德·飞利浦中尉和时年24岁的武器操作官克里斯托弗·希斯中尉目前下落不明。

相同的失联时间点和失联空域，会不会是发生了空中撞机？！！！

当首批救援人员历经千辛万苦跋山涉水来到坠机地点的时候，发现HA706航班坠毁在了距离杜瓦尔特镇数公里的圣盖博山区，大部分残骸落在一个峡谷里，主体结构粉碎性解体，只有机尾结构还能辨认出来，到处都是飞机的碎片和人体组织的残骸，惨不忍睹；机头在一公里外被找到，初步证明N9345号机的机头在飞机坠毁前就已经脱离了机体。机上的全部49人无一生还；只有位于结构尚算完整的机尾部分的9具尸体还算保持完整，尚能辨认出来。

坠机现场的NA706航班尚且完整的尾翼残骸

美国国家运输安全委员会的调查组首先派人乘坐直升机前往失事地点（圣盖博山位于洛杉矶县北部和圣贝纳迪诺县西部，地理位置偏远崎岖，调查员只能借助直升机赶赴现场）。

他们在简单勘察了事故现场后来到离坠机地点最近的杜瓦尔特镇寻访目击证人。

所有的目击者都称：他们听到一声爆炸响，然后就看见一架DC-9客机像一片树叶一样做自由落体一样坠落。甚至还有人信誓旦旦的说自己亲眼看到一架战斗机和DC-9客机相撞的瞬间，他们称当时这架战斗机好像在做特技飞行。

“战机当时正在做‘滚筒’动作。”

由于这次空难事故牵扯到军用飞机，因此随后美国国防部五角大楼派出了一支调查队伍加入了调查组，和美国国家运输安全委员会联袂调查HA706航班圣盖博山空难。

本厂长绘制的西部航空涂装的N9345号DC-9-31客机细节1

本厂长绘制的西部航空涂装的N9345号DC-9-31客机细节2

本厂长绘制的西部航空涂装的N9345号DC-9-31客机细节3

本厂长绘制的西部航空涂装的N9345号DC-9-31客机细节4

由于战斗机的飞行信息涉及军事机密，因此调查组无法直接查阅战斗机的飞行信息（当时洛杉矶空管区的雷达屏幕上也根本没有看到有这架飞机的飞行轨迹出现），只能求助军方调查人员和五角大楼协调交涉，争取能够调取这架F-4“鬼怪II”战斗机的飞行信息。

上世纪70年代，越战正酣，美国空军、海军和海军陆战队航空部队为了培训成熟飞行员，各个航空基地都在加班加点训练，加州的气象条件良好，很适合空军训练。但这起事故也引起民众的轩然大波，更让在加州附近飞行的民众感到恐慌，他们担心自己会成为下一个受害者，这让调查组肩上的压力倍增。

一个好消息随后传来，坠毁的151458号F-4“鬼怪II”战斗机的后座武器操作官克里斯托弗·希斯中尉成功的弹射出了飞机最终生还（151458号机的飞行员詹姆斯·理查德·飞利浦中尉则随机身亡）。

在调查中希斯中尉告诉调查员，当时是客机撞了他们的座机。他们还在进行训练科目，正要准备打道回府。他们的F-4“鬼怪II”战斗机在爬升至15000英尺的时候，做了一个360度的副翼侧滚翻动作（这个动作是当天他们的例行训练中的一部分），没承想，他们和HA706航班不期而遇。希斯中尉在发生撞击5秒后启动了座椅弹射装置，最终成功的跳伞逃生。

空中浩劫画面：151458号F-4“鬼怪II”战斗机

“是DC-9撞了我们，他们的机头朝着我们的机尾，我们当时爬升到了15000英尺的高度，做完了大部分的训练科目，准备向洛杉矶附近的埃尔托罗海军航空站返航，然后我们做了一个横滚来观察附近的情况。”

“是副翼横滚吗？”

“是的长官，360°横滚，为了看看周围有没有飞机在我们的头顶或者下方经过（战斗机为了方便观察周围空情的标准动作，并不算是什么特技，当然在外行人看来像是特技动作）。然后我用雷达扫描地面的情况，我正在专心低头看着雷达屏幕，但突然一架DC-9不知道从哪里冒出来一头撞上了我们，我逃出来了，可是理奇（指前座飞行员的昵称）没有。”

以杰克·齐赫中校领衔的军方调查组也提供了詹姆斯·理查德·飞利浦中尉和克里斯托弗·希斯中尉的履历，证明两人拥有非常漂亮的服役记录，没有任何哪怕是为了泡妞酗酒斗殴的不良记录，更别说擅自在民航空域进行违规的特技飞行了。

