2018年，可能会成为中国汽车工业史册上羞于提及的一页。这一年，全国车市销售出现了近30年来的首度负增长，从车厂、经销商——甚至到汽车金融企业、汽车3A公司，一大批汽车产业的难兄难弟们，全都用吃奶的力气，绷着指节扣着上游企业小脚趾，悬挂在银行信贷的悬崖边上。
紧接着，2019年新年第一缕光洒下来，一个老农站在了悬崖边，长啸一声：“下面还有活人嘛？”
阔别十年的“汽车下乡”回归了。
1月8日，国家发改委副主任宁吉喆表示，今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。他认为，尽管汽车年销量已经接近3000万辆的规模，但还是很有潜力。
受此消息刺激，1月9日汽车股集体大涨，板块大涨逾2%，市值一日飙升360亿。
就在刚刚过去的2018年，中国的汽车销量出现了近30年来的首次下滑。根据1月9日乘联会公布的数据：2018年12月广义乘用车零售销量226万辆，同比减少19%；2018年广义乘用车零售销量2272万辆，同比减少6%，为逾20年来首次年度下滑，很多汽车公司都没有完成年初制定的目标，这一数据超乎市场预料。
“汽车已经从城市进入乡村，现在也在考虑制定这个相关政策鼓励农民的消费”，宁吉喆表示。
根据宁吉喆此次的表述，时隔十年之后“汽车下乡”政策或将重启，十年前后两次施以该政策的背景有所类似，此前2008年金融危机影响下，国内汽车产业连续两年产销量超20%的高增长戛然而止，所以2009年-2010年针对农村市场，对部分车型“以旧换新”给予财政补贴，希望刺激购买欲。
而今十年轮回，国内车市销量再度走向低迷，“汽车下乡”政策再次被祭出。不过如今回头看，此前汽车产销增幅快速提升的年度，都与刺激政策的出台紧密相关，进入了刺激—增长—到期—下滑—再刺激的循环，而这背后是需求提前透支的尴尬。
“汽车下乡”十年汽车购置税减半曾是2008年底中国推出的一大振兴车市政策，为了提振车市消费，车辆购置税曾两度被减免。
彼时2008年全球金融危机向实体的蔓延，世界主要车企领导频频更换，金融大亨抛售汽车股票，工厂停产，给全球汽车产业蒙上了阴影，当年全球汽车霸主丰田汽车的08汽车销量下滑了4%之多，而它的老对手通用汽车则下滑了11%，其一年的下滑量相当于一些其他车企增长销量的总和还要多。国内汽车产业连续两年产销量超20%的高增长势头戛然而止。
据中国汽车工业协会数据，2008年国内汽车销量为938.05万辆，同比增长6.70%，比2007年增幅回落15.14个百分点，且企业盈利水平出现明显下滑。此背景下国内提出了惠农以及振兴车市的“汽车下乡”政策，在2009-2010年将曾针对农村市场，对购买微型汽车以及工具型汽车“以旧换新”给予财政补贴。
按照这一规划：
1、2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税。
2、2009年3月1日至12月31日安排50亿资金，对报废三轮车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车，给予一次性财政补贴。
该普惠政策，主要是针对农村市场的微型车和工具车，希望促进旧换新，二手车更新，以此拉动消费。当时中国进入了汽车普及时代，私人购车成风尚，三四线城市以及西部欠发达的地区汽车市场增长率明显高于一二线城市，这一趋势在经济危机加剧的2008年第二季度后，表现的更为明显。十年前，乡下街里谁家要是入手一辆轿车那是倍儿有面儿的事情，不过现今已是极其普通了。
“汽车下乡”的政策实施后效果显著，数据显示，2009年国内微型车市场增长100万辆。2010年初，“汽车下乡”政策实施延长一年至2010年12月31日，这一年微型车增长了50万辆，车市的整体销量增幅高达32.37%。
但尽管2009年全国销量实现了46.15%的爆发式增长，并且一跃成为全球第一大汽车市场，但之所以上涨，更多在于，对1.6L及以下排量乘用车施行按5%征收车辆购置税的优惠政策。因为对于农民而言，无论是轻型载货车还是微型汽车，其实需求和购买力都有限。
据中国汽车工业协会数据统计，2009年国内1.6升及以下排量乘用车的销量达到了近720万辆，同比增长71%，销量增长贡献度高达70%。
