在长沙首届国际交通物流博览会开幕式高峰论坛上，广西财经学院新经济发展研究院执行院长、特聘教授，长沙理工大学交通运输新型智库主任卢毅教授发表题为“发挥两大优势，建设内陆水运枢纽省战略构想”主旨演讲，反响热烈。为此，本报记者在论坛期间，对卢毅教授作进一步访谈。
图为卢毅教授参会
记者：卢教授，选择这个题目演讲，您有什么样的考虑，水运、特别是运河的一些新观点非常吸引人，对湖南社会经济发展有什么战略意义？
卢毅：首先我想汇报的是，当我们重点建设了高速公路、高铁、地铁、航空等后，我们应该更重视内河航道建设。水路货运周转量在全国货运周转量中的占比超过50%，其中内河水运与远洋水运各占一半；2020年全国38.15亿吨内河水运货运量超过35.8亿吨的铁路货运量，长江、珠江是全世界货运量数一数二的航道，一个长江的货运量与全国铁路货运量相当。
运河开发对湖南、全国意义重大，美国1840 运河里程就有5280公里，20世纪罗斯福时期美国陆军工程兵团就修建了18000公里运河。法国、荷兰、德国运河里程占其航道的55%、40.3%、25%。航道的巨大作用是无可替代的，陇海铁路对区域的带动作用就无法与长江航道相比拟，所以国家战略都是长江经济带。没有长江航道就没有西部大开发的成功，同样，中部崛起成功需要开发运河来支撑。对交通物流而言，荷兰的最新研究结论令人振奋，60公里的内河水运都具有货运的经济比较优势，打破我们已有的要几百公里才有比较优势的观念。
今年8月28日，广西平陆运河开工建设正式开工建设，这是近代以来，中国开发的第一条运河，标志中国进入运河时代。近两年，我们呼吁运河改变湖南，提出建设湖南内陆省便捷出海的方案，使湖南也有沿海、出海优势。构想的将长江珠江直接连通的运河有三条，湘桂运河、湘赣运河、湘粤运河，我们的看法是都叫长江珠江运河，只是走向不同。我们的一家之言是三个走向统一论证，优先建设湘粤运河。
打通长江珠江运河，湖南、整个中西部就从单一的长江出海口江海通道、增加两个出海新通道，珠江出海口、北部湾出海口出海。广西同志问我，平陆运河湖南怎么看，只有打通湘桂运河，平陆运河的90%以上的价值才能得到释放。湖南可以做区域铁路枢纽、公路枢纽、航空枢纽省，难。当我们把发展大交通物流的目光投向内河、运河，我们会惊喜发现，作为内陆水运资源丰富省份的湖南，具有全国建设内陆水运枢纽省的条件、前景。这在世界上有没有先例，有，德国，产业基础、地理与湖南相似，特别是巴伐利亚州的纽伦堡，就是西门子的总部所在地。长沙与纽伦堡很像，纽伦堡就是因运河而成为德国内河枢纽城市。
记者：内陆水运枢纽、运河的观点很新，湖南建设内陆水运枢纽的优势和建设运河的潜力是什么？
卢毅：我归纳湖南水运有两大优势：一是湖南是国内少有的全域性水运资源大省，这种优越的水运资源禀赋条件内陆地区稀有，这一点大家可能都比较熟悉。湖南拥有全域性“一江一湖四水”宏大的水运自然条件格局，长江干流自西向东横贯湘北边界，洞庭湖“衔远山，吞长江”， 连通全省90%以上的市县的澧水、沅水、资水、湘江四大水系注入洞庭湖；全域性丰沛的水资源总量处于全国第五位，中部第一位，年降水量800毫米以上，大多数地区年降水量都在1300毫米以上，常年湿润，蒸发量较小，起伏地形，形成了密集河流水网，在长江中游最重要的长江水源输入地湖南、江西、湖北三省中，湖南水源贡献最大，给长江输入了21%的水量，在长江中下游省市中位居第一；全域性内河航道里程位居全国第三、中西部地区第一，共有通航河流373条，通航总里程达到11968公里（含长江湖南段），占全国内河航道总里程的9.42%。全长844公里的湘江干流在湖南670公里，大小支流1,300多条。在湖南境内568公里、全长1053公里干流的沅江，比湘江还长。
