不到3000元的亲民大牌迪卡侬Triban RC120碟刹公路车评测（残酷的自行车特技免广告版）

【天下谁人不识君】

迪卡侬是个神奇的品牌，凭借对运动领域的全覆盖、对产业链的整合、开设大型的综合实体店，迪卡侬已经成为全世界最大的体育用品超市之一。这家法国公司始于1976年，从一家小型运动超市起步，在2018年成功跻身世界五百强。2019年，虽然消费市场稍显疲软，但迪卡侬仅在国内市场就斩获了千亿销售额。

你可以为迪卡侬安上各种名头，什么“运动界的优衣库”、“健身界的宜家”，“体育界的迪士尼”……但迪卡侬更纯粹的精神内涵，还是四个字：便宜量足。

这次评测的，正是这样一款便宜量足的产品——Triban RC120 Disc碟刹公路整车，将于8月1日正式发售。

在相似配置下，碟刹公路确实比普通圈刹公路车要贵上一些，但在迪卡侬的努力下，这辆RC120碟刹公路整车的价格已经下探到不足三千元（官方给出的售价为2999.9元），如果你手上有迪卡侬的优惠券、代金券，或者赶上店铺做活动有折扣，还能以更便宜的价格入手。

从官方的售价上来看，尽管还没有正式上架贩售，但RC120碟刹公路车可能是你能在市面上找到的“最”便宜的碟刹公路整车之一。这个最字的前提是：既要满足ISO标准，也满足GB等标准，是能够拿来安心骑行、放心运动的高品质整车，而非街头小巷的山寨“神车”。从这个角度来看，迪卡侬确实再一次践行了便宜量足的优点。

不过，在公路车领域，低廉的价格可能并不会直接促成交易，产品本身的产品力如何同样是关注的重点。

Triban RC120碟刹公路车在车架上，毫不意外的使用铝合金材质，标号为6061铝，在这个价位我不会要求它使用性能更好、但成本也更高的7系铝合金。

整辆车采用了比较简约的配色与设计，车架主体为深蓝色，搭配具有反差风格的橙色TRIBAN标志，在路上，目光很容易就被橙色吸引。其余部位都是低调的黑色，观感很简洁，并且也不会显得平淡无奇，有一定的亮点，“就是亮点你懂吗”。

车把组件为迪卡侬自家的铝合金产品，M码以上的车辆配备了42毫米宽度的弯把，这支弯把总体的硬度还不错，并且享受6个月内免费安全检查，迪卡侬自行车车架终身质保以及把组套件两年质保，使用上也没有太多后顾之忧。

把立也是迪卡侬自家产品，大厂就是大厂，在弯把正中央有刻度线，在把立的螺丝位置有建议扭矩，对有动手能力的车友和技师都比较友好。

但是，受限于RC120 Disc的售价和定位，把立选用的螺丝可能有些不够“体面”，具体体现在，黑色的螺丝涂装在经历1-2次安装后就会掉漆、显露出金属颜色，我个人建议还是使用金属原色的螺丝，视觉效果并不会弱太多，也不会有掉漆的问题。

弯把的形状比较传统，是一款还不错的小弯把样式，但是由于微转的手变头造型原因，我需要将弯把调整至微微上翘，这样才更好抓握。但这样一来整个弯把角度就有些奇怪了，所以我建议厂商应该根据不同品牌的手变头特点，针对性的设定手变的安装角度和位置，这样可能对入门的新手更加友好。

把带选用的是比较常规的海绵把带，厚度和摩擦力比较适中，但因为弯把的把横是传统的圆管造型，加上变速、刹车线管布置在了弯把的正下方，所以抓握区域并不能形成一个近似椭圆的“人体工程学截面”，长时间抓握把横，食指到小指会有些不舒服，针对这个问题，希望厂商可以在整车装配时前移线管位置，获得更好的舒适性，优化细节。

视线来到车架部位，相比于竞技取向的Van Rysel，主打舒适、愉悦的TRIBAN车型在几何方面更偏向耐力设计，头管长度更长，缓解车手的上肢压力，保证长时间骑行的舒适度。

