白岩松：2020年元旦到来之前，我就不断地看到网友和媒体给我捎信儿说，上个月《新闻周刊》关注的郑州火车站西广场地下人行通道八年未运行的电梯，终于在12月30日正式运行了。听到这消息当然高兴，但是，在上一期的《新闻周刊》中，我们并没有关注这条新闻，原因是：我和我的同事都觉得，等它稳定地运行超过十天再鼓掌也不迟，那今天我们当然为郑州有关方面让这四部电梯运行，让旅客少走六十八节台阶而点赞。
但与此同时也引发了我们的一个思考：本周五，一年一度中国春运拉开了帷幕。每年的春运我们都在关注高铁、普通火车、飞机、轮船、公路等春运“大动脉”的服务状况，但是像火车站电梯这种“毛细血管”的服务状况，是否跟得上呢？受此启发，《新闻周刊》本周视点就来关注，如何让春运的“粗细血管”都畅通？
郑州火车西站停运八年的电梯恢复运转！
本周五，春运第一天，记者再次走访了郑州火车站西广场地下通道。停运八年的四部电梯已经全部恢复运转。相较半个多月前布满灰尘、污渍，多处破损的电梯经过维修，焕然一新。人行通道内部也因通了电，变得明亮起来。最为重要的是，面对提前到来的春运早高峰，恢复运转的电梯，让旅客们不必再气喘吁吁攀爬68级台阶，狼狈不堪了。
提起这四部停运八年的电梯，许多郑州人都气不打一处来。郑州站西广场毗邻郑州主干道京广北路。但京广北路在郑州火车站这一段，却没有设置人行横道。市民过街，要么向南北各绕远几百米，走过街天桥，要么就是走这条地下路。因为电梯停运，平时不拿什么东西，爬楼梯已经汗流浃背，进入春运，几十斤重的行李更让他们精疲力竭。
事实上，当地媒体对于这四部没上岗就退休的电梯，已经追问多年。但效果最好的一次，也只是让电梯恢复运转了一天，就又偷偷停止了。原来，这部电梯究竟归谁负责、电费该谁出，牵扯了市政处、火车站管委会、二七区政府、城建集团等七家单位。记者每次调查，都被踢皮球，称不归自己管。上百万的投入，就这样打了水漂。
除了电梯之外，从郑州火车站出站的旅客遭遇的烦心事儿，还有另外一桩。
老金已经在郑州火车站附近生活了20多年。虽然是个“老郑州”，也因车站内标志不清晰，多次出错站，他就跟东西广场较上了劲。每当去西广场跑步锻炼，看到出错站的旅客，他都主动提供帮助。8年前，听说火车站委托同济大学设计了一条地下隧道，联通东西广场，他就一直在期待，但不知为何，迟迟没有动工。
老金：心情很郁闷，也很无奈，郑州火车站东西广场，我光看到媒体报道，至少有3次，这8年当中，郑州市规划局，每隔几年都要公示一次规划方案，但每次都是雷声大，雨点小，迟迟连通不了。给广大旅客造成了不方便，那是显而易见的。
无论是停运的电梯还是没有联通的东西广场，它们都是积累了八年，让旅客累了八年的老问题。春运是一片放大镜，平时没有解决好的，在这个节点，就会成为更多人的麻烦。老金觉得，如果有关部门担心在地下挖通道，会影响到铁路安全，迟迟不肯批，那么是不是可以在现行的火车站出站口旁，开辟出一条通道，给出错站的旅客穿行？他想不明白，面对东西广场无法连通，自己都能想出许多办法来解决，有关部门怎么却想不到呢？
白岩松：一方面为郑州火车站的电梯八年后终于运行而鼓掌，另一方面，也不妨碍我们一起反思，这八年，电梯没动，得让人们加起来多走了多少节台阶，多付出了多少辛苦啊？为此我们都该检讨检讨。这属不属于舆论监督的资源浪费？真心期待，从2020年开始，各地的媒体只要报道的是事实，舆论监督都能得到重视并见到好的效果，比如说各地的媒体报道高铁与地铁的反复安检，以及类似的许许多多的细节问题，我们难道不能更快更好的解决吗？
刚刚经历高大上的大兴机场，却在草桥找不到升降梯
北京南三环外的大兴机场线终点草桥站，每8-10分钟，就会有一趟“白鲸号”列车，将旅客从北京大兴国际机场运送至此。而在今年春运期间，据不完全统计，大兴机场至少会增加1460个班次，日均进出港人数将达到4.75万人次。这其中的不少旅客，会选择乘坐大兴机场线达到草桥站后，通过换乘地铁十号线去往北京的各个方向。
王女士来自东北，这是第一次途径大兴机场，根据她的描述，从大兴机场线出来之前的感受还都不错，但真正考验王女士的，是地铁十号线进站之后。发现没有下行的自动扶梯，王女士有些茫然，转了一圈，她还是决定走楼梯，但事实上，她所寻找的升降直梯，就在离她不远的这堵墙背后。
是王女士太粗心，还是地铁缺少引导标示？记者在扶梯口蹲守了大概半小时，所有带着大件行李的旅客，走到这儿基本都会犯懵。粗略估算了一下，这些对电梯有刚性需求的旅客，差不多有1/3能在执着的寻找中发现这个隐藏的电梯，而且看上去，他们都较为熟悉城市生活规则。