二是水运枢纽性优势，中国国家地理杂志主编单之蔷在2021年就指出了这一点，他写的《中国国家地理》2021年第2期的卷首语的题目就是“湖南：中国内河航运的枢纽省”。湖南的水运枢纽性主要体现在：第一湖南位于“一带一部”、长江中游南部、东临珠江水系，处于长江、珠江两大水系之间的中间区位。第二湖南位于水路网络发达的长江以南的中国南方的中央区域。第三主要分布在我国东南部的内河航运区，可以分为四川盆地的川江区、湖南洞庭湖水系、江西鄱阳湖水系、京杭运河区、广西与广东的珠江水系等五大航运区，湖南洞庭湖水系正处五大航运区中间。第四湖南具有建设湘粤、湘桂、湘赣、湘黔四大运河，全面连通五大航运区的潜力。
湖南具有建设四大运河的潜力。这四大运河分别是：湘粤运河构想为北起岳阳城陵矶，经湘江至衡阳，跨分水岭，入韶关北江，至北江三水河口。湘桂运河构想为北起岳阳城陵矶，经湘江至永州后，跨分水岭，入恭城河，汇桂江，至梧州进西江。湘赣运河的主要线路段在江西萍乡市芦溪县南坑镇附近，将直线距离约12公里的湘江支流禄水和赣江支流袁河打通。湘黔运河主要围绕沅江，将从湘江出发的航道，二级航道延伸到常德，三级航道延伸到贵州凯里甚至都匀。
记者：湖南建设内陆水运枢纽省目前遇到的主要问题，您认为是什么？
卢毅：2020年，湖南省完成水路货物运输量1.98亿吨，相比2010年增长22.25%，在综合交通运输的占比约为10%。我们概括分析认为目前需要解决三个重要的问题。一是通航里程长，但未能形成高效畅通的航道网。全省航道网络化程度低，“四水”全线通航程度不高、技术等级偏低、闸坝碍航问题突出，影响货运量提升，水路平均运距短，仅湘江能通南洞庭湖，从城陵矶入长江出海，入江航道和出海通道单一。500吨及以上航道1485公里，占通航里程的12.4%，低于全国19.5%的平均水平；373条通航河流上有闸坝515座，在长江流域主要省市中，碍航率靠前。
二是水运资源多，但不能产生整体性共有的集约化优势。湖南省现有港口以中小码头和自然岸坡占绝大多数，规模化港区和专业化码头少，布局欠合理。港口规模化程度低，且基本集中在长江、湘江和洞庭湖区；岸线资源集约化利用程度不高，优质深水岸线未能实现资源共享；临港、产城融合、港城融合等特征不明显；水运需求旺盛的众多钢厂、电厂、水泥厂等分布在澧水沿线的常德石门，涟水沿线等地，却因航道处于低等级分段通航甚至断航状态，满足不了这些水运需求。
三是水运优势大，但没有足够的认识和充分发挥其潜力。关于通过湖南湘粤、湘桂、湘赣、湘黔等运河建设，联通长江珠江两大水系，沟通广东、广西、江西、贵州等省水网，打通中西部从粤港澳大湾区、北部湾两大出海新通道，全域性、枢纽性水运、流域经济等认识、研究和宣传少，战略规划更为缺乏；相比水运货运量占总货运量约10%的比例、其他运输方式交通设施投资，湖南省水运投资规模长期偏小，“十一五”、“十二五”、“十三五”期间占综合交通运输体系投入比重分别约为1.5%、4.1%、3.3%，“十四五”这一比重预计提高到10.%，投资规模达到520亿元，但在长江流域主要省市中排名依然靠后，不及湖北、江西。
记者：您认为湖南应该采取什么策略，来发挥两大优势，谋划运河工程，建设内陆水运枢纽省？
卢毅：我认为可以采取六大策略。第一，创建全域化大水运。以2021年湖南省人民政府批复的《湖南省“一江一湖四水”水运发展规划》为引领；聚焦建设有等级以上开发条件且有发展需求的6380公里航道，构建以长江黄金水道为依托、洞庭湖为中心、“四水”为骨架的“一江一湖四水”航道网；按“一市一港”原则，将全省港口数量整合为14个。力争2035年千吨级航道里程达到2500公里，骨干航道里程超过3300公里，骨干航道对县级行政区划的覆盖率达到75%以上，千吨级及以上泊位达到300个，港口通过能力超5亿吨。
