“ 70多年前，他们几乎每天都要飞越喜马拉雅，他们的身上肩负着中国抗日的重要命脉。”
从历史意义上来说，“飞虎队”这个名字只代表从1941年8月1日成军到1942年7月4日解散期间的美国援华志愿航空队。
应该说，到“飞虎队”被改编为第十航空队第23战斗机大队开始，“飞虎队”这个名称就应该结束了它的使命了。但是因为中国人民对“飞虎队”这个名字实在是感情太深了，再加上第十航空队第23战斗机大队以及后面的第十四航空队都与“飞虎队”是无论从人员还是装备都有一脉相承的因素，所以很多中国文献资料也把后面的依然由陈纳德所率领的第十航空队第23战斗机大队以及后来的第十四航空队也称呼为“飞虎队”。所以在本文中，我们把第十航空队第23战斗机大队以及后面改编的第十四航空队的故事也放在这篇以“飞虎队”命名的文章中。
但是严格来说，下面的故事和前面所讲的“飞虎队”的故事有一点不一样。前面的故事都是战斗机飞行员在战场上与日军激战的事迹，而下面的故事，则是由一群运输机飞行员所创造的奇迹，他们中，就有很多人是“飞虎队”的成员。
这个故事就是——“驼峰航线”。
在抗战初年，日本在战场上获得了极大的主动权，在抗战爆发后迅速占领了中国的华北、华东、华南的港口等地。此时的中国同国外的联系上存在着巨大的困难。即便如此，中国仍然还有4条线路可以获取国际上的物资援助。
这4条线路是：一、以香港为中心通向内地的香港路线；二、经中国西北与苏联连接的西北路线；三、连接越南与中国昆明的法属印支路线；四、连接缅甸仰光与中国昆明的滇缅路线。在这4条线路中，连苏联的西北路线本来应该最安全，但是由于苏德战争爆发以后，苏联自顾不暇，所以基本上处于断绝状态；法属印支路线运输量最大，但是1940年9月以后，随着日本占领法属印支北部而断绝；香港路线则主要通过走私方式向内地渗透，但是1941年12月日军占领香港以后也宣告断绝。
至此，4条线路只有滇缅路线能用了，虽然这条线路通车较晚，但是运输量上涨很快。日军对这条线路也是如芒刺在背，恨不能除之而后快。于是在1942年5月，缅甸也被日军攻陷。至此，中国陆上海上所有的对外联系通道全部被封锁，中国被从地理意义上与外界割裂开来，成了地理意义上的孤岛。中国，陷入了坐困愁城的境地。
此时的中国，在内，薄弱的工业基础使中国不能生产大量重要的作战物资；在外，美国对华的援助物资也无法运抵中国，内外交困，形势不利。
如何将物资运送到中国，以帮助中国抗击日本，美国人为此操碎了心。在日军开始进攻缅甸的时候，美国总统罗斯福就表示：“我们必须帮助中国进行现在的卓越抵抗和以后必然到来的反攻——因为这是最后打败日本的一个重要因素。”在缅甸局势已经急速恶化后，罗斯福再次表态：“不管日本人取得什么样的进展，我们总会想方设法把飞机和军需送交蒋介石委员长的军队。”
在陆上海上都被封锁的情况下，空运成为了几乎是唯一的选择。美国陆军部在1942年3月就与中国航空公司（成立于1930年，美方有近一半股份）一起，艰难开辟了从印度到中国的航线。
“驼峰航线”示意图
从印度到中国的航线分为北线和南线，北线：印度汀江——葡萄——云龙——云南驿——昆明，距离820公里，最低安全高度4572m。南线：汀江——密支那——保山——楚雄——昆明，距离885公里，最低安全高度4267m。由于1942年5月日军占领了缅甸密支那，南线停用。后来又开发了由昆明到重庆的线路。
这条航线，西起印度阿萨姆邦汀江，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、萨尔温江、怒江，直至中国云南高原和群山环绕的四川。当时因为飞机性能限制，不能在超过7000m高度的高峰上飞行，只能在山峰之间穿行。由于要穿行于高耸云端的喜马拉雅山脉和横断山脉，绵亘起伏的高山深谷如同骆驼背上的驼峰一样，所以这条航线就被称为“驼峰航线”。自此，中国航空公司会同美国陆军第十航空队（后来改为美国陆军空运总队印-中联队）担任了从印度汀江到中国昆明的“驼峰航线”的物资运输任务。
飞越“驼峰航线”不仅仅是一场对日军的战斗，更是一场用自己的生命为代价对大自然的战斗。整个“驼峰航线”地形极为复杂，高山陡峭，峡谷幽深，海拔一般都在3000m以上，6000m以下的范围波动，飞行员时而上至高山之巅，时而下降到峡谷之中。而“驼峰航线”所经过的山区，气候恶劣，气象条件变化多端，浓雾覆盖，常年积雪，在飞行的时候经常连地形都看不清楚，有时飞机还容易结冰。
此外，山间还有着变化不定的风，气流不稳定，常常有上升下降的强气流干扰飞机的飞行，开飞机就跟坐跳楼机一样。
如果说上面这些还可以说是“天灾”，那下面的问题就是“人祸”了。为了破坏“驼峰航线”，日军经常在航线附近飞行，“驼峰航线”上飞行的运输机，曾经多次被日军战斗机击毁，日军还对“驼峰航线”途径的机场进行轰炸。
为了躲避日军的袭扰，“驼峰航线”曾被迫由白天飞行改成晚上飞行，为了不让日军发现，“驼峰航线”的运输机通常在飞行中会执行无线电静默，没有导航，全靠飞行员的经验，基本上属于盲飞。所有的机组人员全部在飞行中身背降落伞，随时防备特殊情况。因为上面这些原因，“驼峰航线”也被称为自*式的航程。
在这样的情况下，在从1942年到1945年二战结束这段时间内，无论打雷下雨还是雪地冰天，也不管是否有可能被日机拦截。“驼峰机队”真正做到了美国空运指挥官汤姆斯·哈丁的命令——“飞越驼峰，没有天气限制！”最繁忙的时候，每15s就有一架飞机从印度或者中国的机场起飞。为此，“驼峰飞行”付出了难以想象的高昂代价。
至1945年二战结束为止，美军和中国航空公司在“驼峰航线”上损失了飞机500余架，中、美两国有1579名飞行人员长眠在了“驼峰”沿途的高山幽谷之中，将他们的一腔热血撒入了中国这片不屈的土地。1946年美国《时代》杂志记载道：“至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，被人们称为‘铝谷’，在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标。”
“驼峰航线”途中的飞机残骸
由于飞机的损耗比较大，美国基本上是按照“摔一架补一架”的速度补充，所以在“驼峰航线”上总有600架左右的飞机保证运输正常进行。在1942-1945年间，美国陆军空运总队印-中联队和中国航空公司共同通过“驼峰航线”运送物资736374吨，这些物资为中国抵抗日本侵略者起到了至关重要的作用。美国第十航空队第23战斗机大队以及后来的第十四航空队和中国空军先后从印度飞回了中国几百架战斗机、轰炸机等等。
“驼峰航线”为世界反法西斯战争和中国抗日战争都作出了不可磨灭的贡献，它的贡献主要体现在两个方面：向外，运送中国远征军在境外打击侵略者；向内，将中国急需的作战物资运回中国。“驼峰航线”作为一座历史的丰碑，永远镌刻在中美两国人民的心中。
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