[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
“凡是使用奔驰Drive Pilot自动驾驶系统发生的事故，一切责任由奔驰公司负责。”
你或许难以想象，这是来自奔驰的自信。近日，奔驰打破了行规，将特斯拉一直不敢承担的责任，主动揽入怀中。而自动驾驶出了事故谁来负责，一直是行业内争议不停的话题，奔驰这次算是开了个先河。与此同时，L3级自动驾驶再次被推到了风口浪尖，是过渡是刚需？是鸡肋是进化？本期《爱卡独角SHOW》，我们就来聊一聊这个成为无数车企烫手山芋的L3级自动驾驶。
一、和特斯拉FSD有什么区别？
首先我们来说说奔驰的L3和特斯拉的FSD有什么区别。特斯拉FSD或许已被国内消费者所熟知，奔驰这套Drive Pilot与特斯拉FSD相比较，其实并没有太多亮点，使用场景也比较局限，特斯拉FSD Beta目前的能力看似在奔驰Drive Pilot之上，但是二者的研发初衷却不一样。奔驰从上一代W222的S级开始就已经有了自动驾驶能力，不过它走的路线属于是为了量产而去的。
而特斯拉的FSD一直走“高举高打”的路线，不论在资本市场里，还是消费者的认知里，自动驾驶已然成为特斯拉的标志性标签，FSD已然成为了特斯拉的赚钱“噱头”。
二、即将在北京上路
正如上文所说，奔驰走的路线是为了量产而去的，相比多路高清摄像头、激光雷达、车路协同、多颗高算力芯片的新势力们，为实现自动驾驶，不少车型已经是自动驾驶硬件的“大满贯”。而就在此时，奔驰宣布这套能让司机脱手驾驶的Drive Pilot L3级已经在美国获批商用。至此，奔驰的L3级自动驾驶车型也正式打入了特斯拉的老家——美国。
据悉，这套系统也即将进入中国市场，公司首席技术官Markus Schaefer向媒体确认了这个消息。而且他还放话：“我们将挑战特斯拉的FSD”。
只是目前还没有落地中国的具体时间表，但明确的是，等到Drive Pilot在加州获批、在美销售范围扩大后，公司就会开始在中国推行这套系统。目前，奔驰已经在北京申请了牌照，大概是为了落地前进行测试。
三、从2到3的区别大吗？
按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车被分为5个等级：L1（辅助驾驶）、L2（部分自动驾驶）、L3（有条件自动驾驶）、L4（高度自动驾驶）、L5（完全自动驾驶）。
首先，以奔驰为代表的L3级自动驾驶是可以脱手的，司机可以将注意力暂时转移，可回复短信或电子邮件，这就是2和3最大的区别。目前，蔚小理的高速和城市辅助驾驶，都需要驾驶员把手放在方向盘上，电容式方向盘是可以感受人体，非电容感应方向盘还需要驾驶员时不时的转动方向盘。
其次，便是事故承担责任的主体。目前所有L2级均需要驾驶员来承担主要责任，而奔驰的L3级如果发生了事故，是由奔驰来负责。当系统出现故障时，Drive Pilot可将控制权交还给驾驶员，如果驾驶员在10秒内没有遵守接管请求，Drive Pilot将会立即采取措施紧急停车，以避免事故发生。
当然，奔驰的L3在使用过程中也是有很多限制条件，只能是在高速公路上实现，时速在60km/h以下，可以按照规划路线、实时路况和交通标志自动行驶，它也可以独立变道、避让或制动转向等。新势力们在L2级规则下做出的高速领航功能，与奔驰的L3级能实现的功能类似。
和特斯拉FSD有什么区别？
四、有坚持、有跳过
L3级自动驾驶在国内曾经“昙花一现”。
2017年，奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的A8车型，这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。在投入大量资金、时间和人力后，2020年有报道称，奥迪早已经在2019年底就取消了L3级自动驾驶项目。随后奥迪方面回应称，并未取消L3项目，只是将其提升至集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部门，优先级被调整。
在这期间，部分国产车企纷纷开始跟进，上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX、长安UNI-T都已经具备了L3自动驾驶功能。但受限于国内的种种法规，上路仍然是个问题。同时可以看到，市面上有很多新的名词术语出现：比如L2.5、L2.9、L2.999，无论怎么四舍五入，都到不了L3。