由于迪卡侬在公路车系列中采用TRIBAN与Van Rysel的双品牌战略，整车尽量弱化了迪卡侬的身影，但在头管处还是保留了一行迪卡侬的英文Logo，

TRIBAN RC120碟刹整车的前端总体呈现出一种休闲的风格，上管的倾斜角度与把立角度比较和谐，加高的碗组喇叭盖和垫圈也让这辆车能够较好地适应入门玩家的骑行姿势，如果你是从山地车或是平把城市车升级而来，你可能并不会感觉到车型变化而产生的巨大差异。头管部位的焊接点也比较规整，颜值还是在线的。

上管并没有因为车型的定位而变得敷衍，采用了略微椭圆的异形冲压管型设计，无论是安放上管包还是坐在上面短暂的休息都很合适。前端印有TRIBAN RC120的标志，和下管处的Logo进行呼应。

下管采用了方形的管型设计，我人生中的第一辆公路车TCR也是这样的方形下管，这种管型能够较好的提升车架刚性，在视觉效果上也显得很干脆利落。当然，有人会觉得这样的管型不利于空气动力学，但如果你认真思考这辆RC120 Disc的定位，你可能会发现，骑快，并不会是这辆车唯一追求的目标。

相比之下，五通位置以及后下叉可能会让我觉得有些过于“纤细”了，虽然现如今很多车型都面临“刚性过剩”的问题，但在面向入门车友的RC120 Disc上，我会觉得这辆车有些许的“头重脚轻”。

我并不是很理解，一辆由英国团队在法国设计的全球车型，理应设计成熟，为什么会存在后上叉比后下叉还“粗壮”的问题，按照常见的逻辑，后下叉应该更粗一点，来保证传动的效率，后上叉反而可以适当的细一些，来缓和颠簸。但在RC120 Disc上，我感觉后上叉有些粗壮过头了。当然，这可能是因为RC120车主大概率会加装行李架等拓展配件，所以后上叉必须要保证足够的刚性，在后上叉的左右两侧，也确实能看到行李架的拓展安装孔。

后上叉和后下叉前端均有横置补强，增强刚性，后上叉的补强位置也预留了挡泥板的固定孔，这可不是圈刹夹器的固定孔，不要看错了。同时，我留意了一下后叉位置的轮胎间隙，当前车辆配备了28C外胎，但后叉有足够的空间，可轻松容纳42C外胎，这为有越野、穿越需求，或是想更换更宽、更舒适外胎的玩家提供了很大的便利。我有一辆碟刹车，后下叉位置比较窄，无法更换更宽的外胎，所以也无法进行更重口味的玩法，因此RC120 Disc这样的设计还是值得点赞的。

后叉片采用了整体设计，将碟刹安装座和快拆口、行李架货架拓展安装孔都整合在了一起，虽然看起来很朴素，但是考虑到整车的售价，没有什么好指摘的。

整个车架都采用了传统外走线设计，虽然现在简洁的内走线已经不是什么新鲜的设计，但外走线还是凭借着安装维护方便的特性占据着入门车的市场。

RC120碟刹车型的前叉与常规圈刹版本一样，均为铝碳材质，舵管、叉体采用铝合金材料控制成本，前叉底部有若隐若现的碳纤维纹路，相比于全黑的涂装，这种带点碳纤维光泽的样式还是很耐看的。

尽管定位于入门级别，但是RC120 Disc的前叉在一些设计理念上还是比较先进，比如相比一般碟刹公路车型，RC120 Disc前叉具有更宽的轮胎宽容度，能够容纳更宽的外胎，使后期更换更粗的外胎成为可能。但是，因为定位以及成本的原因，前叉没有采用桶轴设计，而是使用了传统的快拆安装方式，对于入门用户的操作习惯来说更加友好。

当然，在频繁拆装车轮的前提下，快拆设计还是无法避免会发生刹车盘偏移导致蹭碟、异响的现象，这是物理结构上的问题，只能靠使用者根据经验来进行调整。

作为整车三大件之一，轮组往往直接影响骑行的品质，RC120 Disc搭载的是一对低框铝合金轮组，与TRIBAN PROTECT LIGHT外胎搭配起来，滚动阻力不算太大，起步相对比较灵敏，但是轮组的重量还是对整体表现有一定的影响，如果你想骑的更加畅快一些，可以后期更换更好的轮组。

