生死远洋轮：这座海上移动监狱，男人面对风暴海盗，没有女人（风暴海盗）

大海是辽阔自由的。但漂浮在远海上的远洋轮船，一去就是半年、一年，甚至两年，远离陆地与人群，工作繁重，环境幽闭。风暴、海难、逃*、抑郁都是常事，而封闭环境中，一艘远洋轮更像一个人性的试验场，人的内在自我被推向极端。

船员说，远洋轮就好比一座海上的移动监狱。性和女人是常被谈及的事，自*、跳海时有发生。我们采访了一些远洋船员，听他们讲起封闭环境中的人性，岸边露水姻缘，鼠患、风暴与海盗，以及陆地上永远见不到的大月亮。

这是摩登启示录的第 05 个故事

“ 我们大笑、反对、悲悯或沉思

为每个魔幻现实主义的故事 ”

一群朝夕相处的人，远离陆地的执法系统，也鲜有社会舆论的监管，会生出什么样的剧情？几年前的“鲁荣渔2682号惨案”曾让人们惊骇一时，但多数时候，远洋轮船上的生活，是活在陆地上的人们认知的盲区。

海自由和开阔的象征。但飘荡在大海上的远洋轮船，却正是一个封闭而“体制化”的环境，在这个漂浮的人性试验里，人的内在自我被推向极端。

我们采访了一些亲历远洋轮船生活的人，尽管他们并没有经历“鲁荣渔2682”那样极端的小概率事件，却也用他们的讲述，为我们勾勒出了海上这座移动监狱上所能够发生、和曾经发生过的一切。

1，远洋船上没有女人

“你把手洗洗啊！”在船上，李颀拯习惯了这样嘱咐做饭的小厨师。

2011年，作为报道摄影师的李颀拯登上从舟山出发的一艘远洋渔船，开始《怒海谋生》系列的拍摄。

李颀拯个头不高，身形矫健，眼神犀利。他曾在军队服役、在政府机关做秘书，练就了察言观色、和形形色色人打交道的本领。

父亲曾说，有两种职业适合李颀拯：一是警察，二是记者。离开政府机关后，李颀拯走上报道摄影师的道路，拍摄那些充满艰难险阻、危险系数颇大的选题：农民工讨薪维权、中缅边境吸毒贩毒、监狱里的艾滋病患者、加德满都地震……谈及远洋出海，大部分媒体同行为之色变，不敢涉足。而李颀拯做了第一个吃螃蟹的人。

在李颀拯眼里，远洋轮船是一个只有雄性的世界。船长、大副、轮机长、二副、小厨师，还有10多个水手，抽着烟聊着天时，会一转身就掏出来撒尿。他们会一丝不挂地在甲板上用海水洗澡、肆无忌惮地谈论性事，旁若无人，互不见怪。

10000海里外的太平洋，不到200平方的甲板，人与人之间赤裸相见，“动物性”的一面也加倍彰显。

10多人的水手舱里，碟机里的“爱情动作片”24小时循环播放。船员的舱位是一人一格，舱位前有一条帘子可以拉上，有时帘子也不拉。“动作片”里的女主角一阵*后，卫生纸会堂而皇之地从帘子里扔出来。

远洋轮上的安全海报（图片来自知乎）

每天半夜，李颀拯都会被下铺小厨师碟机里播放的色情片叫声吵醒。第一次出海的小厨师靠着岛国美女的陪伴度过难熬的晕船期，他嘿嘿笑着，和其他船员交流观后感。

所以，李颀拯总是不忘了叮嘱小厨师：“你把手洗洗啊！”

有一次，李颀拯很傻很天真地问船长：“远洋渔船出航为什么不能有女人？仅仅是因为风俗里认为不吉利吗？”

“没女人，都要打架；有女人上船，那还不要*人啊……”

“呃……”

2，“车船店脚牙，无罪也该*”

船上的老师傅常常会提到一句民谚，“车船店脚牙，无罪也该*。”深层的意思是提醒刚上船的新船员：自古以来，跑船就是一个又苦又累、地位低下的行业，不要对它抱有太多浪漫的幻想。

