两款10多万的国产插混车打起来了！吉利能把比亚迪拉下神坛？

【太平洋汽车 评测频道】比亚迪秦PLUS（询底价|查参配） DM-i 是13万预算下无论如何也绕不开的一款车，即便你并非身处限购城市，这台省油好开配置多的A级轿车，依然值得你掏腰包。过去市场上竞争对手太少，让秦PLUSDM-i 一家独大，几乎垄断了市场，而现在，吉利帝豪L雷神Hi·P的到来，突然让整个市场硝烟滚滚。今天我们就把这两款车拉到一起，看看到底谁实力更强？

我们这次对比的两款车，分别是帝豪L（询底价|查参配）雷神Hi·P 2022款Super 睿；比亚迪 秦plus DM-i 2021款 55KM 旗舰型。为方便阅读，以下简称“帝豪L”和“秦PLUS”。

纯电续航能力

对于一款经济定位的插混车型，用户自然是在意一分一毫的用车成本。所以纯电续航越长，加的油越少，意味着越省钱。

如果单从电池容量来比，搭载15.5kWh三元锂电池的帝豪L显然是要比8.32kWh磷酸铁锂电池的秦PLUS更有优势，从官方续航里程就能看得出来，都是NEDC标准，帝豪L是100km，秦PLUS是55km。当然了，秦PLUS还有120km的高配版本，只是我们实在协调不到车来做这次对比评测。

直接对比续航距离长短显然也不太公平，我们看看双方对于官方续航的达成率，这应该是网友们更为关心的话题。

我们把两台车都充满电，随后进行同路况测试，两车伴随行驶，直到发动机介入，纯电模式无法再开启。测试过程中，帝豪L采用“纯电模式”，它在纯电模式下不分运动或舒适，秦PLUS则是中间档的“普通模式”。

测试的路况主要以畅通的国道为主，并遭遇了几个拥堵的灯控路况，比较接近于用户日常市内通勤的路况。

在行驶到了55.3km的时候，秦PLUS的EV纯电模式无法继续保持了，此时表显剩余电量为20%，官方续航达成率超过了100%，表现相当不错。

帝豪L在行驶到75.3km时发动机介入，此时表显纯电续航还有9km，但纯电模式已经无法开启。如果你接下里的行驶车速不快且脚法轻柔，还可以继续纯电行驶，但发动机已经处于“随时待命”的状态，所以它的真实续航能力大约在75-80km之间不等，取决于实际路况和个人驾驶风格。而以我们这次测试结果来算，官方续航达成率为75.3%，和比亚迪秦PLUS DM-i相比还是有些许差距。

亏电油耗

能用电就用电，当然是PHEV车型最省钱的操作方式。但没电的时候，还得乖乖烧油。那么电池没电的时候，油耗会不会高得离谱，就是一个很值得探讨的问题了。

好在咱们中国品牌的PHEV车型，已经不再是过去欧系车型那种P2结构的混动模式了，没电的时候，基本上就变成了一台燃油车，油耗依然很高。如今普遍采用双电机系统，可以边发电边驱动，发动机的启停策略也更合理科学，电池始终保留着一定比例的电量，用于辅助起步和低速行驶，大大减少了发动机最耗油的工况，也大大地提升了燃油经济性。

这次对比的两台车，官方亏电油耗都是3.8L，我们就把这俩放在一起实际地跑个100公里，看看它们谁高谁低，相比官方数字又是如何。

此次测试的路线约100km，包含40%的畅通高速环路、40%走走停停的城郊道路、20%的市区晚高峰拥堵，非常接近日常综合工况，全程平均速度31km/h。

测试过程中帝豪L使用舒适模式，秦PLUS使用普通模式，其实都是中间档，叫法不同而已。能量回收力度帝豪L是中间档，秦PLUS 是标准模式。两车的空调都固定为22度二挡风内循环全程不变，车上两名成年人。

行驶过程就不多废话了，测试结束时帝豪L的电量从出发时的4km续航增加到12km，增幅8km；秦PLUS的电量则从18%增加到了24%，大约相当于4km的增幅，发电量小于帝豪L。

回到原来的加油站，使用同一支油枪再次把两车加满油。此时两车表显小计里程有小小的差异，帝豪L是100.8km，而秦PLUS是103.2km，为了平衡两车里程数据与实际行驶里程之间的误差，我们取两车平均值102.0km进行油耗计算。

最终两车加油量分别为帝豪L：5.41升，秦PLUS：5.37升，折算下来两车平均油耗分别为5.30L和5.26L。可见差距只有0.04L，测试过程中不可避免的一些小误差，两车表现可以说是同样出色了。

