2019年12月11日，俄罗斯的克拉斯诺达尔地区发生了一起直升机坠机事故，俄军南部军区第4空降师第55直升机训练团的一架米-28UB教练武装直升机在执行训练任务时坠毁。这架直升机倒扣在地上，整个旋翼和尾桨都摔了个稀烂，短翼上的火箭弹发射巢也掉在地上，好在当时直升机上没有携带弹药，因此未发生大爆炸。不过，事故造成了2名飞行员牺牲。
直升机的飞行高度通常只有几百米高，飞行速度也都在300公里/小时左右，只有少部分直升机会安装弹射逃生座椅，而且给飞行员预留的弹射高度比较低。所以，直升机被击中之后飞行员的逃生率非常低。那么，在战场上，军用直升机被敌人防空导弹或炮火击中后，成员应该如何逃生呢？目前军用直升机被击中后，将要坠毁时，成员主要有两种逃生方式，分别是硬着陆和弹射逃生。
硬着陆的意思可以理解为硬扛，直升机成员在直升机将要坠毁时不离开直升机，而是将自己牢牢捆在座位上，利用直升机本身的抗坠毁能力获得幸存的机会。
目前很多军用直升机特别是军用武装直升机在设计之初就非常注重抗坠毁能力，通过对机体各结构进行吸能抗坠设计，能够让机上成员受到的冲击力明显降低，极大提升了生存概率。
例如美国阿帕奇武装直升机的抗坠毁能力就很强，要求以12.8米/秒的垂直速度坠地时，乘员的生存概率为95%。这个标准也成了世界各国设计武装直升机的最重要准则之一。这是指阿帕奇以正常的起落架状态坠落，如果飞机姿态有变化，就会导致生存率降低，速度超过这个数值，生存率也会减低。由此来看，直升机跌落时的速度以及姿态很重要。
大多数情况下，直升机坠毁时仍能够基本保持由起落架首先接触地面，所以起落架设计成为抗坠毁设计的第一道防线。目前主流的抗坠毁起落架设计就是可跪式起落架，在直升机坠毁时，大部分的冲击能量将被可跪式起落架的液压缓冲系统吸收，起到大幅度降低机身主体受到冲击的作用。
在可跪式起落架完成使命后，接下来的抗坠毁重任将由机身、座椅等结构来承担，机身采用吸能材料和结构来设计制造。需要注意的是，机身结构除了要满足应对一般情况下的垂直撞击情形以外，还要有应对机体面临纵向、横向等特殊撞击情形的能力。
直升机上的座椅是乘员生存的最后一道防线，它也是采用液压缓冲吸能结构设计，同时通过座椅约束系统对乘员的“捆束”，能够让乘员在直升机发生剧烈姿态变化时不会飞离座位，否则座椅的吸能结构设计将毫无意义。通过以上这几种吸能结构设计，已经能够吸收大部分直升机坠毁时的巨大冲击力，大幅度提升直升机乘员的幸存率，所以它也成为目前最主流的直升机乘员抗坠毁逃生设计。
第二种直升机应对坠毁的方式就是弹射逃生，这种逃生方式往往出现在战斗机、轰炸机上。目前直升机采用弹射逃生方式的情况并不多，只有俄罗斯的卡-50/52系列武装直升机采用。
卡-50/52系列武装直升机在使用弹射座椅时，首先需要将头顶上的旋翼炸开，然后才炸开座舱盖让弹射座椅带着飞行员飞出去。这个办法看起来似乎很不错，但实际使用上却不这么方便。因为直升机被击中后会很快失控，而弹射需要直升机一定时间内保持可控，而且在编队作战中，因为弹射会炸开旋翼，飞散的旋翼有可能击中其他己方直升机。
直升机因为飞行高度往往比较低，压缩了弹射反应时间，同时因为需要首先炸开主旋翼，使得整个弹射逃生过程较战斗机弹射逃生更加复杂，实用性还有待检验，所以目前采用这种方式的直升机非常少。