远洋轮船，主要可以分为杂货船、散货船、集装箱、客轮、油轮、天然气船、危险化学品船、滚装船、工程船、渔船……它们乘风破浪，驶向大洋深处，远的要去大西洋、南太平洋，一去要两年；近的则是去北太平洋，短则二十多天，长则四个月。

海上的风浪（图片来自知乎）

远洋渔船作业，是“跑船”中最辛苦的一种。晕船是远洋渔船上需要克服的第一关。有人一吃东西就会吐，有人把黄胆都吐了出来，有人用手指抠嗓子眼把体液吐干净，导致脱水发高烧。

夜深了，船仓外伸手不见五指，呼啸的海风夹杂在孤单的马达轰鸣声中，听起来格外恐怖，海浪一次次打在甲板，船身，甚至船顶上，海水倾泄而下，冲进房间。房里的物品因为船摇晃的幅度太大而东倒西歪，像遭遇地震一样，桌椅从房间的这个角落滑过去，再滑回来。

跟随远洋渔船漂流60天的李颀拯每天为自己拍摄一张照片，第一天眉清目秀，渐渐胡子拉碴。最后一天的照片，李颀拯看起来完全像个大胡子渔民了。

在船上，他亲眼见证比海明威的《老人与海》更惊心动魄的捕捞情景。

天黑，一条金枪鱼上钩，船长命令：“拉。”一个没有捕捞过金枪鱼的新船员慌忙扑到船沿边，想抓住被金枪鱼拉入海中的鱼线，“哧”的一声，鱼线从他手中急速下滑，他本能地用脚踩住了鱼线，但没有戴手套的手掌已经被鱼线拉出了一条很深的口子，鲜血直流。

大副戴上手套，接过鱼线，一边拉鱼，一边努力将身体向后仰。他被鱼拽着往前跑了几步，一个大浪冲上甲板，打在他脸上，他腾不出手抹去眼睛里的海水，只能“呸、呸”啐着口水。最后，大副还是脚下一滑，仰面摔在甲板上，鱼脱钩跑了。“太大了……实在太大了”大副坐在湿湿的地上嘟囔着。

船员们白天下饵，晚上起钩，两班轮流，24小时作业。最多的一天，船上能钓到两百多条金枪鱼。生鱼片敞开供应，很美味，像嫩牛肉一样，入口即化。但李颀拯不忍心吃，“嚼在嘴里，眼前就会出现这些船员在甲板上被海水冲刷、被汗水和血水浸泡的场景。”

中国的远洋渔船装备落后，自动化水平低，投入资金少，引进的多是国外使用10年以上的旧船。2000年以后，中国近海渔业资源枯竭，远洋捕捞渐成趋势，民营资本也陆续进入了这个市场。

中国人口基数大，八九十年代的捕捞量进入新世纪之后远远达不到人们日益增长的消费需求。民营老板们的商业敏感度很高，他们相中的不仅是渔业的市场发展潜力，还有政府给予的柴油补贴。

柴油补贴，是远洋渔业的“中国特色”。政府之所以愿意出这笔钱，一是因为国家有财力，二是因为受惠于“一带一路“的战略。

老周，一个笑起来神似曾志伟的中年男子，儒雅自信中不乏狡黠精明。他在舟山经营着一家出口海产品的公司，对这个行业有着宏观的认知：“一艘渔船的补贴大概有200万左右。现在的远洋轮如果没有补贴就全部死掉，老板们赚的就是柴油补贴。”

晴朗的海面（图片来自知乎）

2016年，是中国渔业唯一一年刨除柴油补贴也赚到些许红利的。其他的年份，如果没有柴油补贴，船老板们就会连年亏损。当然，柴油补贴也不是那么好拿的，中国有北斗卫星监控船的进出：远洋轮作业多少个来回？形成多少海里？只有达到这个海里数、公里数，才能拿到这笔钱。

近年来，“农业部将取消／下调柴油补贴”的风闻时不时传出，让船老板们有些惶惶然。有些船老板会极力压缩用人成本、延长用工时间、迫使工人超负荷工作。6年前的“鲁荣渔2682号惨案”正是在这种背景下发生的：在东南太平洋秘鲁、智利海域钓鱿的船员认为工作超负荷，心怀不满，谋划“劫船”，引发了血腥的“海上大逃*”。

