什么情况？不拉技术清单，怎能混的动？第一篇（高压喷射枪）

为了满足更低的能源消耗与日益严格的环保要求，中国汽车行业在技术上取得一个又一个进步。从整车轻量化，从造型设计降低风阻，从发动机变速箱的动力总成到电机减/变速箱的电动总成，技术原理和应用层面的比拼就像亮剑中所说的一样，狭路相逢智者胜。而在这方面，混合动力系统无疑是做出了巨大贡献的。

关于混合动力系统，从发动机，变速箱，热管理，控制等方面有许多的亮眼技术，工程人员不懂这些去搞混动，恐怕他很难混的动。

EGR-废气再循环技术：

废气再循环（EGR）系统，是一种用于减少内燃机发动机排气中氮氧化物（NOx）排放的环保技术。它通过将一部分已燃烧的废气从发动机排气口抽出，经过一系列管道和控制部件再引入进气道，与新鲜空气混合后再次进入气缸参与燃烧，从而达到减少NOx排放的目的。那这一技术核心关键有哪些？（总结：EGR冷却器，EGR阀，EGR管道：）

EGR冷却器：控制废气温度的重要部件

发动机第一次直接排出的废气温度较高（估计可达600°），直接回流发动机燃烧室会对发动机造成损害，因此需要通过EGR冷却器对废气进行降温处理。EGR冷却器通常采用水冷或空冷方式，将废气温度降低到适宜的范围（多少度？大家思考一下），以确保废气能够安全、有效地参与再循环。（说白了：管给气制冷的）

摘自网络

EGR阀：控制废气流量的关键装置

EGR阀是废气再循环技术中的另一个核心部件，它负责控制引入发动机燃烧室的废气量。根据发动机的运行工况和排放需求，EGR阀能够精确调节废气的流量，确保废气与新鲜空气的混合比例达到最佳状态。（说白了：管给气体通过与否的开关，水龙头）

（一般而言，计算机会根据进气量、进排气歧管压力、节气门位置、水温、转速等数据，实时计算是否开启阀门以及控制流量。这些数据的获取和处理是通过发动机控制系统完成的，该系统会实时监测发动机的运行状态，并根据预设的算法进行计算。
当计算机确定需要引入一定量的废气时，它会通过电信号控制EGR阀的电磁阀。电磁阀的通电状态会使电枢被磁铁吸向上方，从而使计量孔开启。每个计量孔都由一个电磁阀和针阀组成，它们共同决定了废气的流量。
此外，数字式EGR阀还配备了传感器，用于对排气流量进行检测并向控制器反馈实时数据。控制器通过计算机算法，根据负荷和发动机工作状态等参数，精确调节阀门开度，从而实现对废气再循环量的精确控制。）

EGR管道：连接各部件的桥梁

在废气再循环系统中，EGR管道扮演着连接各部件的重要角色。它负责将经过冷却处理的废气从排气系统引导至发动机燃烧室，确保废气的顺畅流动。EGR管道的设计需要考虑到废气的高温、高压特性，以及发动机振动等因素，以确保其具有良好的密封性和耐久性。（说白了：引导管。）

传感器与控制系统：实现精确控制的关键

废气再循环技术的实现还离不开传感器与控制系统的支持。传感器能够实时监测发动机的运行状态、废气温度、废气流量等参数，并将这些信息传递给控制系统（把这些参数转化成电信号）。控制系统根据这些信息对EGR阀的开度进行精确调节，以实现废气再循环的最佳效果。传感器与控制系统的精确配合，使得废气再循环技术能够在不同工况下都能发挥出良好的减排效果。（说白了：反馈与决策系统，相当于神经中枢）

可变截面涡轮增压技术

变截面涡轮增压器是一种特殊的涡轮增压器，其喷管出口面积是可变的。这种设计允许通过改变喷管出口截面积来调节增压压力，以适应发动机在不同转速下的需求。

在发动机低转速运行时，变截面涡轮增压器会缩小喷管出口截面积。这样做可以增大喷管出口的排气流速，从而提高涡轮的转速，进而提升增压压力和供气量都会相应。（目的：低速改善发动机在低转速时的响应时间和加速能力，有效减轻涡轮迟滞的现象。）

