据海事早知道的消息称，希腊航运传奇大亨Gregory Callimanopulos旗下航运公司ToisaLtd（以下简称TOISA）在2017年初时候，由于现金短缺，债务超过10亿美元，根据美国*法第11章在纽约向法院申请*保护。而根据美国法院最新消息称，近日，Clarksons 已被委派处置TOISA旗下所有的油轮以及干散货船队，包括正在建造的多艘油轮。据了解，TOISA在全球范围内运营26艘OSV，13艘油轮，以及7艘干散货船。本次Clarksons 将负责处置该公司旗下的7艘现代 Kamsarmax干散货船、5艘Suezmax 油轮、1艘Aframax 油轮以及另外7艘各类型油轮，另外还有6艘在扬州中远海运重工建造的Suezmaxes 、LR2 以及Aframax 等各型油轮。
作为全球最大船东国，一直拥有最灵敏的市场嗅觉和灵活经营方式的希腊，特别是极具有代表性的希腊航运传奇大亨Gregory Callimanopulos在经营航运公司时遭遇“滑铁卢”，这样的心理冲击给行业人士所带来的影响也是不小的。
香港理工大学教授罗梅丰就对此事感叹到：“航运新时代，独立船东怎么办？”。就此，小编也与罗教授进行了一些交流。
他表示，以往独立船东的运作模式完全是建立在信息不对称、资金不充裕、航运周期明显的基础上。希腊船东有资金，对航运周期有深刻的了解，在航运低谷，他们有足够的信心去买船，因为相信未来市场会好，而市场好的时候，船来不及造，船会升值，他们就可以卖出去赚取利润。
然而，在2008年以后到现在，全球央行货币超发、资金成本降低、造船决策门槛降低，就算是在低谷，船公司自己也有钱造船；造船技术进步，船造的快，需长期大于供的情况很难维持，大部分时间是运力过剩状态（overcapacity）。这导致航运周期不明显，处于低谷已成常态。独立船东很难再靠资产升值来赚钱。另外，大数据、人工智能等，可以减少信息不对称，这些也会导致独立船东的经营模式无法维持。
在可预见的未来，或许独立船东的模式会慢慢消失，或作为大的航运企业资产分散的一个方法。
当然，罗教授也表示，对于这个问题的探讨是多元化的。也希望通过本次的见解能够抛砖引玉的作用，稍后能够听到更多关于这个话题的探讨。
这里小编也呼吁各位对新航运时代的独立船东发展趋势话题有兴趣的专家们给我们留言~~~
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