3，亲历电影《2012》

论辛苦程度，货船比渔船略好一些。但危险系数其实是差不多的。

1991年出生、航海技术专业毕业的小吴，在远洋货船上工作了四年，升到了三副的位置，这个成绩在90后船员中相当不错。但2015年，小吴告别了船员的职业，回到陆地上谋生。如今，他在山东威海从事金融产品的销售。

谈及出海，小吴有些“劫后余生”的惊惧。他甚至不愿意去海边，特意把采访约在一家青年旅舍进行。

“七八米高的一排浪，越过甲板拍在驾驶台上。我们是5000吨的船，根本扛不住，就像电影《2012》一样。”回忆起跑日韩航线时的一次风暴，小吴至今仍有后怕的感觉。

那是一个冬日，海风超过了12级。刚刚登船2个月的小吴不知道12级是什么概念，只听见船长下令：“抓紧了！”

所有人挂在船舷上，浪从身上漫过，一波一波，船身啪啪啪的震动。“船长要从第一个风口和第二个风口的缓冲地带走，那里风速小，正好冲过去”，小吴打着手势，比划着窄窄的缓冲带，“但第二个风忽然提速了，航行状态里根本来不及掉头，只能顶着风浪硬着头皮往前冲。最初船还算稳，之后风速仪忽然从30多米到60多米，接着就爆表了——秒速60米以上的风。”

船的速度显示是-1，意味着：船没有前进，而是在后退。大家都能看到港口就在不远处，但就是靠近不了，这种心情实在几近绝望。正常情况下3个小时的航程，已经进退维谷了48小时。

风暴与阴雨天气（图片来自知乎）

小吴知道生死只在一线：如果船舵失控，被风打到海里，那就完了；如果没有顶着浪，浪从船舷侧面打过来，一下子就可以把船掀翻，那也完了；死亡随时到来。海中那些性命交关的节骨眼上，也无法顾及恐惧，只能硬着头皮面对。

那48小时里整条船的人都没睡，不是不困，是不敢。实在困急了就用东西把自己固定住，免得被巨大的海浪卷入海中，才敢眯一会儿眼睛。

平常还可以用自动船舵设定航向，那晚也不行了，水漫过舵机舱，设备短路，小吴只能手动掌舵——浪又过来了。他死死抓住舵轮。浪太大，打过来时舵轮竟然被他生生抓断了，巨大的舵轮与他一起撞到防水仓的玻璃上。

万幸，小吴只是受了点磕碰。而大副在风浪中没有站稳，被浪拍向船舷，腿几近骨折。但就在这样的情况下，船还得继续跑，在海上一边航行，一边检修——停在港口检修几乎不可能。因为公司会催船，拉货、卸货、出海一天要花不少钱，老板耗不起。

有些工种很吃重。甲板部还能看看海，轮机部必须在发动机旁边工作，噪声很大，说话靠喊，制服上的油污经年累月难以清洗。装卸作业时，钢丝缆绳忽然崩断，东西从吊臂上掉下来，砸死人是寻常事。“你知道钢丝忽然崩断的那个力量有多大吗？” 小吴说时带着后怕，“能把人拦腰劈开，就像用鞭子抽一根火腿肠——一下子就抽开了。”

有一次轮机部新来的实习生误操作导致船上燃油泄漏，全员起床彻夜清理。如果持续下去会导致海洋污染，遇到明火则会爆炸燃烧。“这年头的船总是这里坏了哪里坏了，我已经习惯了。” 小吴笑笑说。

4，诗、远方和失去的左眼

在远洋轮船上，船长、大副、轮机长等资深职位比较固定，而普通船员的流动性非常大。每年都有很多新船员源源不断地登上远洋轮，他们来自全国各地，曾是工地小工、出租车司机、欠债的个体户、军人、种地的农民……往往是奔着高薪而来，对海上生活一无所知。

