【卡车之家 原创】一些地区和产业领域需要用到非公路运输车，即具备越野能力的重型车辆。公路物流车虽然有一定的应付复杂路况的能力，但车辆结构跟多功能越野车相比还是有不少差异。那么能够翻山越岭的车辆需要具备哪些条件？
我们通常说到“底盘高”，其实就是指车辆的通过性，它有这么几个常用的评价指标：最小离地间隙、接近角、离去角、纵向通过角（或者是纵向通过半径）。
相信许多老司机都对这些参数名词有所了解，这里就不作文字解析了，各位看图示就好。最小离地间隙、接近角、离去角、通过角的值越大，车辆的通过性自然就越好。
底盘高的公路自卸车，可以应付一般的烂地路况
公路车辆的整体高度较低，不仅通过性不佳，一些关键部件如发动机油底壳、变速箱等，也容易在复杂路况中遭受损伤。因此，非公路用车首先要将含驾驶室在内的整体高度提升，常见的做法便是采用大外径的轮胎、增大悬架高度。
越野用途的门式车桥
车身离地高度大，足以应付许多非铺装路面，但应对极端路况还有一个技术难点，便是车桥的高度——牙包部位往往是离地最低的。这就有了门式车桥。
门式车桥的轮边减速机构可提升车轴高度
越野车用的门式车桥，车桥轴线比车轮轴线要高，它是通过轮边的齿轮减速机构来实现的，所以它也是轮减桥的一种。采用门式车桥不仅提升了通过性，也放大了车轮上的扭矩输出。轻中型的乌尼莫克，重型的太拖拉，都有使用门式车桥。
动力、驱动形式和轮胎：
强劲的发动机动力也是必要的。一方面是由于多轴驱动的结构复杂，会带来更多的传动损耗，另一方面是在复杂路况下，要应付大角度爬坡、多个轮胎打滑等情况。
多轮驱动甚至全驱，是越野车辆的标志性配置，它能在极端路况里发挥有效动力输出，帮助脱离陷车困境。
四驱运输车辆
要注意的是，这里说到的多轮驱动，都应该包含前后轴。公路货车的双后驱并不算是越野用途。山路行驶有的时候前后轴荷转移，比如倒车爬坡，前桥的作用就如同后桥，所以前桥除了可驱动可转向外，负载能力也是相当重要，这跟公路车主要依赖后桥很不一样。
块状花纹的越野轮胎
对于任何类型车辆，轮胎都相当关键。越野轮胎加厚更耐磨，通常采用块状花纹胎面。越野胎也分类型，适用不同环境。比如泥地专用胎（MT胎），胎面沟槽宽而深，在泥路上更能发挥动力，也更容易把泥甩走，但在铺装公路上附着力较低。另外，越野行驶时胎压也应设置较低值，但也不宜过低，具体根据使用情况而定。
输出扭力跟轮胎外径大小相关联
除了变速箱、车桥减速、轮边减速外，轮胎大小也会改变动力输出。轮胎外径越大，车轮的驱动力越少。所以小型的、没有轮减桥、动力有限的四驱车辆，在确保通过性的前提下，轮胎尺寸的选择也很重要。
悬架和车桥：
公路车的越野性能较低，除了通过性和驱动形式外，制约的还有悬架和车桥。双后驱的平衡轴悬挂，使得车桥有一定的摆动幅度，但对于越野来说就有点不够用。有些时候4X2可能会比6X4更好使，这是由于相比之下两轴车的悬挂更灵活，车轮更容易接触路面。
太拖拉标志性的底盘结构
设置更大的悬挂行程就是为了解决这样的难题。轻型车可采用长螺旋弹簧、长减震筒等元件来增大悬挂行程。相比起来重型车使用的板簧就逊色不少，不过兼顾承载性和灵活性是悬挂设定的一个难点。
太拖拉车桥，断开式可摆动半轴
一些越野车辆则在车桥上做文章。太拖拉最具代表性的技术，便是中央脊管车架、断开式摆动半轴的底盘结构。由于桥壳并非一体，中间部位采用了软性连接，两根半轴可以摆动，因此它跟独立悬挂的车辆一样，行驶时两侧车轮不相互干涉，大大提升了越野性能。但太拖拉这样的结构有一定的特殊性，所以缺点也不少，不及结构简单、更可靠的一体桥应用广泛。
说在最后：
△说到走泥地，我不是针对谁……
我们在长期的生产和实践过程中发现，不同地域不同气候所形成的地理环境是有很大差异的，单一配置的运输车辆并不能适用于所有环境。譬如卡车中的越野之王——太拖拉，是否就要比其它车辆强悍呢，要我说那可真不一定。（部分图片来源网络；文：黎文豪）