但我个人还是建议继续使用这对轮组，毕竟它还算皮实、耐用，能够起到挺好的健身效果，对于入门、运动、代步来说绰绰有余了。并且这对轮组可以支持真空胎，这还是让我有些意外的。

RC120碟刹整车搭配的TRIBAN PROTECT LIGHT外胎，主打保护性能，这款外胎也同样列装于定位更高的RC500和RC520车型上。28C的宽度也很符合当下流行的宽胎趋势，胎面相对粗糙，在铺装路面上有较强的抓地力，同时配合两侧的防滑纹路，在有积水环境下也有不俗的表现。但是，在非铺装路面上，如沙土、碎石路面上，这对外胎的表现却有些勉强，打滑现象时有发生。同时，由于外胎主打保护功能，胎壁相对其他外胎来说进行了加厚处理，所以可以通过降低胎压来提升舒适度，如果胎压太高，反而会让这对外胎又弹又颠又滑，需要使用者额外注意一下。

轮组的花鼓让我回想起我第一辆山地车搭配的轮组，也是弯头钢辐条，这种结构简单可靠，在耐用性上足以满足需要。

后花鼓同样也是实用至上，棘轮声音很小，城市通行中不会过于扰民。这对轮组作为入门整车搭配的轮组，虽然能满足基本要求，但在运动的属性上仍存在着一些短板，最明显的就是对速度的维持能力比较一般，根据我的使用体验，搭载这对轮组的RC120 Disc最适合的速度区间为时速15至25左右，比较适合日常通勤、锻炼，超过这个速度则很难感到轻快的感觉。

骑得快很重要，能够停下来也同样重要，相比于同级别圈刹公路，碟刹公路搭载的碟刹系统在制动力以及刹车手感上都有不小的优势。RC120 Disc搭载了来自台湾的PRO MAX机械碟刹，制动力足够日常使用，但在复杂路况或是激烈骑行时还是会显得有些制动力不足，配合微转的刹车手柄，可能需要提前预判以及更精准的刹车控制。

夹器采用了前平装后直装的安装形式，如果想在后期升级其他线拉机械碟刹、线拉液压碟刹或是整套液压碟刹，需要注意前后夹器的安装方式不同。不过，还是要考虑RC120 Disc的定位，先好好入门，不要总想着换东西。

变速以及传动方面，RC120 Disc受限于售价，只能给到2X8速的基础配置，牙盘也并不是一体牙盘，而是传统的方孔牙盘，盘爪是传统的五爪设计，曲柄并非中空曲柄，背面有减轻重量的凹陷和加强筋。款式比较朴素，两米之外也看不出到底是方孔牙盘还是一体牙盘。牙盘50-34齿的搭配比较常见，能够兼顾一定的爬坡与平路，日常健身没什么问题，但在12速时代，8速的配置只能是对成本的妥协了。

我曾经问过自己，如果预算有限，变速的优先级是否高过车架、轮组，答案自然是否定的。作为消费者，我当然想花三千块买一辆买一辆配置一流的整车，但事实往往很残酷，也许你能在三千块的山地车上买到9速或是10速的配置，但是碟刹公路因为手变头等配件问题，成本确实要高于同级别的山地产品，所以要理性看待配置问题。

事实证明，纵然是稍显“不入流”的2X8速，在合理的功率输出时，你也能找到一个合适的档位，只不过在地形变化或是加速减速时，档位没有那么绵密。如果你只是想安安稳稳的完成日常代步、不那么激烈的运动健身，那么这套2X8速的变速系统也不会拖你的后腿，就像调侃“知乎用户人均985、211，年入千万”一样，其实现实中大部分人的自行车都没有这么多档位，哪怕你只是一辆8速的自行车，也可以打败了全国大部分骑行者了。