2012年，从部队退伍的杨光通过劳务中介，签了第一个远洋船期，两年。“听说一年可以挣10万，还能到世界各地去玩……”这就是杨光想当船员的最初原因。

直到和中介签合同，他才知道，中介还要收取中介费和各种办证的手续费，真正能拿到手的工资是每年6万块出头。但是，想到这些工资可以直接打到奶奶的银行卡上，他欣然去入职了。

在船上，杨光做的是最底层的水手工作，很累，睡觉时间也很少。但第一次出海的兴奋掩盖了疲惫，每天他都会乐呵呵地登上甲板。

2013年的1月，船在太平洋上作业。一天凌晨，作业即将结束，拉鱼的主线忽然绷断，带有弹性的鱼线象鞭子一样反抽回来，正好打在正在做主操作手的杨光左眼上。杨光捂着左眼蹲地不起，不知道一直流的是泪水还血水。眼前一片漆黑。

超低温金枪鱼船（图片来自知乎）

过了很久，船长慢慢拉开他的手。还好，他流的是泪水，只是眼睛很红很肿。当晚，船长给了他一支眼药水。船上提供一点药，主要是头孢之类的抗生素，这是远洋船上生病后唯一的治疗方式。只要船员没有生命危险，正在作业的船是不会回港口的。因为来回一趟的油费就要高达几十万，损失太大。

接下来的两个月，杨光的左眼都在不停地流泪，什么也看不见。第六十八天，杨光转上了运输船，提前回国。22天后，他在舟山，见到医生。医生告诉他，晶体严重受损，已无法恢复视力。

治疗了三个月，结局无法逆转。最终，杨光带着黯淡无光的左眼，和公司提供的一笔补偿款，回到了四川家乡。领养他长大的奶奶抚摸着他的左边脸颊哭了，杨光只能笑着说：“奶奶，我的右眼还看得见，不影响生活……”

杨光追逐“诗和远方”而去，却携带伤痕而归。远洋渔船上，像他这样出身底层的年轻人不在少数。他们大多家境贫困，没有受过正式的教育，很多人只念到初中或小学。

渴望改变命运的意愿、缺乏独立思考的头脑，当这两点集合在一个年轻人身上，他们很容易急切地寻找救命稻草——许多从事远洋船员招聘的劳务派遣公司，就是抓住了年轻人这样的心理。

中国的船员劳资市场并不是成熟而开放的，形形色色的劳务派遣公司成为了中国远洋轮行业链条中一个独特的存在。近年来，航运市场低迷，全球航运企业的寒冬已经持续了五六年。许多怀着航海梦进到这个行业的年轻人，不得不面对严酷的现实：黑中介的压榨、交钱实习……

即便是小吴这样有专业背景的年轻人，也被“忽悠”过：“有些中介上船的时候承诺的条件很好，承诺月工资10000以上，拿到手发现只有5000。还有些口头承诺的条件，签合同的时候发现完全变了。”后来，他只敢选择那些旗下直接管辖船只的航运公司。

5，手坏了，到哪里找备用的？

比起杨光、小吴这样资历尚浅的年轻人，跑船11年的于老轨显得硬朗和干练许多。他态度斩钉截铁，善于控制情绪，在生死和危险的问题上不多虑。

“老轨”，是日常生活中船员们对轮机长的江湖昵称。轮机长，英文为Chief Engineer，简称CE，是船舶机械电气设备技术总负责人，船舶机械电气的最高领导，比船长低半级，比大副高半级。一般本科生、大专生、中专生白皮三管毕业，做到老轨需要10-15年的时间，如果是从普通船员（机工长、机工、电机员,铜匠,修理工,值班机工）做到老轨需要15-20年或者更长时间。

每一个老轨，都在岁月的磨炼中修炼成精。经历过大风大浪、出生入死，看过太多罕见的风景，每个人肚子里都有许多故事。

于老轨06年开始跑船，一直做大型集装箱。集装箱船速度很快，一般都有20多节，船大，漂亮，好处是航期固定：到美国、欧洲最长的时间大概21天，这之后连续跑五六个港口，都是一两天就到。后面再跑一个十几二十几天到长航线到美国，然后就靠港。虽然在操作方面压力比较大，保养时间要精准，船坏了10小时内就要修好……但好在，船员知道几月几号靠港哪里，什么时候靠港，心理上的折磨要少很多。

