在沙漠里开着一辆综合素质极强的日产旗舰SUV“豁沙子”，算不上什么新鲜事儿。但是，将全球不同市场的日产LCV车型聚集到一起，共同挑战撒哈拉沙漠并感受它们之间的差异，这恐怕就是非常难得的体验了。
11月底的摩洛哥天气宜人，20℃左右的气温完全没有往日高温测试场的影子。不过，复杂多变的路况以及得天独厚的地里条件还是令不少欧洲厂商垂青于此，它们在这里举办拉力赛、测试车辆。
这里的迷人之处在于：一天之内你几乎可以经历各种路况，多变的地貌甚至会让人猝不及防，因为从河床到沙漠也不过短短几十公里的距离。
同时，它还撒哈拉沙漠的北部入口，曾经达喀尔拉力赛的经典赛段，如今则是国际汽联FIA世界杯越野拉力赛摩洛哥站的举办地。对于计划参加达喀尔的车队和车手来说，这里无疑是赛前最好的练习场，借助比赛测试赛车性能，用以调校出最好状态。
我们正是在这条“赛道”上体验了日产汽车轻型商用车在全球产品阵容中的代表产品：途乐、泰坦、纳瓦拉以及途达（这里LCV指的是日产汽车轻型商用车，它们主要包括厢式车、皮卡和非承载式SUV）。
翻越沙丘，行走于碎石路，在两驱、高速四驱、低速四驱间反复切换，平日里很难触及的场景在这里成了再平常不过的事儿。接下来，我将把这几款车型的试驾感受分享给大家。
最硬气也最舒适——途乐
在我们试驾的这几款车型中，途乐应该是国内消费者最熟悉的车型了。与丰田兰德酷路泽同年问世的它，一直被大伙儿当做纯粹的越野车型。
它是日产的旗舰SUV，它是风靡了半个多世纪的越野利器，同时也是“稳定、可靠”的代名词。
不过，为了迎合更多的消费者，这一代的途乐（Y62）放弃了之前前后整体桥式的悬架形式，外观上也变得圆润了许多。
这样的好处在于，它可以营造出不错的豪华感并提供更好的舒适性。尤其是在HBMC车身动态液压控制系统控制下，即使是采用前后双叉臂式的独立悬架结构，它也能保证恶劣路况下的乘坐舒适性以及高速行驶中的稳定性。
简答来说，就是抑制车身侧倾，摆脱了以往全尺寸SUV那种忽忽悠悠坐船的感觉。
虽然整备质量高达2.87吨，但拥有最大398马力、555牛·米VQ56发动机的大块头动起来却也足够灵活。
在本次试驾的绝大多数路况下，途乐都能给人一种越开越小的的感觉。超过1.9米的车高、超过2米的车宽以及超过5.1米的车身长度并没有限制了它的活动，反而你会感到这是人们对它的一种误解。因为轻盈的转向、强大的低扭在一定程度上打破了这种固有印象。
多数时间里，我心中都会产生动力过剩的感觉，因为在这般动力储备下，右脚很难有机会将油门踩过1/3甚至1/4。
越野项目是个例外，不过也只有在这些路况下，你才真正有机会感受身前V8发动机的咆哮。
途乐的四驱模式操作起来很方便，一般情况下选择AUTO即可，遇到稍有难度的路况选择“4H”，此时前后轴扭矩倍固定为50:50的输出。而在沙漠或泥泞的河床路况则可以选择“4L”挡位，从而进一步增强车辆的扭矩。
此外，它的后桥差速器还带有手动控制的锁止机构，即便在没有锁止差速器的情况下，电子限滑系统也能够主动给空转车轮施加制动力，从而保证扭矩施加到有附着力的车轮上，不过这仅限于轻中度越野。
在实际沙漠考验中，途乐则展现了自己沙漠强者的一面。首先，扁平比高达70的轮胎即使在胎压只有1.1Bar的时候，也能保证车辆应付更大的冲击。其次，有了较高的离地间隙与非承载车身这样的先天优势，它能够让我们以更快的速度尝试角度更大的沙丘。
最美式的皮卡——泰坦
相比于途乐，国内消费者对于同样搭载5.6L V8发动机的泰坦（TITAN）就有些陌生了，因为这是一款在美国设计、研发、制造的车型，即使在国内的平行进口车市场也很难见到它的声影。
它长的和那些美国本土选手有些相似，典型的粗犷、硬朗风格，不过在实用性上，它对用户的照顾可谓是无微不至。
它采用了美国人很喜欢的怀档设计。而且车内多处都提供了可以放置水杯的杯座及储物格，对于随时随地就要买可乐，随手扔饮料的人们来说在合适不过。
后排座椅可以折叠，座椅下方提供有可以上锁的大型储物格。据介绍，设计之初是针对那些偏爱打猎用户所考虑的，方便他们放置枪支弹药等物品，这听起来就很美式。
此外，货箱空间也很规整，并且内部还提供了保护钢板用的货箱宝。而货箱通道系统的四个重型铝合金防滑钉则能够沿着货箱两边移动和固定到任意位置，从而为用户提供多样的固定可能性。
说了这么多因地制宜的设计，那么它开起来又如何呢？
我的结论是：泰坦被调校的更偏向于铺装路面驾驶。也就是说，优哉游哉的开着它跑高速或是大直路巡航，享受那种与公交车司机并肩的视野再合适不过，原因则是因为它的转向手感以及动力表现给我留下了深刻的印象。
尽管它的车身很重，但这个庞然大物在转向时却显得相当稳健，精准而迅速的反馈和之前试驾的途乐产生了鲜明的对比。