不过，考虑到帝豪L有着更强的动力性能，且测试结束后发电量大于秦PLUS，因此帝豪L的燃油效率，实际上是要明显优于秦PLUS的，确实做到了又快又省。

加速性能

PHEV车型的加速性能，会受到电池放电功率的影响，而放电功率又与实时电量有关，所以我们对两车分别进行了高电量和亏电两种状态的零百加速测试。

测试时关闭ESP和空调，打开SPORT模式和HEV模式，采用憋转速的方式起跑，让动力得到最大程度的释放。

高电量加速测试

测试时帝豪L的电池电量在80%左右，表显纯电续航里程77km，电力比较充足，能够为最高320牛·米扭矩 的驱动电机提供能量支撑。另外，DHT Pro变速机构1挡的大齿比可以在起步时爆发出非常强大的轮上扭力。因此在ESP关闭状态下，帝豪L起跑瞬间会出现持续两秒钟以上的挠胎。

驱动轮突破抓地力持续打滑其实会损失一定时间，经过数次测试，破百时间都在7.5秒以上。随后我们把ESP打开，同样采用憋转速的方式进行起跑，有了电子系统的限制，前轮只是出现了短暂的打滑，最终实测最快破百成绩为6.65秒，比官方的6.9秒还要再快一点。

秦PLUS测试时电量为86%，在关闭ESP的情况下，同样采用憋转速的方式进行起跑，起步时有点掉转速，驱动轮没有出现明显打滑，随后动力迅速跟上，整体姿态比较平稳，整个加速过程平顺线性。

从测试图标来看，帝豪L从0到60km/h之间，加速度稳定保持在0.5g的水平，初段加速能力确实比较强。在75km/h时出现了一次比较明显的波动，实际测试过程中也确实感受到了一次比较明显的换挡闯动，DHT Pro三挡变速系统在这种高负荷状态下进行变速，动力接合还不够流畅自然。

秦PLUS的曲线图比较平滑，E-CVT的平顺性还是更好，不会出现发动机高转速下切换挡位动力接合感明显的情况。相对而言，秦PLUS在起步瞬间爆发力没有帝豪L那么强，毕竟没有1挡大齿比来实现弹射起步。不过得益于电机驱动，初段加速度值也在0.4g以上，不比帝豪L低多少，后段就相对弱一点。

亏电加速测试

在亏电状态下，电池的放电功率会受到影响，驱动电机难以持续高负荷输出，此时动力更多依赖发动机，在这种情况下两台车的加速性能会不会拉胯？

我们把两车的电量都尽可能消耗到底，让车辆处于完全无法进入纯电驱动的状态，此时帝豪L表显纯电续航仅剩8km，而秦PLUS表显电量为20%。

在ESP关闭的情况下，帝豪L即使在亏电时状态下，起跑时轮胎 依然会打滑，但持续时间不长。即使无法打开EV模式，电池里依然保留了一定电量，车辆静止起步和低速行驶时都得以辅助，这是原厂设定的保护值，也是混动车型省油的关键。

最终实测亏电状态下零百加速成绩为7.43秒，秦PLUS则是8.45秒，两者差距依然在1秒左右。从各自的曲线图可以看到，帝豪L亏电加速全过程动力输出比高电量加速更为顺滑，但g值处于持续缓慢回落的状态，没有维持高输出平台的区间；秦PLUS则与高电量加速过程一样线性，但G值回落更早更快。

两者的动力性能都在一定程度受到了电量的影响，但程度不算很大，大概在0.7-0.8秒之间，在实际驾驶中很难体会到这种微小的差距。而即便是8.45秒，对于一款A级家用轿车来说也不算肉，要知道大众朗逸1.5L自吸纯燃油版的零百加速需要13秒。电驱就是给力。

制动性能

制动性能也是一辆车的关键指标，我们对两车进行了百公里刹停距离测试。实测帝豪L和秦PLUS制动成绩分别为42.44米和41.08米，双双超过了40米，表现一般，不过同级别的丰田雷凌双擎E ，起亚K3PHEV等车型，也是42米的水平。

从两个车的数据图表可以看到，帝豪L制动全程加速度在-0.9g，而秦PLUS平均在-1.0g上下，减速效果更强。帝豪L胜在全程制动力输出稳定，脚感均匀，秦PLUS脚感略显分段，全力制动过程制动力也出现了一定波动，但数据说话，它的制动性能确实比帝豪L更佳。需要说明的是，由于测试场地、车况等客观因素的影响，数据结果基于本次测试而讨论，仅供参考。