集装箱船（图片来源知乎）

于老轨去过天气最恶劣的地方是冬天的北大西洋，船摇晃得就像用筛子在左右筛。到港之后，他和同事们去检查船两边甲板下面做储备浮力用的前后贯通的部位，检查的时候发现断了4根。如果这种情况一直持续，对船的结构会有损伤，若没有及时排查，后果不堪设想。

还有一次，船开出去，发动机上面的部位漏水，不能再开，需要马上修缮。当时，船已经离港，也不能抛锚，就这么晃着，一个钢丝吊着2-3吨重的钢头，左右摇晃。

于老轨当时就站在那根钢丝旁边，钢头甩过来，他被挤着贴在船舷旁边。“想想就后怕，如果那个巨大的钢头再靠前一米，半米，我就被碾死了。”

事实上，船摇晃的时候，人是不能站在左右的，“但这些都没人教你”，于老轨回忆，在当时他就职的民营船运公司里，关于安全意识的培养和教育非常欠缺。“国内公司管理正规的也就20%，大部分靠你自己提升安全意识，否则你就吃亏。”

某次，在船上维修设备，于老轨需要拆掉一根包含压力气体的软管。他知道一拆就会爆炸，当时的念头是：“如果崩出来，别把别的部件打坏了。”

集装箱作业（图片来自知乎）

于是，他就用手握着软管，打开之后，“嘭”的一声，高压空气带着锈渣崩到了手上的肉里。“当时感觉到的是一平方厘米20公斤的压力。我小时候玩过炮仗，就是那种感觉，崩，手麻了一下午。”

于老轨觉得自己很傻：“船上的部件坏了还有备用的，可是你的手坏了到哪里找备用的？”船一靠港，他马上去打了破伤风，吃了药，手麻控制住了。直到现在，皮肤里还残留着铁锈。

这件事之后，于老轨有了一些反思，做事不再那么冒失。 “跑船的人个个都吃过亏，大亏小亏都吃过。中国船员涉入航海的年限还是短，不正规。国外的人，菲律宾、欧洲、俄罗斯，安全意识比我们高一个层次。就说刚才那种情况吧，中国人会说冲上去干，但外国人会考虑：冲上去真的有用吗？有时候做事不能单单靠匹夫之勇。”

后来，于老轨跑过国外大公司的航船，船上严谨的秩序和安全训练让他很受用。在欧洲的船上值班，晚上看不懂警报，跟上司通话。上司已经入睡，朦胧中听不懂他的中式英文，立刻在夜里起身，亲自到场把关。

但在国内，散货船航次长，运营成本低，门槛不高，人很杂，“这很糟糕——你稍微有点钱就可以买一个散货船，成本很低，在物流市场上，你有多少吨的船，谁的货要运到哪里，对接上就可以玩儿散货。但是船东钱不够，也对行业不了解，好多东西不健全。人事、设备，都不行，就很容易出事故。” 于老轨说。船员多数没有经过严谨的训练就被抛到海上，试错和摸索中常要付出生命的代价。

如同那句扎心的民谚，“车船店脚牙，无罪也该*。”船员社会认同感低、权益难得到保障的状况，成为从古至今的难题。很多船员和家人甚至以这个职业为耻，年轻船员们也常常因为这份职业遭遇配偶的嫌弃。

2015年11月12日，中国向国际劳工组织递交了中国批准《2006年海事劳工公约》的批准书，公约自2016年11月12日起对我国生效。该公约对“海员上船工作的最低要求”、“就业条件”、“起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务”、“健康保护、医疗、福利和社会保障”、“遵守与执行”五个方面进行详细规定。某种程度上，这意味着中国船员的权益保护和国际接轨，让人对未来有了更多的期望。

6，船就是一座移动的监狱

船上的人际关系，再同生共死，也都是萍水之交。上岸后，小吴说他跟跑船的伙伴也不常联系了。只有小部分人还在海上，大部分人已经转业。封闭环境里的孤独感和人际冲突是促使很多人离开的原因。

