文：懂车帝原创 彩丽美
[懂车帝原创 行业]“新能源车替代传统燃油车，注定是一场彻底的颠覆式革命，当然，其中也蕴藏着巨大机会。”
2022年，始于造车三兄弟无限接近“十万辆”大关的起跑线。就在哨声一响，各家新势力品牌埋头发力争夺市场之时，理想汽车创始人、CEO李想与团车之间的隔空互怼，一度打破了新年的宁静。
理想汽车创始人、CEO李想公开炮轰“团车”造车
简单回顾此前，1月16日，李想精准开炮，这次并非为“捍卫”自家品牌，其目标是刚刚宣布造车的汽车交易和服务平台：团车。
“大多数造车新势力为了找一个趁手的兵器绞尽脑汁，我们是在兵器库里挑一个绞尽脑汁”来自团车创始人、CEO闻伟在接受采访时曾如此放话。这番言论发布不久后，李想便忍不住转发并怒斥：“大概率是骗子，真是刷新了创业者底线”。一时间，引起网上一片争议。
李想开炮团车
很快，闻伟正面回怼李想，言语中带着些“蜜汁”自信：“没想到万里长征迎面第一枪来自李想先生。冯思翰（大众中国CEO）被反怼不就是当初看走了眼喷得太早？谁也别把自己当先知，也别成为自己最记恨的那拨人”，将矛盾再次升级。
随后，以李想一篇2800字的小作文让这场炮火暂告一段落，其中详细解释了“什么是有节奏有耐心的长期成长”，李想认为，“任何一家创业公司必须要先完成从0-1的验证，才能从1走向10。失败的创业者往往是跨国汽车企业的高管‘没有苹果的命（人和资源），得了苹果的病（胡乱招人和花钱）’，任何企业面向一个全新的生产力和生产关系，都不可能跳过从0-1的阶段。
团车CEO闻伟向李想提前发出邀请函
不过，在“中场休息”后，理想汽车CEO李想与团车之间的争论依然在发酵。1月18日，团车CEO闻伟邀请李想出席首场产品发布会，并强调“造车不会儿戏”。
看到这里，关注的朋友或许了解，这已经不是李想第一次在公开场合或平台吐槽。作为车界“最犀利”汽车人的李想，此前既喷过陆正耀“诈骗犯”，也骂过同行：“一帮搞臭技术的，天天冲我们BB。”还曾呛过媒体，“造谣我们用水银的人，祝愿你们脑子里装满了水银。”但针对其他“新势力”的老板，这还是第一次。
理想汽车创始人、CEO李想
令人意外的是，团车企业经营困境近日也被再度曝光：“团车员工全员待岗，期间只发2000元最低工资”。对此，团车方面回应称“疫情所致”。
而对于这番拉扯，有不少网友甚至表示，“要不是李想这段炮轰，都不知道团车是从哪冒出来的？”甚至有网友认为，难道又是一个“讲故事”的骗局？
想造车，团车真的准备好了吗？1月5日晚间，在美股上市的团车网发布公告称，即将正式进军电动汽车赛道，剑指整车制造。在此之前，团车网主要业务是为国内消费者提供汽车交易和服务的平台。
官宣造车当天，团车网高调发布官方微博：“2022，我们也要造车了！你们觉得挤不？”，并艾特了蔚来、理想汽车和小鹏汽车。而在这条动态之前，并未有任何该公司要造车的传闻流出。此番突然入场并公然“挑衅”位居国内造车新势力头部车企的“蔚小理”，不禁惹来网友的调侃：“你哪位？”。
团车入局造车
当晚，团车还宣布了一项新的战略规划，称将通过组建包括设计、研发、生产等在内的团队构成新的电动汽车业务线，以进入电动汽车制造领域。目前，团车正在与潜在战略合作伙伴进行开放性讨论。
至于其最新进展如何？此前团车网公布了新电动汽车（EV）业务的初步计划：将在三年内推出两款电动汽车，新业务的第一个里程碑是销售10万辆汽车。据悉，首款电动汽车车型的预估价格将在10万至20万元人民币之间。
此外，其电动汽车业务将分为三大部分，第一部分(核心团队)将负责从电动汽车设计到制造的业务，第二部分将负责品牌、营销和销售，第三部分将负责客户社区运营。
团车创始人、CEO闻伟
那么，团车造车的信心到底从何而来？连华为都不敢轻易涉足的整车制造领域，团车究竟有啥“法宝”？
秘密很快就被揭开了。据李想所转发的博文中，团车CEO闻伟在接受采访时曾透露团车造车的理念和初衷等：（以下为原博文部分内容）
“大多数造车新势力为了找一个趁手的兵器绞尽脑汁，我们是在兵器库里挑一个绞尽脑汁。”
