1964年10月1日早些时候，一列光滑的蓝白相间的火车毫不费力地滑过东京的城市扩张，其高架轨道将其向南带到大阪市，并在历史书中占有一席之地。
这是日本“子弹头列车”时代的曙光，被广泛认为是该国从第二次世界大战的创伤中惊人复苏的决定性象征。与1964年东京奥运会一起，1960年代的这一技术奇迹标志着该国重返国际社会的榜首。
日本新干线列车
自第一列火车以来的55年中，新干线这个词 - 意思是“新干线” - 已经成为国际公认的速度，旅行效率和现代化的代名词。
日本仍然是铁路技术的世界领导者。日立和东芝等强大的企业集团每年向世界各地出口价值数十亿美元的火车和设备。
自1964年连接东京和新大阪的320英里东海道线建成以来，新干线网络稳步扩大。火车以每小时200英里（约322公里/小时）的速度运行，从首都向外辐射 - 向北，向南和向西行驶至神户，京都，广岛和长野等城市。
作为复苏的象征，新干线还被用作日本经济持续发展的工具，也是一个受传统和传统束缚的国家的变革推动者。
新干线列车驶过富士山 AFP/Getty Images
它的发展在很大程度上归功于日本早期的铁路历史。与北美和欧洲大部分地区使用的4英尺8.5英寸“标准”轨距不同，而是选择了3英尺6英寸的较窄轨距。
虽然这更便宜，更容易通过山区地形建造，但容量有限，速度也很低。
日本的四个主要岛屿从头到尾延伸约1，800英里，主要城市之间的旅程漫长且经常曲折。
1889年，从东京到大阪的火车车程为16个半小时，比几年前步行两到三周要好。到1965年，乘坐新干线只需3小时10分钟。
新干线列出高速行驶
对“标准轨距”铁路网的需求始于20世纪，但直到20世纪40年代，作为雄心勃勃的亚洲“环线”项目的一部分，通过太平洋下的隧道将日本与韩国和俄罗斯连接起来，这项工作才真正开始。
第二次世界大战的失败意味着新铁路的计划被搁置，直到20世纪50年代中期，当时日本经济正在强劲复苏，其主要城市之间更好的通信变得至关重要。
虽然该网络的大部分服务于日本最大的岛屿本州人口最多的地区，但漫长的海上隧道使子弹头列车能够运行数百英里，到达最南部的九州和北部的北海道。
日本具有挑战性的地形和千差万别的气候，从北方的寒冷冬季到更南边的热带湿度，使日本铁路工程师在推动铁路技术边界的同时，在寻找新问题的解决方案方面处于世界领先地位。
贯穿日本境内的高铁线路
其中最重要的是地震活动。日本是地球上地质最不稳定的地方之一，容易发生地震和海啸，拥有世界上约10%的火山。
虽然这可以说是新干线的定义形象 - 一种高科技现代列车，从白雪皑皑的富士山上闪过 - 但它也使高速列车的安全运行变得更加困难。
尽管有这些因素，但在其55年的历史中，没有一名乘客在新干线网络上死亡或受伤
新干线日本女乘客留影
在制造子弹头列车时，日本的工程师需要建造一个能够应对该县极端气候的铁路系统。 TORU YAMANAKA/AFP
下一代子弹头列车，称为ALFA-X，目前正在以近250英里/小时（400公里/小时）的速度进行测试，尽管最高服务“仅为”225英里/小时。
这些列车和其他最近的新干线列车的定义特征是其超长的机头，其设计不是为了改善其空气动力学，而主要是为了消除由列车进入隧道的“活塞效应”引起的音爆，并以超音速迫使压缩波从另一端传出。
这在人口稠密的城市地区是一个特别的问题，新干线的噪音长期以来一直是投诉的来源。
实验性的ALFA-X列车还采用了新的安全技术，旨在减少振动和噪音，并减少大地震中脱轨的可能性。
现在有超过100亿乘客被火车以速度和舒适性运送，操作的可预测性使高速旅行看起来是例行公事，并且在很大程度上被认为是理所当然的。
这列新干线列车被称为浅间，是为1998年日本冬季奥运会而引进的。 JIJI PRESS/AFP./Getty Images
