编译 / 朱 琳
编辑 / 温 莎
设计 / 师瑜超
来源 / Autonews，作者：Hans Greimel
日本汽车制造商曾被誉为电动汽车的先驱，但最近被嘲笑为不情不愿的落后者，现在，他们终于开始涉足全球电动汽车游戏。
这一努力从现在开始，日本最大的汽车制造商之一和规模最小的汽车制造商之一，揭开了神秘的电动汽车制造中心的面纱，这些制造中心展示了汽车制造商在如何让电动汽车盈利方面的创新思维。
日产汽车公司是十年前的电动汽车领导者，但很快就被国际竞争对手超越了，该公司正在启动一个完全翻新的工厂，将在2021年冬天生产新的电动车。而低产量的马自达汽车公司已经设计了一条新的生产线来推出电气化汽车。
【灵活的生产线】
新的日产工厂制造工艺
- Ariya钢制车身和树脂保险杠面板的喷漆在一个流程中完成，减少了时间、复杂性和排放量
- Ariya电机高速自动铜线绕线机，这是第一次大规模生产8极电机，摆脱了对稀土材料的依赖
- 机器人检测工艺可以检测出直径仅为0.3毫米的灰尘颗粒，有助于提高质量
马自达“横移车”工艺
- 平坦的面板平台代替固定的传送带或吊架，在滚轮上滑行
- 摒弃固定的传送带，使得布局更灵活，车辆间距更紧凑，节省时间、成本和能源
- 生产线可以在短短7天内重新调整，装配效率提高25%
耗资数亿美元的工厂更新表明，日本厂商打算利用其在精益制造和创造性持续改进或改善方面享誉世界的专业知识，在电动汽车领域展开竞争。
日产和马自达采用的生产技巧预示着丰田汽车公司和本田汽车公司等同类公司在逐步进入电动汽车竞争阶段时可能会采用的方法。日本汽车制造商正在迎头赶上，传统日本企业正寄望于生产实力来推动它们的发展。这是一种更为谨慎的做法。
包括通用、福特和大众在内的海外竞争对手，都在建立专门的电动汽车生产线，旨在大规模生产纯电动汽车。它们相信，电动汽车市场的转变将是迅速而不可逆的。
相比之下，日本汽车制造商正在设计新一代生产线，以制造电动汽车和旧技术（甚至是内燃机车）的混合体，因为他们下注于更渐进地过渡到零排放汽车。
如果消费者需求未能达到竞争对手的乐观预期，这种想法可能会得到回报。但这是一场赌博，如果电动汽车销量真的起飞，很可能会适得其反。
“我们正处于转型阶段，如果你走得太快，你可能会发现电动汽车产量超过了销量。”里昂证券驻东京的首席汽车分析师克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）说。“拥有灵活性可能是你想要的，而日本一直擅长的是灵活生产。这是日本汽车制造商的竞争优势。”
提出新方法
这条新的日本产业道路在一定程度上受到了当地现实的影响。
在日本，目前销售的汽车中约有40%是电气化的，但纯电动汽车在总销量中只占很小一部分。2021年6月，纯电动汽车在日本的销量仅为1300辆，仅占市场的0.4%。
【电动的野心】
日产
- 到2030年代初，主要市场上的所有新车都实现了电气化
- Ariya电动跨界车和电动迷你车将于3月底上市
- 截至2022年3月的财年，X-Trail、Qashqai和Sylphy的E-Power版本将投放海外市场
马自达
- 到2030年，电动汽车将占全球销量的四分之一
- 5款混合动力车、5款插电式混合动力车、3款电动汽车将于2022年至2025年上市
- 在2025年至2030年期间，将有几款基于Skyactiv新型可扩展电动汽车架构的电动汽车问世
丰田汽车公司总裁丰田章男（Akio Toyoda）就是不愿大规模转向电动汽车的人之一。作为强大的日本汽车工业协会会长，丰田章男一直在游说采取多管齐下的电气化方法，包括混合动力和燃料电池。
丰田章男▼
日产和马自达的新制造工艺为日本指明了前进的方向。他们生产计划的关键要素是超灵活组装技术，以及各种机器人。在参观新工厂期间的交谈中，高管们几乎无法抑制他们减少对真人工人需求的喜悦。
日产负责制造和全球供应链管理的执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）表示：“我们需要建立下一代汽车的生产计划。第一个任务是打破这种传统的劳动密集型模式。”
机器人被视为提高质量、降低成本和增加灵活性的一种方式。