“这个团队可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。” “造车周期燃油车时代国际大厂是48个月，国内厂家做到了36个月，我们现在的团队能做到18-24个月。” “技术路线首选纯电，选择余地比较大。这个团队做过太阳能、氢能。”
简单来说，就是团车找到了一个几乎“无所不能”的外来团队。
在闻伟的描述中，这个带有神秘色彩的“天团”只有100多人组成，可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理几乎所有造车流程，具有20多年造车经验，在技术、样车上都有沉淀。既可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车。
而这，或许也是让李想“失控”的症结所在。
毕竟同为“新手”的牛创自游家NV在当初仅上市就酝酿了4年之久，而其团队规模更是多达1000人。而发展相对于成熟的蔚来、理想汽车等造车新势力等，其核心研发团队更是超过2000余人。
此外，这批外来团队还是带着半成品车型来的，几乎是“带资进组”。据悉，团车第一款车将从这些半成品车型里选一款，‘第一款车采用成熟方案、成熟技术、成熟供应商，产品本身质量、品控是完全成熟可控的’，定价10万元-20万元区间，2022年金九银十就能预售了。”闻伟甚至放言，“我们第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款”，“我觉得至少有五成以上的胜算”。
值得注意的是，提到资金问题，博文中援引闻伟原话称，“团车本身是美股上市公司，而且目前非常感兴趣的投资方不少，各地方政府对造车项目的渴望也可以成为解决方案之一，而且‘把一款车量产所用资金我们测算是造车新势力的几分之一。牛创拿到5亿美元，我们可能是他的1/10。’”
要知道，连蔚来创始人、董事长、CEO李斌都感慨，几年前自己说造车所需要的资金门槛是200亿，而现在没有400亿可能都干不了。再加上雷军为了小米造车先期投下的100亿，造车的百亿起点已成为行业共识。显然，即使搭上团车的全部身家，也不足以够到这个门槛。而闻伟所言观点，也与业内共识大相径庭，难免让人产生质疑。
2018年11月，团车网在美国纳斯达克上市
资料显示，团车网于2018年11月在美国纳斯达克上市，以7.8美元的价格发行400万股ADS股份。截至2021年1月14日美股收盘，团车网的股价仅为2.07美元，较发行价下跌超65%，总市值不足5000万美元。与蔚来（492.12亿美元）、小鹏汽车（425.62亿美元）、理想汽车（321.53亿美元）的美股市值并不在一个量级。
团车2020年全年净收入3.302亿元，净亏损1.630亿元（来源：东风财富网）
据了解，2020年全年，团车净收入为3.302亿元，同比大幅减少48.8%；毛利润2.414亿元，同比下降47.3%；净亏损为1.630亿元。据悉，团车5年累计亏损近7亿元，其中2019年就亏损2.5亿元。短短三年多的时间里，团车网市值已经缩水近15倍。
最新财报显示，2021年前三季度团车营业收入为2.74亿元，同比下滑67.07%，净亏损为5936.2万元。
团车2021年前三季度营业收入及净亏损数据（来源：东风财富网）
毕竟，造车新势力的“洗牌战”每天都在上演。虎年未至，从小牛、团车到石头科技，越来越多的企业开始投身造车。但在现实的竞争环境下，并不是“眼红”就能吃到“蛋糕”的。至于团车选择造车是否如李想所言，或许在今年下半年便能见分晓。毕竟，汽车市场是需要靠产品说话的。
造车到底有多难？入局者成效几何对于产业链高度复杂、资金需求堪称“烧钱”的汽车行业，若车企想要做到真正的造优质车，还有待进一步考验，更别说造车之“工匠精神”。房产大亨恒大、宝能几乎折戟于此；博郡、拜腾这些拥有强大背景的新造车也倒在量产的最后一步；多次成功创业的李斌也曾因下场造车，险些成为“最惨的人”。
不言而喻，造车之难，业内有目共睹。
按照目前多家汽车制造商给出的数据，一辆成品轿车所包含的总部件数量大约在5万个，这些零部件种类繁杂。这也意味着想要将这些零部件全部生产出来，对生产设备、人工、物料、资金需求用“庞大”来形容或许都不够。