在2016-17年度，仅东海道新干线就运送了1.59亿名乘客，每小时运营多达13列火车，每列乘客超过1，300人次，频率在城市地铁线路上更常见。
难怪许多其他国家在过去四十年中效仿日本，修建了新的高速铁路。
也许其中最着名的是法国，自1981年以来一直在巴黎和里昂之间运营其火车à Grand Vitesse（TGV）。
与日本一样，法国也成功地将这项技术出口到其他国家，包括欧洲最长的高速铁路网西班牙，以及比利时、韩国、英国，以及最近在摩洛哥的非洲第一条高速铁路。
法国的TGV网络取得了惊人的成功，缩短了该国大城市之间长途旅行的时间，创造了额外的容量，并使高速旅行变得触手可及且价格合理，甚至对普通通勤者来说甚至是平凡的。
法国的TGV是日本以外最著名的高速列车之一 MEHDI FEDOUACH/AFP/AFP via Getty Images
意大利，德国，荷兰，台湾，土耳其和沙特阿拉伯现在都在连接其主要城市的专用线路上运营列车，直接与国内和国际航线上的航空公司竞争。
在英国，高速欧洲之星列车从伦敦开往巴黎、布鲁塞尔和阿姆斯特丹，但“高速2号”（从伦敦向北到中部地区和英格兰北部的第二条路线）陷入了争议，尽管政治支持广泛，而且看起来不太可能在2040年之前完成。
目前，最接近英国乘客子弹头列车的是日立制造的新型“城际特快列车”，使用源自日本表亲的技术，尽管这些列车的最高时速仅为125英里/小时。
与此同时，印度和泰国正计划在20世纪20年代建设广泛的高速铁路网络。
第一代新干线的最后一列火车于2008年退役。 STR/AFP via Getty Image
即使是通常喜欢长途旅行的公路和航空的美国，也有在加利福尼亚州和德克萨斯州建立高速铁路的计划。Virgin Trains计划延长连接迈阿密和西棕榈滩的现有路线，以连接奥兰多，并升级旧轨道，使列车能够以110英里/小时的相对高速运行。
中国现在拥有18，000英里的高铁网络。 Wang He/Getty Images AsiaPac/Getty Images
但是，近年来，中国已经超越了世界其他地区，利用其经济实力在不到15年的时间内创造了世界上最长的高速铁路网。
总里程约为18，000英里（占全球总里程的三分之二），乘客数量现在甚至高于日本。
这些线路不仅仅是一种交通方式，现在服务于中国34个省份中的31个，并为这个幅员辽阔的国家提供快速连接，刺激经济发展并巩固政治和社会和谐。
中国利用最初从日本和西欧收获的技术，随后由其日益复杂的铁路行业开发，迅速成为高铁的领先者。
日本的实验性ALFA-X列车 JR EAST
随着磁悬浮（Maglev）列车的发展，这种情况似乎将继续下去，能够以近400英里/小时的速度运行。
自20世纪70年代以来，日本拥有自己的实验磁悬浮线，并正在东京和名古屋之间建造一条178英里的线路。
由于将于2027年开放，它最终将延伸到大阪，到2045年将到大阪的旅程时间缩短至仅67分钟。
“新干线显然不仅仅是一种交通工具，”英国学者克里斯托弗·P·胡德（Christopher P. Hood）说，他是《新干线：从子弹头列车到现代日本的象征》（Shinkansen： From Bullet Train to Symbol of Modern Japan）一书的作者。
“它是日本战后重建和新兴工业实力的最有力象征，随着它的不断发展，它很可能在未来许多年内如此。
随着东京准备在2020年再次举办奥运会，很难想象日本没有子弹头列车。
尽管1964年标志性的蓝白0系列车早已退役，但它们仍然形成了许多人对子弹头列车形象的印象。
他们非凡的后代是日本和世界上许多其他国家交通基础设施不可或缺的一部分，随着环境问题开始让人们对飞行三思而后行，他们可能即将经历进一步的复兴，为铁路带来一个新的黄金时代。