混动系统

看过了数据对比，我们不妨再来复习一下两个品牌的混动系统之间的差异。

简单总结一下，本次对比两款车的混动系统主要差异：

1、 发动机。秦PLUS是1.5L自吸，帝豪L是1.5T。

2、 变速器。秦PLUS是E-CVT，而帝豪L是三档DHT。

3、 电池容量。秦PLUS是8.32kWh磷酸铁锂电池，帝豪L是15.5kWh三元锂电池。

两套系统都能够实现纯电、直驱、并联、串联四种驱动形式。

发动机

帝豪L的1.5TD涡轮增压缸内直喷发动机，性能参数明显高于其他同级混动车型，最大功率133kW（181PS），最大扭矩290N·m。

秦PLUS的骁云-插混专用 1.5L 发动机拥有阿特金森循环、15.5 超高压缩比 、分体冷却技术和无轮系设计等多种亮点，其热效率高达 43.04%，高于丰田和本田的41%。

相比之下，目前市场上多数A级混动轿车以经济省油为主要目标，普遍采用高效率但低扭表现较弱的阿特金森循环自吸发动机，比如秦PLUS DM-i 和丰田卡罗拉/雷凌双擎等车型，实现低油耗的同时，加速性能也打了折扣。而采用1.5T的帝豪L雷神Hi·P在动力上自然会更有优势。

变速机构

吉利这套混动系统最大的亮点在于全球首款量产的3挡混动电驱DHT Pro变速器，它通过能量管理系统，智能识别驾驶员的需求习惯和实际路况，在不同驱动模式下都确保以最经济的模式进行驱动。

得益于3挡结构，这套系统在车辆时速20km/h以上即可进入并联模式，远低于日系车混动至少70km的并联车速，动力随叫随到。另外，它还可以通过1挡的大齿比，让起步瞬间更具爆发力，加速性能提升50%。而在30~70km/h这个最常用的速度区间，3个挡位可以灵活切换，让发动机与电机高效配合，动力响应更迅速。

当车辆处于80~120km/h速度区间巡航时，变速器处于3挡直驱模式下，充分利用发动机最低功耗的区间。当你需要加速超车时，深踩油门变速器便会迅速降至2挡，同时联合电机共同发力，让你得到更畅快的超车体验。

比亚迪的EHS电混系统，它是将双电机 双电控 单挡减速器 直驱离合器 电机油 冷系统等部件高度集成，拥有E-CVT无级变速的高度平顺性，而它相比电机与电控分开布置的第一代DM技术，体积和重量都减少30%。

EHS电混系统是以电为主的驱动方式 ，电量充足的时候，具有纯电动车的行驶体验，在亏电的状态下，电池依然保留20%左右的电量，让电驱始终作为辅助动力，大大降低发动机负荷，从而大大降低油耗。

电池组

帝豪L雷神Hi·P搭载了一个15.5kWh的三元锂电池组，官方NEDC纯电续航里程为100km，足以应对用户日常通勤，官方表示满油满电状态下整车综合续航里程达1300km。

秦PLUS则是采用了比亚迪看家的磷酸铁锂刀片电池，通过结构创新，提高能量密度，实现与高能量三元锂电池同等水平的续航里程，并且应对穿刺试验无烟无明火，安全性更高。秦PLUS DM-i高低配分别搭载18.32kWh和8.32kWh两种不同容量，官方NEDC续航里程分别为120km和55km。

此外，帝豪L雷神Hi·P的电池布局比较独特，不同于秦PLUS和其他车型将电池组平铺在车底，帝豪L的电池布置充分利用了座椅之间空隙，避免地板整体抬高，让乘客坐姿更自然，双腿放松，舒适性更佳。不过后配地板中间会有凸起，不能像秦PLUS那样做到几乎纯平。

驾控感受

不同的系统会不会带来不一样的驾驶感受？答案是肯定的。

秦PLUS DM-i更倾向于经济省油，同时作为一款十来万的家庭用车，它需要照顾到大部分人的口味，起步到中速段都十分轻快的动力，已经足以满足大部分人的日常出行需求。得益于与电机的辅助，虽然它搭载的是1.5L自吸发动机，但提速能力明显要比同排量的燃油车更足，这也是混动车型所带来的福利。

帝豪L更强调动力性，要知道这款车官方零百加速成绩仅为6.9秒，对于一台A级轿车来说，确实属于比较给力的了，290牛米的发动机扭矩结合320牛·米的驱动电机扭矩，从参数上就能看得出其整体动力水平优势。而实际体验下来，它的加速快感确实要优于秦plus DM-i，这是直接从体感上可以对比出来的差距，尤其是在运动模式下。

