众所周知，世界上有两大著名运河，一是连接地中海与红海的苏伊士运河，使来往欧亚的船只不再绕道好望角；另一条就是连接大西洋与太平洋的巴拿马运河，使往来两大洋的船只不再南绕阿根廷的麦哲伦海峡。位于北纬9°的巴拿马运河是世界七大工程奇迹之一，它和苏伊士运河同享“世界桥梁”的盛誉，它穿越巴拿马地峡，连接两大洋，是世界重要的航运通道。不久前，我们乘坐邮轮全程穿越巴拿马运河，获得一次难忘的人生经历。
全程穿越，见证通过“世界桥梁”
2018年末，我们的“巴拿马运河邮轮之旅”按计划在海上巡游或登岸观光。所乘挪威人邮轮“喜悦号”自11月8日从迈阿密起航后，在风浪中近观巴哈马的大马镫岛景色、在巡航中远眺古巴美丽的落日，在波涛汹涌中穿越南加勒比海，历经86小时航行后登陆哥
伦比亚，踏访被列入《世界文化遗产名录》的古城卡塔赫纳。11月13日早7时，“喜悦号”邮轮驶入巴拿马科隆港，这里就是大西洋一侧著名的巴拿马运河入口处。全天全程穿越巴拿马地峡，见证与体验通过巴拿马运河的真实场景，邮轮4900多名游客无不为此异常兴奋。
当日天气阴晴不定，一会儿阳光灿烂，一会儿薄云遮日。当邮轮开到巴拿马运河入口时，几乎全船游客都来到15楼观景层和16-17楼的甲板上，等待观看邮轮进入闸口的情景。许多游客凌晨5时许就占领了这里的最佳位置，我们7点到达时，不仅15楼的观景层早已座无虚席，顶层甲板上几乎连个站立拍照的位置都找不到，因为对于每个人来说，能够目睹邮轮完成在巴拿马运河闸道升降的过程，都是一次弥足珍贵的难得经历。
巴拿马运河属于水闸式运河。从运河中线向两侧伸延16.9公里的地带为面积1432平方公里的运河区。巴拿马运河全长81.3公里,水深13-15米,河宽152-304米。陆地湖的水位高出两大洋26米。轮船要通过两端各3组复合水闸升、降水位26米后才能航行于两大洋。其实巴拿马运河就是由船闸和狭窄航道构成一个巨大水池，当池中不断注水，依据浮力原理将轮船升高，使之进入陆地湖；再放掉池中的水使船位降低而平稳地跨入另一大洋。这样用分级水闸逐级升降、让轮船穿越运河与加通湖人工水道就能顺利实现往来两大洋的航行。
穿越巴拿马运河是具有仪式感的可观赏场景。在运河水闸两边，都有观光平台。我们所乘“喜悦号”邮轮清晨抵达科隆港利蒙湾内长约11公里的入口航道后，约用两小时向南航行靠近加通水闸。这里有连续3座复合水闸将邮轮逐级升高，船上领航员说这是邮轮“爬山”。在等待水位升高过程中，邮轮一直被引渡船严格控制着，在闸池充水时、一种水位升高的漂浮感非常奇妙。时届午后1点，邮轮终于通过3组复合水闸，水位上升26米后进入同一水平面的加通湖(Gatun Lake)。这是巴拿马中部一个人工湖，其水源来自加通水坝拦蓄的查格雷斯河及其支流；加通湖面积430平方公里、水深14-26米、长38公里，延至甘博阿(Gamboa)，它是巴拿马运河重要的供给水源和构成航道。邮轮进入加通湖，视野豁然开朗，大湖景色可与加拿大千岛湖媲美，湖岸曲折多变，茂密的热带雨林郁郁苍苍，湖中岛屿宛若盆景，清秀雄奇，1924年被辟为野生动物保护区的巴罗科罗拉多岛就在加通湖中。在穿越运河过程中，还看到火车与汽车在与运河平行的铁路和公路上飞奔。
邮轮驶过人工渠缓慢“下山”。湖水清澈碧绿，水平如镜。眺望湖面，不时看到中国台湾的长荣货轮和其他轮船在牵引船引导下，等待通过加通闸道进入大西洋。“喜悦号”在加通湖向东南航行，通过长约13公里的盖拉德人工渠(又名库莱布拉水道)，缓行3小时，至下午4时许，邮轮抵达太平洋一侧的佩德罗米格尔水闸(Pedro Miguel Locks)，同样在引渡船引导下，邮轮通过这道水闸降低9米水位后驶入高于海平面16米的米拉弗洛雷斯湖(Miraflores Lake)，通过一条2公里长的水道后，再由两级水闸降低至海平面，最后，邮轮又通过一段长约11公里的人工航道；华灯初上时分，“喜悦号”驶完82公里运河航程，穿过美洲大桥，终于进入太平洋。其实邮轮通过巴拿马运河的过程，就是先“爬山”、通过湖中运河航道及再“下山”这三个过程。据悉，在三上三下六套船闸中，每抬升一艘船舶，加通湖大约需要消耗25万吨淡水，最终有20万吨淡水流入两大洋之中。在每套船闸的最高处，设有船闸起闭的释放淡水的控制机房。无需担心淡水的流失，在低纬度的热带雨林地区，几乎每天都有一场大雨补充流失的淡水；当然，这也有赖于人们对雨林生态的格外保护。