购置税优惠增减的威力我们做一番简单的计算。
假如消费者购买一辆12万元的车（1.6升以下），按此公式计算5%的购置税优惠同7.5%的购置税优惠相差超过2000元，而5%的购置税同10%的购置税相差了约5000元，差距比较大。
2009年购车可以享受5%的购置税优惠：120000÷(1 17%)×5%=5128元
2010年购车可以享受7.5%的购置税优惠：120000÷(1 17%)×7.5%=7692.3元。
2011年购置税率恢复到10%购置税优惠是：120000÷(1 17%)×10%=10256.4元。
2010年 小排量汽车的购置税优惠政策继续实施，但优惠力度从减半收紧到按7.5%的税率征收，由于优惠力度的调整，当年增速明显减缓至27.98%，增幅回落至38.85%。
2011年购置优惠又恢复至10%，当年1.6升及以下排量乘用车的销量同比增长大幅回落至4%。
2012年 小排量节能车型补贴政策出台，新一轮刺激政策下当年1.6升及以下排量乘用车的销量占到乘用车总销量的67.15%，2013年1.6升以下排量乘用车销量同比增长14.73%，增速被重新拉回两位数。而2014年补贴政策延续下乘用车的销量走势向好。
第二次购置税减免发生在2015年，自2015年10月1日至2016年12月31日，对1.6升及以下排量乘用车征收5%的车辆购置税，而此后的2017年1月1日起至12月31日，购置1.6升及以下排量乘用车按7.5%的税率征收车辆购置税，2018年1月起恢复至10%。
购置税减半的刺激政策再度实施，致使2015此类车型销量突破1450万辆，同比增长超过10%，而据测算该项刺激政策对当年国内汽车市场总销量增长的贡献度达到了124.6%。购置税减半的政策给车市带来了高增长，但却只能对车市产生短期刺激，而一旦减退或取消优惠政策，市场销量也会出现明显的下降，长期而言则以透支车市消费能力为代价，并非长久之计。此前几年国内汽车销量的降或升，都与刺激政策有着密不可分的关系。
2016年底车辆购置税再度调整，而数据显示，2017年，国内汽车整体销量最终定格在2887.9万辆，同比增幅仅3%。当年10月有消息传出，中国汽车流通协会曾向国家商务部和财政部提交文件，建议2.0L及以下排量的汽车购置税减半收取，但这一消息遭到了否认。2018年底，《购置税法》的颁布，无疑断绝了市场对购置税优惠政策的预期。
汽车销量大跌！十年轮回相似一幕全国乘用车市场信息联席会公布的数据显示，2018年，国内广义乘用车累积销量2272万辆，同比下滑6%，逾20年来首次年度下跌，其中12月广义乘用车零售销量226万辆，同比下滑达19%。
分车型来看，2018年，轿车累积销量为1117万辆，同比下滑4%；MPV累积销量为166万辆，同比下滑17.4%；SUV累积销量为951万辆，同比下滑5.5%；微客累积销量为37.3万辆，同比下滑19.6%。
对此国家发改委副主任宁吉喆表示，“这一数据确实超乎市场意料”。不仅如此，这次汽车销量的严重下滑直接拉低了国家的消费指数。
面对增速负增长，居民购车*低下的经销商苦不堪言，甚至为去库存大打价格战。
汽车大降价成为越来越多经销商的选择，据中国汽车流通协会统计的数据，市场上超过7成的经销商都在降价卖车，甚至出现大面积的价格倒挂。据业内人士统计，2018年奥迪A6L及速腾的降价幅度最大，达到6万元左右。
而增值税以及进口关税的税率调整则让2018年车价进一步走低。2017年5月1日，汽车等制造业增值税由17%降至16%，奔驰、捷豹路虎、宝马、林肯等豪华品牌纷纷官宣降价，降幅从1000元到3万元不等。2018年7月1日，国内汽车整车关税由25%降低至15%，再一次引发了豪华品牌的降价潮。然而2018年1-9月，全国40.5%的经销商仍处于亏损状态。
2018年汽车产业有多惨？2015年购置税减免取消、二手车市场蚕食新车市场份额，经济不景气下消费者不太敢买了，购车*并不迫切或者推迟购买计划，这都在某种程度上导致了2018年车市的低迷。
以汽车制造为支柱的城市，受到的影响尤为明显，以重庆为例。有特别多的车企都在重庆设厂，像长安、力帆、庆铃、东风小康、长安福特....