泰坦的转向并没有途乐那样的虚位，只需要轻微的转动方向盘，它就能在高速公路上以100km/h的速度巡航行驶。这在铺装路面也许是好事，不过来到了坑洼较多的路面以及越野路况，过多的反馈多少会影响车辆操控。
接下来则是与途乐不尽相同的动力表现，也许是为了拉货以及拖拽的考量，泰坦有着出色的低扭表现，不过后段加速上要稍逊于途乐。然而这丝毫没有影响它在沙漠中的发挥，毕竟，摆在它发动机舱内的依旧是一台拥有最大395马力、534牛·米的V8发动机。
除此之外，像是复合夹板玻璃以及日产应以为傲的零重力座椅等配置，都在一定程度上提升了泰坦在铺装路面的驾乘舒适性。
平民版途乐——途达
本次试驾的途达是还未上市的泰国产菲律宾版本，听着有些拗口，不过它仅在某些配置方面与国产版本有些许差异罢了。
首先，它搭载的是2.3T柴油发动机，其次，国内的途达仅有5座版本，而菲律宾版途达则提供的是7座版车型，只是第三排仅适合小孩或短距离通行使用。
还没上车之前，柴油发动机的特殊声音就提醒着我们：动力系统是两款车型最大的不同。
试驾车型搭载的2.3T柴油发动机的最大功率为140kW，最大扭矩450Nm，与之匹配的是7速手自一体变速箱，这和欧版纳瓦拉动力所搭载总成相同。
由于扭矩很大的原因，在轻度越野或高速行驶时，这台2.3T柴油发动机并没有让人失望，它与变速箱的匹配也十分平顺，整体给人轻快的感觉。只不过在发动机转速上来之后噪音会比汽油版本大一些。
在体现越野性能的机械素质上，试驾车型与国内版本车型倒是极为相似。它们都拥有刚性连接的分时四驱，而且还带有四轮电子限滑以及一个低速挡“4L”，此外还配备有后桥牙嵌式差速锁。
在难度不太大的砂石路、碎石路以及较为泥泞的陡坡中，开启高速四驱，电子限滑就能较好的帮助车辆进行脱困。同样是由于2.3T柴油发动机的特性，行进过程中并没有出现因动力不足造成的耽搁。
松软的河床中开启低速四驱即可，此时，扭矩放大的效果十分明显，游走于河床中松软沙土时并不需要很大的油门。沙漠路段在后桥差速器锁止后同样可以通过，只不过相比于前两款车型，它在下坡势能转化为动能的过程中需要更早的提速，上坡时收油也要滞后一些。
在良好动力与四驱性能的基础上，得益于不错的悬挂行程和离地间隙，只要是途乐、泰坦能走的路它都能通过。在两天所经历的复杂路况中，即使配备了原厂那罕见尺寸的H/T轮胎，它也没有给我们找过麻烦，整体越野素质在同级别中处于一个较高的水准。
价值6万欧元的纳瓦拉
名义上，途达是它的亲兄弟。如果说途达是一个长得稍显清秀且偏爱运动的硬派越野车，那么，纳瓦拉绝对是一个干粗活的选手，因为它的工具车属性始终是被放在第一位的。
不过，眼前的这辆车却有些不同，这是一辆售价6万欧元的纳瓦拉，换算成人民币和国内4.0L入门版途乐的价格差不多。
它的全名叫做纳瓦拉Off-Roader AT32，名字中的 Off-Roader代表着它强劲的越野性能，AT则是Arctic Trucks卡车公司的名称缩写，32代表着这款车的轮胎规格（轮圈尺寸为17英寸）。
与常规的纳瓦拉相比，Off-Roader AT32的离地间隙被提高至243mm，最大接近角度为35度。
这款车标配了后桥差速锁，同时它还可以选装前差速器和涉水喉，前者是目前普通版纳瓦拉没有的配置，它能够进一步增强车辆的越野性能。而后者则可以使其最大涉水深度增加至80厘米，同时改善发动机的防尘防水功能。
和上面的途达一样，这台海外官方改装版纳瓦拉依旧采用了2.3L柴油发动机，整体动力表现像极了菲律宾版本的途达。
不同之处在于它的转向虚位较大，操控感受更贴近于传统的硬派越野车。此外，支撑性更出色弹簧与bilstein减震器能够在高速过弯，以及恶劣路况下保证车辆的稳定性，从而提升驾驶者的信心。
但由于试驾环节的设置，在低速四驱与较低速的行驶状态下我们很难将车子开到极限，这辆能够肩负起极地探险任务的车辆综合素质究竟有多强？我们也就无从得知了。
“多少年了，只要是玩起沙子和泥巴，大伙儿的脸上总会露出孩子般天真无邪的笑容。
初识撒哈拉，衣服上、车身上满是幸福的泥点子，这很原生态。
那感觉像极了冰天雪地里的尽情撒欢，不同的是，你可以将右脚不断下探。
此时，凌驾风雪也就变成了纵横“沙”场。
进退两难、举步维艰？
根本不存在的！
PATROL、TITAN、NAVARA（AT32）、TERRA无论哪一辆都至少配了把差速锁，
挂上锁向前走，艰难险阻靠一边......”
在摩洛哥飞往西班牙的飞机上，我写下了上面这段话。
此刻，我正坐在电脑前与时差作斗争，脑海中不断浮现着驾驶日产LCV车型的美妙经历，想象着有朝一日国内市场也能引进如此出色的柴油版车型，同时也思考着全球不同市场间车型的差异。
虽定位不同市场，但“性价比高，性能出色，车舱舒适，功能强大”却是它们的共性。相信在不久的将来，随着政策以及有车生活的改变，这些车型也将来到我们身边，走进更多寻常百姓家。