简单来说，在汽车产品和工业体系高度发达的当下，造车的难度不再仅仅是一家厂商的事，还有众多的零部件厂商来提供所有的造车材料，关键在于如何能够“融合”到产业中，同时，确保最基本的汽车安全问题。
至于造车本身难不难？如果你问这个问题，就不得不把李斌和何小鹏拉入群聊，这些前辈也高喊过“尊重传统制造业”的口号。
何小鹏曾在一次访谈中提及那段至暗时刻，他表示，2019年下旬，他跟李斌有一次凌晨坐在海边聊了好几个小时。聊了很多，比如说当时都没有钱，就特别希望蔚来能够挺过去，“因为蔚来如果挺不过去，我们也很难”。我给他说了很多自己如何省钱的方式。他也会跟我分享怎么样把车卖得更多，把销量做好。
何小鹏坦言，“我们当时想做一些合作，共同降低成本，但是最后觉得很难，李斌说他已经在‘ICU’里面了，已经快‘挂’了。但是我当时就坐在‘ICU’门口，准备等着进去。你再去见很多人，大家都不见你。因为大家都知道你想谈融资，都不相信你这个事情，都觉得你是最后的挣扎。所以挺过去吧，我觉得挺过去，它就会有新的明天。”
如今，按照“蔚小理”的创业剧本来看，几经搏*，能成功活下来的新能源创业企业，无一不是“死里逃生”、烧钱无数、踩坑无数才有了今天的地位。
2022年1月1日，造车新势力各品牌如期晒出其月度交付成绩单。
放眼2021年全年，小鹏、蔚来、理想2021年的总交付量均超过9万辆，小鹏汽车以98155辆的成绩夺得全年交付量榜首，而以“小蔚理”为首的新势力第一梯队也已逼近年销10万辆关口。
第二梯队中，哪吒汽车全年总交付量接近7万辆，威马与零跑超过4万辆，第二梯队品牌间的交付差距进一步拉大。
2021年新势力交付量对比
“一年卖出10万辆车是所有未来可能性的前提”，小鹏汽车CEO何小鹏曾坦言。威马创始人沈晖也曾表示“年销10万辆不是目标，是现实”。在2018年威马首辆试装车下线仪式上，沈晖直言，“对于新造车企业来说，窗口期只有两三年，在这两三年里，若年销量达不到10万辆，则很难生存”。
在沈晖看来，“10万辆是及格线，但对于新创车企来说，这个数字还很陌生”。从传统汽车企业出身的沈晖深谙10万辆对企业发展的重要意义。业内也普遍认为，“10万辆”不仅是一个汽车品牌成长路上的里程碑，也是企业运营状况的晴雨表，反之亦然。
特斯拉“S3XY”车型
再往前看，特斯拉在量产车交付之后的很长一段时间，经历更加丰富，如今，特斯拉已经是一家市值突破万亿美元的巨无霸公司。
这也从一个侧面体现出，向智能电动汽车的转型，并不像传统车企巨头们最初想的那般简单。新势力走过的坑，传统车企未必就能躲得过去。曾经无论是丰田章男还是大众CEO赫伯特·迪斯，都对特斯拉不以为意，但就在兔子瞌睡的时候，乌龟已经向前爬了不知道多远。
迪斯邀请马斯克出席大众汽车集团高管会议
连李想都不禁感慨，“我们造车三傻（蔚来、小鹏、理想）是2021年完成了从0-1的验证期，大家各自在自己细分市场吃到了3%左右的市场份额”，在李想看来，特斯拉的从0-1阶段创立了三电系统的行业天花板，并把电动车和特斯拉几乎画上了等号。从1-10阶段才开始搞自动驾驶的，Elon作为连续创业者，节奏把控能力几乎无敌。
新势力造车三兄弟（蔚来、小鹏、理想）
再回看风头最盛的恒大集团，自官宣布造车后一路高歌猛进，以“买买买”的方式与世界前60大汽车零部件龙头企业签订战略合作协议，将其纳入自己的新能源汽车“朋友圈”。
按照恒大此前规划，将在新能源汽车领域用三年时间投资450亿元，打造恒驰汽车。根据最新消息，恒大汽车首款车型——恒驰5在天津工厂下线。恒大汽车广东、上海生产基地在2021年11月正式投产，首期规划产能均为20万辆。
恒驰5在天津工厂下线
然而，跨界造车却并没有“买买买”那么简单。在一路高调造车后，还未上市任何一款车的恒大，未出手却遭遇滑铁卢，此前，恒大已经接触第三方投资者探讨出售恒大汽车部分资产。 正如李想所言，“中国过去的六七年，智能电动车的创业者很多，300多家剩下不到10家”，造车之路明显不是谁都能走稳的。
第二批造车新势力开始“赶考”那么，现在新加入的一批造车新势力就没有机会了吗？随着一个又一个互联网巨头下场造车，智能汽车赛道依然是最炙手可热的“香饽饽”。