“喜悦号”从大西洋全程穿过巴拿马运河驶入太平洋，除去等待时间总共用了9小时。如果没有巴拿马运河，从大西洋到太平洋，必须绕过南美洲最南端的合恩角，要多走1.5万公里，费时20余天。显然，巴拿马运河对整个美洲大陆乃至全球经济贸易发展有着至关重要的作用。运河官方公布，从1914年巴拿马运河通航至今，已有87.5万艘船舶穿过巴拿马运河北上太平洋，南下大西洋。
近3万人生命换来的世界工程奇迹
巴拿马运河从1914年通航至今已有106年的历史。追溯其开凿过程，怎么也躲不开饱含血泪的往事。早在1551年，就有人建议在巴拿马地峡上挖掘一条洋际运河，但西班牙殖民者唯恐有损自身垄断地位，没有同意这项建议。1876年，巴拿马摆脱西班牙控制后，开凿运河建议重新提上日程。1882年，一家法国公司试图开挖运河，由曾指挥修建苏伊士运河的费迪南德.雷赛布精心设计，并于1883年2月动工，但由于缺乏资金、照搬苏伊士运河模式、黄热病与疟疾肆虐使万余名工人损命，1889年，这家法国公司*，另一家法国公司接管这项工程，但疾病、事故有增无减，直至1894年，挖掘工地有2.2万名工人丧生，法国公司终以失败而退场。为此，美国《哈珀氏》周刊质疑：“雷赛布先生是运河开凿者呢，还是坟墓挖掘者？”。1903年末，美国和刚刚独立的巴拿马达成协议，美国草拟许多不平等条款，获得运河开凿权，1904正式动工。4万劳工经过10年奋战，1914年8月15日试航，1920年6月12日正式通航。在美国掌控开凿运河的10年中，他们虽派遣军队医生到工地防疫控病，但仍有5609名劳工死于黄热病和工伤事故。连同法国试挖阶段的死亡人数，在开凿巴拿马运河的20多年中，共有近3万名劳工付出了生命代价，其中包括不少中国劳工。史料显示，在黄热病高发期，运河每掘进1米就有1名劳工付出生命。巴拿马运河的开凿也是华工在美洲建设中的一座丰碑，为纪念华工在开凿运河中所做贡献，巴拿马人特意在当初运河工程最艰难的地方、运河中段的库莱布拉山山顶上建了一座“契约华工亭”，向参与开凿运河的华工致以谢意；今日巴拿马人还把当年“契约华工”的后代尊称为“运河华人”。
巴拿马运河的构成显示，这条运河并非是一蹴而就的简单河道。要砍伐巴拿马地峡的热带雨林、爆破河道的复杂岩层、修建运载可建63个埃及金字塔的碎石的铁路、建造连接两大洋的多套水闸，这些都不是轻易而举的事，但更困难的是人工筑坝、拦截查格雷斯河及其支流的河水形成水面广阔的人工湖，并在湖中修建长达13公里的特定人工渠。这些都是相当复杂艰巨且有技术含量的工程，巴拿马运河理应享有“世界七大工程奇迹”的盛誉，但必须看到它又是一项十分悲惨的工程，因为它是用3万劳工的生命换来的。
巴拿马运河由美国建成，在美国人看来，它理应是星条旗下的资产，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。但由于1903年美国与巴拿马签订的条约是不平等条约，百余年来，巴拿马一直为收回运河及其周围的控制权而斗争，1964年，还一度终止与美外交关系。1977年，两国*签订了《巴拿马运河条约》，美国承认巴拿马对运河区的主权，先在1979年将运河控制权转交美巴双方组成的巴拿马运河委员会，后于1999年12月31日前将运河主权移交給巴拿马。
收回运河主权后，巴拿马斥资52亿美元于2007年9月实施扩建工程。历经9年施工，2016年6月26日，扩建工程正式通航。中国是巴拿马运河第二大用户，中国远洋海运集团旗下的“中远海运巴拿马”号货轮作为首舰通过大西洋一侧新建的巴拿马运河阿瓜克拉拉船闸。分别建造在太平洋和大西洋两侧的两座复合式水闸是扩建工程的核心部分，新建水闸长427米，宽55米，比原船闸加长40%，加宽64%，凡长366米、宽49米、吃水15.2米的巨轮均可通行。巴拿马运河扩建是全球海运基础设施的重要升级。我们所乘“喜悦号”邮轮就是通过两座复合式新闸从大西洋跨入太平洋的，在船上凝神观望，静静感觉水涨水落，全程见证与体验邮轮“爬山”、“下山”，真是难得的具有仪式感的重要体验。当“喜悦号”穿过美洲大桥驶入太平洋时，回望大型集装箱货轮在奇妙的运河中往来穿梭，一种感恩之情油然而生，感恩人类建造巴拿马运河的智慧与技术，感恩为开凿运河付出宝贵生命的3万名劳工，感恩上帝赐给巴拿马运河赖以生存的丰富雨水，感恩世界上应该感恩的一切美好事物。 (冯 霄/文 于世文/摄)