“说句不好听的，船就是一个在海上移动的监狱。” 他回忆起那些日子。“早起晚睡，面对的都是这群人，这片海。” 没有wifi，没有电视，“脑子里不思考任何东西，只是想着陆地。” 最初他还找事排遣，钓钓鱼，聊聊天，但话题也很快聊光了。

远洋渔船吨位不大，风浪里飘摇摆动，不作业时呆着都很难受，强忍住不吐。看看雷达，保养渔船，进入狭窄水道多留个神，这就是船上的日常了。海上交通也不是都守着规矩的，“有些船员出海时不开无线电，也有的船太大，掉头看不见，灯也不开，撞上都不知道。大洋航行不靠手动，电子操作，船员你坐着盯，盯着盯着，因为松懈和疲惫就睡着了。”

他常听说外国船上还有健身房、台球桌，但国内的航船没有这些。收工之后一群爷们儿坐在一起吹牛下棋，有时累了直接回舱倒头就睡。水手之间合不合得来靠得是运气。

一旦关系不好，“那真是低头不见抬头见，一看就有气。” 小吴说。“小气变大气，日积月累，生活工作上都容易爆发，那个环境里的人是极其压抑的。把人扔海里这种事也发生过——一次一个船员站在船头撒尿，看他不顺眼的水手，一把就把他推下去了。” 这事儿如果发生在其他国家的海域，报警后会有海警来抓，但多数时候，在茫茫的大海里，死了也就死了。

在海上，醉酒和赌博是大忌。人喝了酒之后容易感到孤独，又哭又闹，月黑风高风浪滔滔时，一不小心从甲板上栽下去也是容易的。而赌博会激发水手之间的矛盾，输钱多的人可能会随手把债主弄死。

于老轨也承认，这样的事情很常见。“海上失踪，上岸也没法追查。有时你只看到甲板上一滩血，调查不出什么来。又没有监控，人在海里，只能不了了之。”

于老轨遇到过一个精神状态不太好的同事，做过缉毒警察，还在滇缅一带上过战场，长期动荡不安游走在生死边缘的创伤经历让他脆弱多疑——在陆地上还好，一出海，疑虑和妄想放大了，认为船上的每一个人都值得怀疑，打这个，打那个。有人被打得太狠，起了报复之心，就从背后突袭把他干掉了。

事实上，远洋船员的心理健康被很多人忽视，包括船员本人。三班倒的工作时间和高强度的工作模式、纬度变化和恶劣天气的影响、光照时间和体表温度低变化、倒时差导致的睡眠不足……这一切导致船员的情绪控制能力变差，成为抑郁、自*、斗殴、*人等恶性事件的重要诱因。

人性都是共通的。为了改善这种状况，海外的远洋轮船有时会配备兼职的神职人员（牧师或神父）进行心理辅导，或者要求船长具备心理执业常识。

但在中国的远洋轮船上，更讲究的是等级辈分和风俗迷信。海上讲运气，说话也要讲究。比如吃鱼不能说“翻”、“倒” 这样的字眼儿，有些地方的渔民出海之前要集体烧香拜佛。

散货船和渔船一出海就是几个月、二十几个月地在海上漂，一条船就是一个社会，是社会就有人际关系一切层面上的复杂。

早年，没有一点裙带关系是上不了船的。船上还要配一个政委。于老轨说：“中远、中海这些国内的国有公司，现在依然有政委的。2009年我在深圳跑集装箱，在港口上看到另一艘船上船员的精神面貌都很差，眼睛不聚光，很弥散，人心惶惶，像承受着长期的精神压力，每个人都有点瑟缩。这是中国管理的代表模式——船上有政委教育你，船长和政委之间有复杂的纠葛矛盾。之前我跑过混派：一条船上既10个内陆人，10个台湾人，内陆人中有一个政委，但你不知道他是谁——他可能是一个服务生，一个小兵，但地位高过船长，他的一句话可以决定一个人是否能上船。台湾水手特别费解，为什么船长要听一个小兵的？”