此时此刻的新势力排名或许仅仅代表一时，毕竟，谁也不知道像华为、小米、富士康这样背靠雄厚资本的跨界者们正在进行着怎样的潜在入侵？尤其是从互联网大步跨向造车的企业，它们又有什么优势呢？
简单来说，以前没有跨界造车，是因为方向还不明确，技术还不成熟。但如今，随着新四化的推进，在电动化、智能化的清晰路线下，各大商业的尽头似乎就是造车。在优势方面，首当其冲的便是跨界的自身话题度，越是离“造车”这一业务搭不着关系的，越能有自身话题热度，自然也就能带来大批流量及用户。
小米CEO雷军
就拿最具代表性的小米来说，小米CEO雷军曾表示，有92%的米粉表示会买小米造的电动车。粗略统计，小米手机在2020年的出货量达到近1.5亿部，如果按照这一数字换成汽车来计算，创下历史销量记录也是不在话下。
根据2021年9月1日，随着小米汽车正式完成工商注册，小米官方表示：“宣布造车至今的5个月，小米汽车团队进行了大量用户调研和产业链考察，在紧锣密鼓推进产品定义的同时，从2万多份简历中精挑细选，已搭建起了近300人的团队。
9月1日，小米汽车正式完成了工商注册
但雷军的野心不止于此，小米汽车现阶段依然在积极组建人才队伍。不久前，小米集团高级副总裁、手机部总裁曾学忠在接受采访时透露，“雷军对手机部提出了一个要求，即成为小米集团层面的技术中台，能够孵化和驱动一部分创新业务”。最直接的表现便是小米手机部未来将对汽车业务进行人才和技术输送。
曾学忠表示，“小米手机部正在与汽车团队进行每月一次的多维度技术交流，涉及电池、影像、软件、供应链团队。2022年，手机部将会向汽车团队输入一部分软件技术人才。”
雷军在此次活动中也曾表示，“‘技术为本’是小米永不更改的铁律”。同时，小米手机部也希望从中获益，例如利用汽车电池技术的进步反哺手机和大家电等业务。可见，技术和人才在小米集团得到的重视仍在大幅度加强。
这里也就说到了第二点，互联网公司自身的科技研发能力也是其入局造车的优势之一。
雷军曾在内部表示，小米汽车计划“3年出车，第一年卖10万辆”。而有消息人士透露，小米计划在2024年出车后，此后三年每年推出一款新车，三年的总销量要达到90万辆。有人说“软件定义汽车”，电动汽车的产品力竞争，和其他复杂工业整机类似，都越来越显示出软件能力的重要性，而软件工程的组织和实施能力，恰恰是小米、华为、苹果、索尼这些科技巨头的能力长项。
最后也是最重要的一点，互联网公司具备充足的现金流和高市值。对于动辄百亿规模的汽车行业，这些风险在互联网科技公司充足的积累下，也有冗余。截至2020年底，小米有1080亿元现金储备。凭借公司万人的研发团队以及全球前三的手机业务，加上全球最好的生态业务，小米亏得起。
小米汽车计划10年投资100亿美元造车
毕竟，未来的汽车企业将不只是生产制造汽车，还将晋级为移动出行服务供应商，向用户提供全生命周期的软件服务。像是OTA软件升级、订阅服务、电池租赁等新兴模式，让汽车消费从“一锤子买卖”变成了“长续消费”，这将在很大程度上颠覆传统汽车消费模式。而互联网科技公司自然不会放过这一块巨大的“蛋糕”。
可见，无论是资金链、还是知名度，甚至产能方面，以中国目前的汽车制造能力和富裕产能，正在加速快跑入场的小米汽车完全不用愁……舞台已经搭好，知名度已经打响，接下来就要看小米如何组建起自己的核心能力。
写在最后：站在2022年的门槛上回望2021年，岁月的年轮上镌刻着‘极不平凡”的印记。汽车行业除了迎面疫情影响、供应链受阻、芯片短缺等挑战，也在考验着车企们自身供应链的敏捷性与抗风险能力。
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根据乘联会最新预测，2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆，其中新能源乘用车累计销量将超过550万辆。如此大的市场规模，光靠目前这几家公司根本不能完全消化增量，更何况新能源汽车产业推进也需要更多的后浪涌入。
此刻，对于新时代的“蔚小理”，以及新势力的“跨界潮”们均已纷纷进入备战状态。
新能源汽车对传统燃油动力的完全取代仍旧处在成长期，20%新能源新车占比仍未实现，鹿死谁手悬而未决。所以，接下来新一轮的竞争，要比现在更为激烈，也更为精彩。
