「核心提示」8月以来，两家自动驾驶头部公司先后被曝冲击IPO。当下的自动驾驶赛道，一方面融资遇冷，行业面临着“仰望星空，低头找钱”的窘境。另一方面，自动驾驶行业的主动权，已经从自动驾驶公司切换到了主机厂。对自动驾驶创业公司来说，应该先上车，还是先上市？
作者 | 宋子豪
编辑 | 刘杨
一个月内，两家知名自动驾驶公司先后冲击IPO。
8月25日，自动驾驶独角兽文行知远通过境外发行上市备案，备案通知书里写道，文行知远拟发行不超过1.5905亿股普通股，并在纽约证券交易所或纳斯达克交易所上市。通过备案后，文行知远离上市几乎只有一步之遥。
而就在一周之前的8月18日，另一家布局自动驾驶赛道的如祺出行向港交所提交了上市申请。
2020年，自动驾驶行业一路高歌猛进。企查查大数据研究院发布的数据显示，2020年自动驾驶赛道披露融资总额达436.3亿元，同比增长136.9%。
然而，进入2022年，该行业下行的融资节奏，似乎有点儿寒冬将至的意味。睿兽分析的统计数据显示，2022年前10个月，国内自动驾驶赛道披露的融资额为143亿元，同比下降61％。
据“晚点LatePost”此前报道，2022年投资机构对自动驾驶也“悲观了不少”，甚至有投资人表示，“在没有看到退出路径时，2022年不会出手自动驾驶公司”。
在经过初期资本热捧，以及融资遇冷之后，谋求上市能帮自动驾驶公司走出寒冬吗？
自动驾驶，驶入寒冬
从发展历程来看，两家冲击资本市场的自动驾驶公司略有不同。
文行知远作为国内最早一批落地Robotaxi（内置L4级和L5级自动驾驶技术的无人驾驶共享出行汽车）运营的企业，是根红苗正的自动驾驶科技公司。企查查数据显示，以2022年D＋轮的融资估算，文行知远估值超过50亿美元。
背靠广汽与腾讯的如祺出行，成立之初则是网约车平台，在2021年宣布向Robotaxi领域进军。
根据招股书，如祺出行有三块业务：一是出行服务，主要包括网约车及Robotaxi服务；二是技术服务，主要包括人工智能数据及模型解决方案以及高精地图；三是为司机及运力加盟商提供全套支持的生态服务。
此次上市，如祺出行计划将募集资金的40%用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动。
但两家公司都得面对所谓的自动驾驶寒冬。
进入2022年后，自动驾驶赛道融资遇冷。据睿兽分析的统计，2022年1月-10月，国内自动驾驶赛道共发生67起融资，披露融资额累计达143亿元，同比分别下降了约32％和61％。
研发投入大，且缺少商业化路径，自动驾驶科技公司的日子并不好过，行业也走进大逃*时代。
国际上，2022年10月，全球汽车激光雷达鼻祖ibeo宣布申请*。同样在这一年10月，英特尔旗下的自动驾驶科技公司Mobileye上市，但市值只有巅峰时期的三分之一。
2022年10月27日，由德国大众和美国福特汽车这两大巨头共同参股支持的自动驾驶创业公司Argo AI宣布*。2023年年初，自动驾驶行业独角兽公司Waymo被曝裁员。
国内情况类似，2022年11月，自动驾驶赛道头部公司小马智行也陷入了裁员和部门缩编的传闻中。小马智行当时回应称，相关传言不实，属于人员正常流动，且公司财务状况良好，业务运转正常。
一位自动驾驶行业的猎头告诉《豹变》：“这两年行业的落地情况比较差，企业盈利能力不太好，所以投资人也比较谨慎。自动驾驶行业的推荐佣金倒是没变，但大概从2022年下半年开始，需要的岗位变少了，推荐难度也增加了。”
自动驾驶赛道的玩家，除了小马智行、文行知远这样的自动驾驶创业公司，以及科技大厂的自动驾驶业务分部，还包括长安、吉利等传统主机厂和蔚小理等新势力造车企业。
一名主机厂的员工向《豹变》表示，近年来自动驾驶科技公司员工向主机厂辅助驾驶部门跳槽的情况时有发生。
该员工称，出现这种情况，主要是L4的自动驾驶科技公司曝出裁员降薪降福利，科技公司的招聘需求变少，甚至出现一些明星初创公司*。此外，行业内的融资也逐渐倾向于具有落地前景的企业，比如特定场景下的自动驾驶公司和有主机厂OEM的供应商。
因此，近两年自动驾驶行业科技公司的从业者在逐渐向主机厂回流，其中不乏互联网大厂相关岗位人员。
不管是自动驾驶Tier 1（一级供应商），还是自动驾驶科技公司，降本增效都是主旋律。