本厂长绘制的151458号F-4“鬼怪II”战斗机二视图

调查似乎陷入僵局，DC-9客机上没有生还者，无法为自己辩护，并且由于机头部分已经粉碎性解体、驾驶舱语音记录器（黑匣子）已经完全损毁，没有任何恢复的可能性，所以也根本无从知晓当时DC-9的驾驶舱里到底发生了什么事，无法还原HA706航班机组的对话录音；而飞行数据记录器显示N9345号的飞行状态并无异常，一直保持在航线上；而F-4战斗机上又没有黑匣子，并且机体本身也摔了个粉身碎骨，也无法对调查有所帮助，国家安全运输委员会调查组组长迪克·贝克（此人原本就是海军航母舰载机飞行员出身，参加过二战和朝鲜战争）在内心中根本不相信希斯中尉的一面之词：开玩笑，你开着机动灵活的战斗机，但凡只要你注意力集中就不会让机动性差的客机撞中你，即便真是客机撞了战斗机，那也只能说明你们（指飞利浦和希斯二人）当时精神在开小差，根本没有注意观察周围，你这套说辞蒙普通人行，老子飞航母舰载机的时候你丫还在吃奶呢，蒙老子纯属想多了。

空中浩劫画面：在拼凑N9345号机机体残骸的NTSB调查员

待N9345号机的残骸都搜集得差不多初步拼凑成形后，调查组发现机头部分有一道十分明显以及整齐的“切”痕，切口处残留的油漆成份和美国海军舰载机标准的浅灰色油漆成份相同，证明在两架飞机相撞的时候，先是战斗机的右侧机翼划开了DC9客舱前下方的机腹；随后战斗机的垂直尾翼切入了DC-9客机机头正副驾驶座椅的下方部位，直接导致DC-9的机头部分和机身分离。所以初步判断，撞机事故的肇事方是F-4“鬼怪”战斗机，希斯中尉撒了谎。

空中浩劫画面：被F-4战斗机撞击后“斩首”的HA706航班

撞击过后，151458号F-4“鬼怪II”战斗机的垂直尾翼和左侧机翼全部折断随即失去控制翻滚下坠，武器操作官希斯中尉在战斗机陷入翻滚前一刻成功弹射，而飞行员飞利浦中尉可能在撞击的时候就已经失去了意识最终没有弹射。

至于N9345号DC-9客机在机头被战斗机的机翼“斩首”后，客舱瞬间失压，所有控制系统都被切断，无头的机身在仍在运转的引擎的推动下继续飞了一段距离后以平飞的姿态一边掉着高度，最终砸到了圣盖博山脉中。

空中浩劫画面：HA706航班的“无头”机身坠毁的连续镜头

6月6日那天，天气能见度良好，这架灵活的战斗机为什么没有躲开一架庞大的客机呢？（以下内容摘自航空之家乔善勋的微博，有删节）

调查员决定重新帮助西斯回忆当时的情形，希斯称当天下午他们在维护战斗机，151458号F-4“鬼怪II”战斗机的氧气系统在高空中会有漏气现象，他们需要驾驶战斗机从内华达的法伦航空站转场至洛杉矶机场附近的埃尔托罗海军航空站进行维修。

由于担心氧气系统漏气，此次航行飞利浦中尉操控战斗机的飞行高度要比平常低，这也为撞机的发生埋下伏笔。下午6时许，飞行员需要爬升高度以避开山体，他们从1500英尺快速爬升至15000英尺时，会给他带来缺氧的隐患，这进一步减低飞行员的反应能力。然而调查员发现，只有在非常高的高度，飞行员才会发生缺氧现象。

航空业中需要遵循“看见避让”原则，飞行员的职责就是要注意空中的其他飞机。HA706航班的机组估计过于信赖自动驾驶系统，忽视了周边环境，而且民航客机的飞行员也不会（也没必要）像军机飞行员那样接受全向观察以及发现-规避训练（机动性像鸭子一样笨拙的民航客机也做不出剧烈的特技规避动作）。DC-9客机驾驶舱过于粗大的风挡窗框也较容易遮挡视线。海军战斗机的涂装类似于蓝灰色，这也增加了辨识难度。且正以420节的高超音速的空速快速接近（DC9的空速为320节，两极相对空速高达740节）。当时战斗机的飞行员也可能在查看仪表，武器操作官在监视雷达，同样忽略的窗外的环境，最终导致两架飞机在空中的致命一撞。

航管员的重要职责是安排好合理的线路，以免空中相撞，但是他们也没有从雷达上看到战斗机出现。调查员发现，航管员的雷达设备过于老旧，他们根本没有追踪到战斗机的影迹。更为重要的是，当时军队和民航属于两套管理系统。美国军方的飞机并不受民航管理，而且他们也不知道民航的飞行线路，这也让军机侵入民航线路变成了家常便饭。

霍华德·休斯和以他为原型的电影《飞行者》海报

事故后不久，美国航空界传奇人物霍华德·休斯便驾鹤仙去。1980年，休斯西部航空公司并入西北航空，消失在历史长河中。NTSB发布了最终的事故报告显示，事故是由于美国军方的飞机未受航管员的管理，而且不熟悉民航的相关飞行路线，经常造成军机入侵民航客机的航线，如果统一管理会酿成更多安全事故。此次撞机事故发生后，无论民航和军机，都要接受航管员的管理，而且军机需要避开民航机场附近的管制区域。