50、60后老一代船员，有时还带着“文革“留下的行事痕迹，部门之间推诿工作职责，锱铢必较，挑拨离间，热衷于拉帮结派搞人际关系，很有几分文化大革命的意思。

但像于老轨、小吴这样的80后、90后船员，他们对人事斗争没那么热衷，一般就是“该干嘛干嘛”，空闲时喜欢玩玩电子产品，用以来缓释内心的恐惧和孤独。

在“体制化”的环境里，于老轨也有过自*的想法。“一次因为压力，我看着大海，想这么高，跳下去会怎么样呢？我后来忍住了这种念想，没有跳，但我当时的一个同事就真跳下去了。”那是个刚刚转正的船员，没到港口就跳海了，当时出海正值第四个月，再过一个星期就要回到陆地上，但他等不及了。人跳下去，船还照旧开，海面平静，就像什么都没有发生。

7，至少，我见过那么大的月亮

在海上，小吴最盼望的是靠港下船那几天。他最爱日本的港口，干净，有序，便当可以十盒十盒的买上船，冻在冷柜里，吃的时候假装自己还在陆地生活。

可一旦踏上陆地，问题又来了：他不知道怎么跟人交流了。出了门就患得患失，买什么？干什么？我在哪儿？不知道。思维迟滞，问题想的慢，朋友都说他好像跟人类不是一个节奏，说话慢半拍，逻辑也跟不上。“我变得越来越不愿意出门，日积月累的隔绝生活会慢慢侵蚀你，让你活力减少。”

他发现自己看到共享单车不敢碰。一年半载不下船，下了船，他融入人类社会时感到拘谨和恐惧。陆地上很多事情正在发生，而他发现自己全然不知，好像这世界的变化已经与自己没关系了。

在船上的几个月，一直本着多赚几个钱的想法。”小吴憨厚的笑着，搓着手，“船上的工资比陆地上还是要高一些。每个月六七千。远海要比这个再高一些，大概在8000以上。如果你熬到船长，一个月三五万的收入。”

这是大部分人不愿离开这份工作的理由。在校园的氛围里，小吴曾感受过关于航海梦想的色彩。那时正赶上航运的大好形势，只要身体健康，不是色盲和近视，就都可以做。那时船员的工资比陆地高好几倍，只要考上三副的实习证书就会成为船舶公司的香饽饽，工资一万多。

可上了船，才发现事情不是那么回事。2009年经济危机之后，工资一路往下跌，一个月三四千，都不够在港口挥霍的——因为船上的生活太苦了。

水手的钱都花在港口。越是辛苦赚来，反而越攒不下。那些在上船前谈到的女朋友，跑船后也一个一个的分手了。小吴偷偷告诉我，“在船上时间一长，下船时看到母猪都觉得是西施——哪怕后面看到更美的，都觉得没有下船时看到的第一个漂亮。” 说时摇头羞涩的笑着，好像不能理解当时的自己。

港口的生态是粗蛮的，那里的性和关系，与陆上两样。水手们买春，和港口的小姐们结下露水因缘，辛苦钱花掉了再赚，赚了再花，陷入循环。一些年轻的90后男孩，有些下船休个假后，就再也不上船了。

老水手们漂了半辈子，下了船什么都不会干，船上虽苦，到底工资不低，干半年歇半年也活得下去，渐渐就接纳了这种人生。天南海北都走过，也可以对后辈水手吹牛了——哪里小姐漂亮、价码多少、哪里东西好吃……偶尔也说说家里的事，但说得不多，说着说着，就沉默了。至于船上的生死——活过来的人一大半不会再上船了；留下的老船员看淡了，无所谓，生死那么回事儿，该去还是去。“他们会想：已经发生在我身上一次了，我没死，那下次一定没有我的事儿了。” 小吴说完倒有点儿黯然。

最后让他离开海洋的，是船上一两百米范围内一眼望到头的人生：三副，大副，船长——熬到五十几岁，人生其他可能性都关闭了，心思和动力越来越弱。性格中的弱点在封闭环境中被无限放大，你要么调伏内心，度过你海上一生；要么就在人生还有转机时离开它。