事实上，在日产位于东京北部的新智能工厂（Intelligent Factory）里，人类工人少之又少。在马自达位于日本西部偏远地区的防府第二工厂，情况也差不多，该工厂2020年9月完成了电动汽车生产线改造。在马自达的工厂里，成群结队的自动导向车辆（AGV）在车间里穿梭，取代了人类的工作。
日产和马自达都认为这种自动化可以释放灵活的生产潜力。
日产智能工厂位于丰田枥木县装配中心的2号生产线，采用了一种新装配技术，名为SUMO，即“车底同时安装操作”（simultaneous underfloor mounting operation）。SUMO将车辆的所有动力总成组件同时安装在一个插入式面板上，由机器人将面板吊入车身并安装。
日产智能工厂在枥木县装配中心的SUMO工艺可以灵活生产多种传动系统变体▼
前、中、后面板由可互换模块组成，可容纳电动、混合动力和内燃机汽车的多种布局。
在日产横滨附近的追滨工厂，该公司使用一种不太完善的混合生产方法来生产纯电动的聆风掀背车，工人们仍然需要引导传动系统组件就位，并在一个劳动密集型流程中手动安装它们。
第二次努力
2010年，日产推出聆风时，宣称将生产出世界上首款价格合理的量产电动汽车。自那以后，随着北美、欧洲甚至日本的竞争对手推出完全放弃内燃机的计划，日产已经落后了。例如，本田汽车公司计划到2040年使其产品线不再使用汽油。
智能工厂至关重要，因为它将引领日产的第二次努力，通过生产期待已久的Ariya纯电动跨界车，重返电动汽车市场。
但关键的是，这家工厂还将能够生产传统的汽油动力汽车和日产的e-Power系列混合动力汽车，在向电动汽车的颠覆性转型期间，帮助分散不同动力系统的成本。
“为了制造更复杂的汽车，我们需要使生产更加灵活。”坂本说，“通常情况下，我们需要三条生产线才能做到这一点。但在这里，我们有一个生产率很高的工厂。”
坂本表示，尽管日产智能工厂可以制造更复杂的汽车，如昂贵的高科技电动汽车，但通过部署一系列新的生产方法，包括一些世界一流的技术，日产智能工厂的生产成本比旧方法降低了10%。
日产希望主要市场的所有新车都能在2030年代早期实现电气化。
在马自达的防府第二工厂，AGV在车身下面放大，并完美地调整自己，以适应他们正在制造的任何类型的车辆：一辆AGV控制车辆的前部，另一辆AGV控制车辆的后部。
这使得马自达能够在同一条生产线上容纳任何长型或短型车辆的组合，以及任何数量的动力系统变体——包括纯电动、全轮驱动、混合动力，甚至是用于后轮驱动的新型纵向变速器。
微妙的转变
马自达希望到2030年电动汽车占其全球销量的四分之一。到那时，马自达的其余产品组合也将采用其他形式的动力传动电气化，从轻混合动力到插电式混合动力技术。
但对马自达来说，这是一个微妙的转变。长期以来，马自达一直抵制电气化，试图通过内燃机的渐进改进来实现。
马自达汽车年销量仅为140万辆，无法负担在专用生产线上以低产量生产高成本电动汽车的成本。因此，年产13.8万辆的马自达防府第二工厂将生产多种车型。
利用马自达的“横移车”制造工艺，多种传动系统可以在一条生产线上生产▼
马自达负责质量、采购、生产和物流的高级管理执行官向井武司（Takeshi Mukai）表示：“我们已经把先进的灵活生产提升到了一个新的水平。市场需求变化的速度和程度使这一点变得更加重要。”
日产的全球销量为520万辆，它的回旋余地略大一些。其智能工厂的年产能为12.5万辆，并将只专注于Ariya的生产。
马自达的防府第二工厂现在生产马自达6轿车和小货车以及CX-5跨界车。但它很快将成为这家日本汽车制造商新开发的大型汽车平台。
这可能意味着要在10月生产一系列新款跨界车，包括CX-60、CX-70、CX-80和CX-90。新的系列将使用涡轮增压直列六缸发动机和插电式混合动力系统，以及柴油和一系列轻混合动力。马自达表示，这条新生产线总共可以容纳150种车型，包括纯电动汽车。
该工厂的技术将使马自达能够根据市场的发展情况进行调整。
向井说：“灵活性从规划和设计阶段就已经建立起来了。这使我们能够提供全新的车型，同时最大限度地减少生产车间的变化点。”
“我们已经准备好应对任何电气化车型的增长，”他补充道，“交付时间短，投资少。”