地铁十号线草桥站开通时间为2012年底，从体量上来看，本身也属于十号线中较小的站点，站内东西两侧各有一部上行扶梯和配套的楼梯，站点中部设有一部无障碍出行直梯。
这样的规划设计对于满足北京市民的日常出行来说已经足够。但随着大兴机场线与十号线的衔接，地铁十号线的草桥站每天需要承接为数不少的旅客，他们从大兴机场进入到北京公共交通，所携带的大件行李与平日里的北京市民出行状态完全不同，对于他们来说，刚刚体验了目前世界上最大的空港和人性化设计十足的机场线，突然就得自己扛上行李走楼梯，这感受上难免会出现落差。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长 张国华 ：我把你进来这段解决好，等你出去了，那他就认为你已经离开我的服务，那就不是我的事了。其实我们交通服务出行，也是一个产业链出行链，一个生态圈如何构建的问题。
大兴机场刚刚开通三个月，对于北京公共交通来说，要做好衔接工作，可挖掘的空间很大，比如设立明显的站内标示，设立引导员服务等等，而规划中的地铁19号线，也将从草桥站交汇，作为未来的交通枢纽，相信草桥站未来会是另一番景象。
而春运中承载重任的铁路，也在不断进行自我调整。就在本周，北京西站宣布，实行铁路地铁安检互认，这一举措，北京南站从2018年8月份就已经开始试点。这对于旅客来说，当然减少了很多麻烦，但地铁四号线经过北京南站的末班车是23:28分，虽然已经比其它线路的地铁末班车延长了一个半小时，但在这之后，依然还有到站的列车。
数百人的队伍，等候的时间差不多要半小时到一小时，与出租车相邻的通道，就成了很多旅客与网约车约定上车的地点，但由于一对一的特性，网约车无法排队进入，秩序显得有些混乱，不过能早点回家，对于旅客来说也是个不错的选择。而深夜的北京南站，为了解决旅客滞留这个大难题，也动了不少脑筋，除了原有的南北广场夜班公交，还在去年8月开通了免费摆渡车，可以将旅客送至方便打车的北京南站外围。随着春运大幕拉开，北京南站和城市公共交通之间，还有可能再多些服务衔接吗？
白岩松：春运依然是春运，但其实每年也都在变，大的形态上，当然是变好变快了，过去，上车难，现在上车，越来越不难，像2019年开通的高铁就超过了五千公里，类似甘肃敦煌，贵州毕节这样相对偏远的地区都被纳入到了高铁网络，因此上车越来越不难，但上车前和下车之后，我们的问题，是不是到了该更加重视的地步呢？
出了机场和高铁，现在可以直达家门了？
随着十几天前昌赣高铁的开通，江西吉安成为其中一站，在外打工的赖家荣今年第一次乘坐高铁回家过年。但兴奋之余，他原本也有一丝担心，新建的吉安西站在城市西部郊区，距离他的老家吉安市永丰县还有六七十公里，高铁上的路程不到一小时，可下了高铁却还有漫漫长路。
好在这样折腾的换乘体验没有出现。赖家荣得知，一座建在老家永丰县的高铁无轨站刚刚启用，每隔半个小时会有一班接驳车开往永丰高铁无轨站。坐上接驳车，他距离回家只剩最后的一个多小时。
一座高铁无轨站和往返的接驳车，疏通了偏远小县城和高铁“主动脉”之间的“毛细血管”，让赖家荣回家的“最后一公里”不再那么奔波。
同在本周回家的李廷枝，今年的返乡路也比往年轻松了许多，在云南昆明打工的他乘飞机在江苏南京的禄口机场降落，这里距离目的地安徽郎溪县还有将近一百公里，而前不久开始运行的接驳专线，让他免去了换乘南京市内交通之苦。
一个多小时后，这趟接驳专线抵达了位于安徽郎溪的郎溪候机楼，这是南京禄口机场在邻省安徽开设的第七个异地候机楼。在异地候机楼，不仅可以乘坐往返的接驳大巴，赶飞机的旅客还能买票、换登机牌，有的还能提前托运行李。郎溪候机楼就位于郎溪县客运总站，是客运总站与南京禄口机场合作的产物。近几年，受高铁、民航、网约车的影响，郎溪客运站的客流有所下降，出于危机意识，他们找到了与机场接驳这个新市场需求。
本周，交通运输部表示，今年的春运将优化多种运输方式进行运力调配，确保旅客出行的“最后一公里”。这不仅需要高铁、航线等大动脉的健康，也需要长途车、地铁、公交等“毛细血管”的通畅，各类企业需要的不该是各自为政、互相分割，而应该是竞争中合作、互利中共生。
白岩松：其实仔细想，我们今天节目的主题恰恰就代表着中国春运的进步，因为我们已经在关注和挑剔着“毛细血管”方面的服务问题，我们已经在放大着上车前和下车后的顺畅问题，但生活就是水涨船高，过去的问题解决了，新的问题又会出现，我们的期待和要求也会越来越高，这是媒体的责任，更是社会进步的需求，幸福在更好的前方，我们还没到满足的时候！