在发动机高转速工作时，变截面涡轮增压器会增大喷管出口截面积。这样可以减小喷管出口的排气流速，从而降低涡轮机的转速。这样，增压器就不会超速，增压压力也不会过高。（目的:防止在高转速时产生过大的排气阻力，从而保护发动机并维持其最佳性能。防止疯高）

解释：普通涡轮增压器涡轮迟滞现象：增压发动机在低转速时，由于产生的废气量低，较低的废气流速所产生的动能不足以带动涡轮的运转。所以，需要等到发动机转速提高之后，废气动力较大时，涡轮才能启动。这个时间差就是涡轮迟滞,涡轮迟滞越大，表示该发动机的发力所需转速就越高，可利用的发动机转速也越少。在发动机排量不变的情况下，增压器直径越大，涡轮迟滞现象就越严重。（说白了：踩一脚来不及动）

此外，一些先进的变截面涡轮增压器还采用了可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可以通过电子系统控制角度，以调整流过涡轮叶片的气体的流量和流速。在低转速时，导流叶片打开的角度较小，可以加快导入涡轮处的空气流速，增大压强，从而更容易推动涡轮转动。随着转速的提升和排气压力的增加，叶片逐渐增大打开的角度，以达到最佳的增压效果。

参考：

VVT( VariableValveTiming)可变气门正时系统

参考：

参考https://www.163.com/dy/article/FGU79IE80528N2TM.html

http://m.pikacn.com/news/20153/2283.html

VVT-i（智能可变气门正时系统），DVVT（双可变气门正时），VTEC（可变气门相位及升程控制系统）都是VVT的进化的子孙。

为了提高发动机性能，第一步解决的是气门早开晚关以满足发动机要进气尽可能多，排气尽可能干净。

进气门早开的目的是为了在进气开始时气门能有较大的开度，以减小进气阻力，使进气通畅。进气门晚关的目的是为了充分利用气流惯性增加进气量。
排气门早开的目的是为了利用在排气门开气时气缸内较高的压力自由排气，从而使强制排气的阻力和排气消耗的功率减少。排气门晚关的目的是为了充分利用废气气流惯性减少残余废气量

http://hao.yiche.com/wenzhang/255275

仅仅气门固定早开晚关还不够，还要能适应发动机的工作工况,早开晚关还要分大小，更量化。

没有这个玩意儿之前，曲轴和进排气的凸轮轴速比一定，凸轮推动气门作息规律定的死死的，也就是说气门就是定点上下班干活，定点打卡。那么无论你如何踩油门，依旧按照其本来特性不紧不慢的出力。但是加上这个VVT玩意儿后（有的是一个凸轮轴加，有的是两根凸轮轴都加，开始是液压驱动，后来有电驱动），凸轮就改变了本性，凸轮是推动气门的，气门的上下班开始弹性打卡（为了满足发动机在不同工况下的需求，如怠速稳定性、低速扭矩输出，和高速性能。通过调整进（排气）量、气门开闭时间和角度）

VVT系统会随发动机工况不同而调整其特性以满足发动机不同性能需求

停机、起动怠速工况：配气相位最小，起动性好，怠速稳定燃油经济性好。

低负荷工况：配气相位略提前，保证发动机运转平稳。

中等负荷工况：配气相位比较大，提高燃油经济性，控制排放。

中低转速、高负荷工况：配气相位最大，增大扭矩。

高速、高负荷工况：配气相位略提前，增大功率及扭矩。

低温环境工况：配气相位最小，高怠速稳定，燃油经济性好。

带VVT发动机燃油经济性效果十分显著。一般情况下低速扭矩提高5～10%，高速功率提高5～8%，HC 排放降低25%MAX，燃油经济性提高1～3%。

可变的动作是这样实现的：根据驾驶意图，ECU电子控制单元对各种行驶工况的识别以及进行精确控制。当发动机处于怠速或者小负荷工况时，ECU指令电磁阀关闭，则调整机构将锁止在延迟的位置，气门开度减小，使燃烧更加稳定；当发动机处于中负荷或者大负荷工况时，ECU指令电磁阀开启，则调整机构在机油压力的作用下，将进气凸轮轴相对于曲轴提前一定的角度，气门开度增大，以提高发动机的充气量，使发动机获得更大的功率。