在平顺性方面，DM-i系列车型EHS电混系统，采用的是无挡化的双电机E-CVT结构，平顺性毋庸置疑，对于发动机的启停控制也相当智能精准，不会带来动力切换的突兀感和换挡顿挫感。

而吉利的雷神混动系统，其DHT Pro三档电驱变速器，通过两组行星齿轮组合出三个档位，大齿比的1挡可以带来更具爆发力的起步表现，甚至能够实现弹射起步，而低传动比的3挡又能优化高速巡航时的发动机转速，进一步优化油耗水平。

显然帝豪L的变速机构更为复杂，匹配调校做得不好容易翻车，带来顿挫还增加故障率，大大降低用户体验。但吉利没有让我们失望，不论是在星越L还是帝豪L，这个DHT Pro变速机构都表现出色，非常平顺，也非常省油。

除了动力方面，转向方向两车也有性格差异。帝豪L的转向手感具备三种模式可调，分别是舒适、标准、运动，并且可以直接关联驾驶模式。实际体验下来三种模式差别其实不大，都是偏紧实的手感，但回馈质感不错，转向跟随性也比较好。

相比之下秦PLUS的转向就显得十分轻盈了，虽然它也分运动和舒适两种模式，但其实都是偏轻，方向盘满打圈数也比帝豪L要多个半圈，日常开很轻松舒适，操控感就相对帝豪L要弱一些了。

底盘的表现倒是差异不大，两车都采用前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，对于这个级别的车型来说也合理，更何况A级插混轿车既有电池又有油箱，为了保证足够的后备厢容积，采用扭力梁后悬更容易实现协调空间布局。

在滤震性方面两车的悬架都表现出比较好的韧性，能够有效缓冲路面冲击，非要比个差异的话，帝豪L的悬架在高速过弯时支撑性会更足，侧倾控制更好一点。值得一提的是，我们此次测试的秦PLUS DM-i是一台行驶了3.5万公里以上的车子，这个里程数下的底盘整体性还是相当好的。

静态回顾

最后再来简单聊聊内外设计方面的东西。显而易见两款车都有着各自品牌的设计风格，颜值方面也完全不必担心。两者的共同点是前脸都采用大面积的网状格栅，极具视觉冲击力，不同点在于帝豪L更显凌厉，秦PLUS更显圆滑。

尽管秦PLUS看起来更加宽而扁，但实际上这只是不同设计风格带来的视觉差异，两车的宽度相差仅仅2.2厘米，高度则完全相同。而在车长和轴距方面，秦PLUS要稍微占点优势。

车尾的设计都属于简约耐看型，排气管采用隐藏式设计，没有像某些投机取巧的车型那样在后杠上弄出几个装饰性的假排气口，这一点很好。相较之下秦PLUS车尾采用贯穿式尾灯，看起来更为大气。

座舱方面帝豪L的表现要优于秦PLUS。首先是材质和配色方面，帝豪L更显质感，有一种素雅的高级感。其次在座舱屏幕上，帝豪L全系标配12.3英寸中控屏 10.25英寸全液晶仪表屏，交互体验和信息呈现效果更好；而秦PLUS只有顶配采用了12.8英寸的中控屏，其他配置则是10.1英寸，而在仪表屏上，低配车型只提供了一个小小的嵌入式屏幕，着实有些廉价。

设计层面的东西就不在这里多费篇幅了，建议大家前往太平洋汽车图库或直接到店里体验实车，至于配置方面的信息，可以从官网或我们的车型库获得参配表。总体而言，帝豪L Hi·P在配置方面更为厚道，整体性价比要略优于秦PLUS DM-i。

总 结

经过多方面的实测对比，可以发现秦PLUS DM-i的确是一款非常均衡的车型，动力轻快平顺的同时，还相当省油，纯电续航能力也完全不虚，设计、配置、空间、价格各方面都没有硬伤。销量那么好不是没道理。而帝豪L雷神Hi·P则更强调动力性能和驾控品质，在拥有同样全面均衡的综合表现之下，比秦PLUS DM-i有着更强的动力表现。不过在纯电续航能力上，帝豪L相比120km版本的秦PLUS DM-i就要逊色一些了。

总的来说，两款车都是“闭眼买”的产品，亏电状态下都一样省油。但如果你更经常用纯电模式来开，秦PLUS DM-i更实在纯电续航能力，会让你少充几次电；而如果你更在乎提速快感、操控感和内饰质感，那就选帝豪L雷神Hi·P。（图/文/摄：太平洋汽车 陈烨）