不止一家自动驾驶科技公司的员工告诉《豹变》，印象中融资少了。对一些员工来说，比融资减少感受更明显的是“团建少了，加班多了”。
上市就能解决问题吗？
仰望星空，低头找钱，是当下自动驾驶科技公司的写照，即持续押注L4级自动驾驶技术，并开展多项业务变现，从而为研发输血。
从如祺出行的情况来看，其造血业务发展得并不顺利。根据IPO信息，网约车业务是如祺出行收入的主要来源。数据显示，如祺出行的网约车服务所得收入占总收入9成左右。
近年来，网约车市场增长见顶，竞争加剧，平台普遍亏损，加上如祺出行发展之初烧钱获客，造成了如祺出行过去三年持续亏损。
招股书显示，推广及营销开支占销售及营销开支的很大一部分，主要包括广告费用、实地推广费用、品牌推广服务费用、公司就用户向新乘客推介网约车服务给予的推荐奖励、公司就乘客使用顺风车服务给予乘客的奖励。
2020年至2022年及2023年上半年，如祺出行的销售及营销开支依次为1.53亿元、2.65亿元、2.31亿元和1.10亿元，分别占同期总收入的38.0％、26.1％、16.9％、12.0％。
而在此期间，如祺出行分别实现营业收入4.04亿元、10.13亿元、13.68亿元，9.13亿元，对应净利润为-2.99亿元、-6.85亿元、-6.27亿元，-3.45亿元。
也就是说，过去三年如祺出行合计亏损了约19.56亿元。
入不敷出之下，如祺出行资产负债率逐步上升，这个数字在2020年是18.1%，到了2023年年中，已经上升到243%。
相对来说，如祺出行的融资较为顺利。此前，如祺出行完成了四轮融资，投资机构包括腾讯投资、珠江投资、小马智行、文远知行、瑞盛亚洲等。最近的一轮融资是2023年6月21日的B轮融资，融资金额8.42亿元，融资后估值约53.6亿元。
虽然如祺出行的主要营收方式是网约车，但是外界多把如祺出行的IPO看做“自动驾驶运营科技第一股”。
一方面，网约车平台在港股上市比较困难，截至今年2月，嘀嗒出行已经三闯港股而不入。
另一方面，相对于增长逐渐见顶的网约车市场，自动驾驶赛道自然更加前途广阔。根据头豹研究院的数据，预计到2025年，全球将有63％的汽车具有L2或更高级别的自动驾驶等级。
如果坐稳自动驾驶运营科技第一股，未来发展更加可期，但上市真能帮自动驾驶公司驶出寒冬吗？
“上车”比上市更重要？
2023年4月13日，在小马智行的技术分享日上，小马智行CEO彭军称：“未来三年将是小马智行商业化的关键攻坚时期，将会是自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶卡车货运（Robotruck）以及乘用车智能驾驶三大业务齐头并进。”
曾经自动驾驶行业的普遍认识是百度提出的“攀登珠峰，沿途下蛋”，即在持续攻坚研发L4级自动驾驶的过程中，不断有阶段性产品商业化落地。
在这个阶段，主导赛道的是自动驾驶科技公司，L4级自动驾驶技术越强，越受追捧。但在自动驾驶融资遇冷的背景下，大多数公司已经转变成“多线发展，全面搞钱”。
为了增加商业化路径，越来越多自动驾驶科技公司开始与主机厂合作，希望自家解决方案“上车”。
而渐渐掌握主动权的主机厂，战略更倾向于降本增效。
一位来自主机厂的内部人士告诉《豹变》，虽然自动驾驶行业经历寒冬，但主机厂辅助驾驶部门的薪资、岗位没太大影响，顶多是没以前招得多了。
主机厂战略上更倾向于降本增效，他表示：“这个各家都差不多，预算上会更严控。供应商的营收依赖于解决方案能不能卖出去及后续服务，但主机厂核心是卖车，在自动驾驶技术商业化上并没有供应商那么着急，得分开看。”
“就辅助驾驶本身而言，目前要实现城市领航，基本都配了激光雷达，整个价位都是20万往上的，目前10万 的车基本没法cover那么高的BOM成本。提供解决方案的供应商就更不用说了，主机厂面向大众市场，整个解决方案成本降低，才能上更多的车。”该内部人士说。
所以，在主机厂的影响之下，提供方案的供应商也在努力降低方案成本，面向大众。
另一方面就是进城。上述人士称：“今年以来，可以发现各家都在加速开城的节奏，包括推出通勤模式，华为45城、小鹏50城，理想甚至100城。”
在这种情况下，对于自动驾驶科技公司来说，上市能解决短期的资金短缺，上车才能保证长期的发展。