第二，谋划枢纽化大工程。从建设内陆水运枢纽省目标出发，高度重视和抓住湖南湘粤、湘桂、湘赣、湘黔四大运河潜质可能转化为湖南水运发展的重大机遇，谋划实施湖南水运包括湘粤、湘桂、湘赣、湘黔四大运河（简称“四河”）建设开发内容，“一江一湖四水”升级版的“一江一湖四水四河”的内陆水运枢纽省的全域化的枢纽化大工程。在省级层面成立运河建设办公室，配置专门编制和人员，专门统筹协调全省运河建设工作，积极启动开展四大运河的勘察、研究工作，在“一江一湖四水”水运发展规划基础上，研究编制湖南省“一江一湖四水四河”规划。尽早建议国家将规划建设四大运河列入议事日程，尽快纳入国家相关交通建设规划。以规划形式保护相关航运资源，加快政策落地，为区域专项规划和城市规划预留空间和线位。争取由国家派出机构协调湖南、广东、广西、江西、贵州等省合力推进四大运河的建设，以增强四大运河项目建设进展的同步性和技术标准的一致性。2050年，力争全面建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化内河水运体系，内外连通、干支衔接的“一江一湖四水四河”航道网全面达标，“一枢纽、多重点、广延伸”港口体系全面确立。
第三，建设综合化大通道。一是加快推进“一江一湖四水”综合化大通道建设。打通松虎航道，联通西洞庭湖与长江；推进永州至衡阳航道建设，推动常德至鲇鱼口2000吨级航道、沅水洪江至辰溪、澧水石门至澧县等航道开工。二是畅通江海联运。推动“四好”航道建设，大力发展近远洋直达航线，完善内河航运，增强远洋航运，培育发展面向国际的江海联运直达能力。三是开拓和提升陆桥水联运。近期依托京广、沪昆、渝长厦、呼南等铁路骨架通道，特别是西部陆海新通道；中远期开拓四大运河建设，打通中西部地区珠江、北部湾两条江海新通道，不断协调开发陆桥通道货运能力，加强面向丝绸之路经济带的国际化合作水平，主动积极融入海上丝绸之路的建设发展，提升“湘欧”“湘非”国际货运班列水平，繁荣陆桥铁水联运大通道。
第四，培育规模化大集团。一是推进港航企业兼并*和资源整合，鼓励港航骨干企业做大做强。二是全面研究和深化推进湖南港口集团化发展。加快湖南枢纽港口、主要港口一体化改革，通过地市级港口资源整合和省级资产注入，发展壮大湖南省港口集团，统筹推进“一江一湖四水”和将来的运河港口资源开发运营。三是探索成立湖南省航运集团。探索以资本为纽带，建立湖南省航运集团，提升湖南远洋和内河运输整体竞争力。四是积极推进航运物流及供应链体系融合发展，推动港航企业向全程物流承运人转型，枢纽港口和主要港口成为内河水运中心。
第五，实施现代化大项目。一是岳阳、长沙、常德尽快规划、实施第四代智慧型港口现代化项目，现代化跨区域多式联运中心项目，港城一体化、产城一体化的临港区建设示范项目。二是加快规划、积极实施湖南省数字航道、数字港口、以水运为核心的多式联运物流信息平台等现代化港航项目；研究推进湘粤、湘桂、湘赣、湘黔四大运河世纪工程项目。三是因地制宜，规划建设开发一批特色旅游航道、水上精品旅游航线、水上旅游示范工程项目。四是鼓励水运发展条件较为富有、基础较为雄厚的地市，实施具有示范引领、的现代化功能性平台项目，以现代化水运项目为抓手，积极主动向国家层面申报立项设立水运相关的功能示范区。
六是出台系列化大政策。实施水运强省战略，研究出台鼓励支持建设内陆水运枢纽省的系列化政策。一是深入贯彻实施《航道法》，加快碍航闸坝改造步伐；制定和实施更严格的环保标准。二是多措并举的政策拓宽水运发展投融资渠道。拓宽政府水运建设资金来源，积极争取中央财政对水运的各种财政补助；加大省级财政支持力度，通过建立水运建设资金等途径加大水运发展投入；借助融资平台，扩大水运投资贷款规模；创造条件吸引民间资本，对港口等准公益项目积极推广PPP模式，探索水运ABS资产支持证券化模式；制定水运发展投融资费税优惠政策。对利用贷款建设的基础设施开展有偿使用试点工作。三是研究出台财政保障、引导资金、宽松信贷、企业税费返回等支持政策。参照国内交通运输部门代管枢纽通航设施的经验，由财政拨付行政事业经费。五是通过财政补贴、税收优惠等政策，激发企业投资发展积极性。
文 / 现代物流报全媒体记者 李志军 通讯员 胡富君