虽然开不起奥迪R8，但你能拥有微转R8，这个微转前拨确实让我有点惊喜，首先是手变有“碎档”设计，也就是类似Shimano的半档设计，在后拨变速时，微调前拨位置，避免链条摩擦产生噪音。其次是变速效率，配合微转手变，不论是上链还是退档，都干脆利落。并且微转也优化了手变机构，不再像过去一样“当当当当”的发出巨大声响，向全世界告知你要变速了。

对于普通入门用户或是基础知识薄弱的“小白群体”，可能掉链子是一个躲不开的“噩梦”，为了减少掉链带来的不方便，牙盘在盘片与曲柄间设计了横贯的防掉链器，这样即便是链条向外脱出，也不会让你手无足措了，好评。

乘坐组件往往是整车扣成本的重点位置，但在这辆RC120碟刹公路车上，我却能感到满满的诚意，全新设计的ERGO FIT坐垫可能是我这几年感受过的、为数不多坐起来很舒服的原装坐垫了。就算不穿骑行裤也能感受到柔软的接触面和内在隐含的支撑性，坐姿可以很放松，前鼻可舒适乘坐的区域也比很多竞技款的坐垫要大，中短途通勤，如果不换骑行服也毫无压力。

座管虽然是比较常规的款式，但是也如把立一样，维持着大厂的风格，刻度清晰，单螺钉的固定方式使得坐垫的安装、调整变得十分方便。坐垫夹头也是适用性更广的上下夹，而非左右夹设计，这也为更换碳弓坐垫提供方便，虽然我不确定是否真的会有人为这辆RC120 Disc配上碳弓坐垫。

同时，整车还配了一只迪卡侬水壶架，和闪电水壶架类似的环抱式设计，能够安稳的紧固住水壶。但同样受限于定位，车架的水壶架安装位置还是比较传统。

使用体验：

TRIBAN RC120碟刹公路整车在价格上来看是迪卡侬（乃至整个市面上）最为亲民的大牌碟刹公路车型，争取的是那些想体验碟刹公路车型，但又不希望占用太多资金的消费者。

从我的角度来看，虽然RC120 Disc将碟刹公路车入门的门槛降低到了三千元，但它更多的是起到了一个引导入门的作用，在运动表现方面，如果你有更高的要求，可能还是要关注TRIBAN RC500以及以上的车型。

当然，就事论事，三千元的车也有三千元的亮点，作为一款入门碟刹公路车型来说，RC120 Disc在重量上表现不错，全车都是铝合金零件，但M码整车重量仅10.3公斤，并不输于价格更贵的车型。

相比于RC100，RC120 Disc搭配了更为“正常”的微转变速组件，在骑行中能够获得更符合公路车风格的变速体验。虽然不能和更高级的产品同场竞技，在变速的效率、流畅程度与精准程度上硬碰硬，但作为入门运动以及日常使用的车型来说，这套变速令我满意。

在实用至上的原则下，RC120碟刹公路整车展示出了一辆入门级的车型应有水平，并不激进，甚至有些平淡。但在这种平淡之下，我能看到设计师想表达的愿望，通过弱化RC120 Disc的“个性”，可以增加这辆车的“适配宽度”，对于需求不同、玩法不同、取向不同的初级消费者来说，这样一台适用范围更广的车型，可以让他们在接触碟刹公路时，摸索出自己更偏爱的骑行风格，在某种程度上来说是降低了学习成本。

试想，如果入门车型就设计的十分激进、难以控制，那么初次接触的消费者可能会不自觉的带入“哦，公路车这么难骑”的观点，这反而是会影响骑行热情的。

过去，我所接触的国内一些品牌，将入门公路车型设计的十分激进，这其实也不太利于公路车运动的长远发展，毕竟我们不能假定所有消费者都具有良好的身体素质以及明确的风格取向。可能这种（市面上大量激进入门车）现状，也是“公路车不如山地车舒服”这一论调的原因之一，因此，尽管我个人骑惯了更为激进、更有个性的车型，但我仍然认为迪卡侬这辆TRIBAN RC120碟刹公路车对于他所瞄准的目标人群，整辆车的标定是合理、合适的。