https://www.yoojia.com/ask/4-11718526120537810321.html

vvt发动机是由以下主要部分组成：vvt相位器、VVT-I控制阀、发动机转速传感器、凸轮轴位置传感器、发动机ECU、vvt-i控制阀滤网等。

先进燃油喷射系统

高压先进燃油喷射系统的技术细节涉及多个关键组件和精细的控制策略，以实现更高效、更精确的燃油喷射。包括

高压燃油喷射：（目前在300-350KPA）先进的燃油喷射系统采用高压燃油泵和高压喷射器，将燃油以极高的压力喷射到发动机的气缸中。高压喷射有助于将燃油雾化成更细小的颗粒，增大燃油与空气的接触面积，从而提高燃烧效率。

直喷技术：直喷燃油喷射系统直接将燃油喷射到气缸内部，而不是像传统多点喷射系统那样喷射到进气歧管。直喷系统能够更准确地控制燃油的喷射量和喷射时间，实现可变压缩比，进一步提升发动机的动力性能。

电子控制单元（ECU）：

ECU是燃油喷射系统的核心控制部件，根据发动机的实时工况（如转速、负荷、温度等）计算并控制燃油喷射量、喷射时间和喷射模式。通过与各种传感器的配合，ECU能够实现对发动机状态的精确监测和燃油喷射的精确控制。

可变喷射策略：先进的燃油喷射系统能够根据发动机的实时需求调整喷射策略，如分层喷射和均质喷射。分层喷射在点火前在气缸内形成浓稀不一的混合气，有助于实现更高效的燃烧；均质喷射则形成均匀的混合气，确保在各种工况下的稳定燃烧。

http://www.it610.com/article/1214318829954502656.htm

燃油滤清与调压器：

燃油滤清器用于去除燃油中的杂质，确保喷射器的正常工作。调压器则用于稳定燃油压力，确保在不同工况下都能提供稳定的喷射压力。

燃油滤清器

调压器

故障诊断与自适应学习：先进的燃油喷射系统通常具备故障诊断功能，能够检测并报告系统中的故障。自适应学习功能则允许系统根据发动机的使用情况和老化程度自动调整喷射参数，以保持最佳性能。

先进点火技术

发动机点火系统的工作原理主要是通过点火线圈产生高压电，当点火线圈中的初级电路被接通时，电流通过点火线圈中的初级绕组，产生磁场。当初级电路被切断时，磁场迅速消失，在次级绕组中产生高压电。这个高压电通过点火器传递到火花塞，火花塞的电极间隙被击穿，产生电火花，点燃混合气。

http://www.guayunfan.com/baike/901130.html

高压点火：先进点火系统能够产生更高的点火电压，确保在各种工况下都能可靠地点燃混合气。（拧钥匙瞬间电压数万伏），为了实现可靠的高压点火，点火线圈采用高性能材料和先进制造工艺，提高点火线圈的能效和可靠性。火花塞采用新型材料和技术，提高火花塞的点火性能和耐久性，降低点火能量损失。

精确控制：通过电子控制单元（ECU）的精确控制，点火系统能够根据发动机的实时工况调整点火提前角，优化燃烧过程，提高发动机性能。（点火提前角：从发出电火花开始到活塞大大上止点为止的这段时间内曲轴转过的角度。--当发动机转速变化时，自动改变断路器凸轮与分电器轴的相位关系，改变点火提前角）。（说白了，点火要恰当，看脸色办事，事半功倍。看脸色就是读懂我们开车的意图，该点火时就点火）