在遍地大厦、夜景恢弘、将汽车制造作为支柱产业的重庆今年产量缩减过半，其上下游产业收入变得紧张。
2017年重庆凭借近乎300万辆的产量在国内排名老二，重庆的重要性不言而喻，而2018年前十个月重庆的汽车产量仅150万辆。而根据媒体报道，重庆的某大厂商销量锐减后，最直观的表现是员工变的清闲了，而厂商也不再继续招新人。
过往抗风险能力较强的车企也遭遇滑铁卢。去年9月份，销售前十的车企中，南北大众、上汽通用、东风日产都有不同程度的下滑，自主品牌长安汽车、长城汽车更是遭遇了两位数的跌幅，当月27家车企销量跌幅高达40%。
经销商为此感到奔溃，中国汽车流通协会最新的数据显示，自2018年以来，国内经汽车经销商库存预警指数已经连续9个月在警戒线以上，这导致庞大集团、广汇集团等有实力的大经销商陷入困境，寻找融资度过难关。
这是自1990年以来，国内乘用车全年销量首次出现负增长。在整体销量下滑的情况下，乘用车的跌幅还在进一步扩大。车企为了生存，大打价格战、使出浑身解数，然而最终很多公司还是没能达成2018年的销售目标。
而汽车产业的不景气，直接影响到了其上下游甚至国内经济。此前根据国家统计局公布的2018年11月的统计数据，社会消费品零售总额当月同比增速较上月回落0.5个百分点，主要就是受汽车类商品降幅扩大和石油类商品增速高位回落等因素影响。
由于去年汽车消费出现负增长，而汽车消费的占比在整个社消零里降幅比较大，直接拉低了2018年的国内整体消费数据。各大汽车行业机构纷纷表态，今年车势很难守住正增长的底线，而今年的车市低迷进口关税降低、外国汽车*入、以及汽车购置税从10%减半到5%的预期落空直接相关。
此前在低迷的车市环境下，有消息称国家发改委及中国汽车流通协会曾向相关部门作出将部分排量车辆购置税由10%降低至5%的提议，但很快两者双双予以否认。
重启“汽车下乡”政策还有用么？在此背景下，“汽车下乡”的政策再次启动，其实不难发现，两次施以该政策的背景有所相似，但似乎又有所不同。
2019年1月8日，宁吉喆表示今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。十年轮回，久违的“汽车下乡”再被提及，并寄希望于成为拯救颓市的一剂猛方。然而，2009年的“汽车下乡”政策，有效推动了汽车销量的增长，时隔十年“下乡”环境也已经生变，再施以旧计能重新挽回大局吗？
2009—2010年的“汽车下乡政策”旨在刺激农用汽车在农村的推广，采取购置税减半、节能补贴、汽车下乡等措施刺激“以旧换新”市场。然而目前新一轮农村汽车消费政策暂无细则，不过今年的政策将会更有针对性，而不再是普惠型的，从方向上看，生产工具和新能源化会是政策指向所在，刺激农村低端小排量的乘用车，特别是新能源汽车的消费。
值得注意，这次的“汽车下乡”政策里取消了车辆购置税减半政策，此前虽然购置税优惠带来了汽车销量的增长，但却没有取悦经销商。有经销商表示，在购置税优惠期间，厂家只看到了销量数字的增长，却忽视了增长背后的价格无序竞争。不过，车辆购置税减半政策逐步退出市场，或将影响消费者的购车意愿。
2009年，我国汽车保有量为0.76亿辆，还有相当大的增长空间。而随着居民消费升级，单纯沿袭此前的惠农政策对市场的刺激实在微不足道，或有可能，这一优惠政策范围势必会进一步拉大，对1.6升及以下排量乘用车采取财政补贴，间接达到购置税的补贴程度。
但是“汽车下乡”政策实施或许效果有限。有业内人士称，在刺激政策执行期间，市场形势好、销量增速快，企业往往会在此期间迅速扩大产能，一旦政策退坡、取消，由此引发的市场下滑、产能过剩、价格无序竞争、盈利难等难题，则留给了车企和经销商。
依赖政策扶持背后，或是提前透支了一部分需求，“中国式”车市难掩尴尬。