与此同时，有的车企从一开始就选择跳过L3，直接研发L4-L5自动驾驶技术。沃尔沃认为L3是“不安全”的，因此跳过这个阶段，转而与Uber合作发展L4。理想同样跳过L3级自动驾驶的研发，直指L4级的Robotaxi。
当然，有选择跳过的，也有选择坚持的。
日本国土交通省在2020年11月，批准了本田Honda Sensing Elite的自动驾驶技术。这项技术由日本瑞萨电子提供芯片，而不是知名的英伟达、高通等公司的技术。2021年，本田推出了搭载SENSING Elite系统的Legend轿车。
2021年12月，德国联邦汽车运输管理局批准了搭载奔驰Drive Pilot的新一代S级、EQS纯电动车在德国高速公路以低于60km/h的速度激活使用。宝马与四维图新签了10年的高精地图使用许可，同时还要采用Innoviz的激光雷达，目的就是为了让下一代7系车型能够实现L3级自动驾驶。
五、为何各国和车企会出现不同的态度？
责任二字，亚历山大。
不同的技术等级，对应着不同的责任归属。其中，L0-L2阶段驾驶员是主导者，而L4-L5是以机器为主导，责任相对清晰。处于过渡阶段的L3恰恰是个分水岭，是从“人”到“自动驾驶系统”，正是这个尴尬的定位，让驾驶过程中的司机和机器都需要参与其中，且反复切换，所以责任也很模糊。
简单来说，德国的政策是，可以在高速公路行驶，但速度不能高于60km/h，可以解放双手但不能睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶。
2022年7月，深圳发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行了详细划分。在使用L3自动驾驶系统时，若因驾驶员及车辆违反交通规则导致事故发生，驾驶人将是责任主体。若确因智能网联汽车存在缺陷而造成交通事故损害，车辆驾驶人或者所有人、管理人先行赔付后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
总体来说，各国有各国的政策，虽然政策在密集推出，但扔处于早期阶段。责任归属等一系列法规问题，亟需普及与解决。至于中国消费者什么时候能体验到奔驰的L3级自动驾驶系统，难说。
六、级别提升，体验却打折扣
首先，使用的限制条件颇多。
本田的L3级自动驾驶系统，可以在堵车状态30km/h速度下，或者在高速路50km/h速度下开启L3，自动驾驶状态下，可以允许司机观看中控屏播放的视频节目，无需干涉驾驶，但车上的其他功能也依旧属于L2级别。
奔驰的Drive Pilot系统宣称“交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以最高60km/h速度保持车道内开启；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要10秒重新接管。”
L2的车辆不能实现自动驾驶时车主就会自动警觉，而L3则是在以速度为基本标尺的情况下来回来去的切换，如此多的限制条件，对于驾驶员来讲其实是一种痛苦，用户体验感可想而知。
其次，成本高昂。
要保证L3级自动驾驶系统的安全，就需要冗余的传感器、冗余的执行器、冗余的电源，冗余的通讯等等。车辆在硬件、软件等方面的元件堆砌必不可免，最终结果就是整车成本过高，而这些是买单的是用户。相比L2，L3的高昂成本所增加的功能其实并没有多少，钱花的多了，体验却没有得到本质提升。
所以不论是本田的SENSING Elite系统还是奔驰的Drive Pilot，落地的都是价格相对不敏感的车型，比如本田Legend的最终售价为1100万日元（约66万人民币），且只在日本投放，只租不卖；奔驰的S级和EQS车型，价格同样不菲，这也就意味着普通消费者或难以“尝鲜”。
全文总结：不可否认奔驰的脚踏实地。相比于特斯拉以及众多传统车企和新势力们，奔驰可以说是用最稳妥的法雷奥激光雷达，以及一些最成熟的方案，来实现自动驾驶。
再回到开头的问题，L3到底是过度还是刚需？是鸡肋还是进化？能够成为烫手山芋被追随或跳过，已经不是简单的技术障碍或是模糊的法规问题，而是一环扣一环的连锁反应。而最终还是市场说了算， 谁能真正在落地场景中，谁就有存在的价值。
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有坚持、有跳过
