记者 | 周纯粼
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即便已经回顾了脑海中驾驶过所有高性能车的感受，并在大脑模拟舱中预演了无数次驾驶眼前这台暴力机器可能带来的体感。但在真正驾驶这台无限接近于赛车的车型时，想象力的小船早已被“惊涛骇浪”掀翻。
与同样来自意大利的超跑制造商法拉利所展现出来的极致赛道文化有所不同，兰博基尼并没有参与太多的杯赛。但这丝毫不影响它对巅峰性能的持续探索，也不妨碍它依旧站在汽车生物链顶端的事实——停在我面前的这台Huracán STO就是最好的例证。
Huracán STO是“小牛”家族中性能仅次于Huracán GT3 Evo的车型。无论从动力、加速度，还是底盘调校等方面，这台车的指标几乎已经与GT3 Evo重合，是名正言顺的“八边形战士”。
这得益于其极尽苛求的赛车级细节。例如，兰博基尼为Huracán STO专门打造了一个由前舱盖、翼子板和前包围组成的单体式部件——“cofango”。这一设计不仅减轻了车身重量，更可在比赛中节省换件时间。
Huracán STO外观部件上的碳纤维应用达到75%以上。由复杂结构组成的一体式部件可以保证其整体性，同时可通过减少固定点来减轻重量。
兰博基尼研发部门充分利用轻量化科技方面的专业优势，将航空工业中所使用的“三明治”碳纤维科技应用于Huracán STO的后翼子板，令车辆在保持了相同结构刚度的同时，减少了25%的碳纤维材料使用。
Huracán STO车型净重仅1,339千克，与已经十分轻量化的Huracán Performante车型相比进一步减重43千克。
Huracán STO所采用的挡风玻璃与Huracán Performante相比减重20%，并采用强度重量比最高的镁合金轮毂，与铝合金轮毂相比，在负重相同的情况下重量更轻。
要驾驶这样一台零百加速仅为3.0秒的赛道机器，你必须做足准备。安全头盔和四点式安全带预示着接下来驾驶过程的激烈程度。配合包裹性极强的座椅，你将像一颗螺丝一样被牢牢钉在座椅上——除了双手。这些将用来确保你的驾驶动作不变形。
除此以外，头盔上配置的可以与教练随时交流的耳麦再度为这趟体验增加了仪式感。
打开位于中央扶手区域的红色小翻盖，按下点火按钮，身后的那台V10引擎用它浑厚且略带不满的喉音责怪你打扰了它的休息。
这台车没有D挡，你只需要踩住刹车，拨动方向盘右拨片，它便进入1挡。
虽然有些起床气，但当你真正动起来的时候，这台车并不会对你抱怨，而是会掂掂你的份量。你在试探油门，它在试探你。
珠海国际赛道相比浙赛和上赛可以说相对简单。几乎没有高度落差，没有组合弯，而都是一个个完整且独立的弯道。这对于学习并适应这台车创造了极佳的条件。
它有两副面孔，初段的油门让你误以为它和高性能车之间并没有太大区别。你只是觉得，在高速弯上它如履平地，泰然自若，但也并没有狂野到突破想象。
但当迎来大直道，kickdown后的二段加速让你真正明白贴地飞行的含义。这种逐渐高亢的声浪和深不见底的动力让你对燃油时代又怀念了几分，对毫无美感却傻快的电动车则又多了几分鄙夷。
Huracán STO对极致的诠释绝不仅仅体现在速度上。面对低速发卡弯，灵活的四轮转向系统让你轻松抹过弯心。
出弯，方向还未回正，油门焦急地踩了下去。明明在其它更小马力的后驱车上会出现的转向过度现象，在这台STO身上仅仅表现为尾部轻轻一抖，便扬长而去。一丝心惊之余，暗自赞叹。
三段式可调、可产生最大426公斤下压力的超大尾翼，以及前机盖集成的气流通道无疑是你可以拥有持续抓地力的功臣，但它不足以让你的过弯姿态变得如此完美——强大的动力分配系统才能。
优秀的电子系统调校宠坏了越来越多的驾驶者。当你觉得自己已经能够掌控这台650马力的后驱怪兽时，它会一次次地亮起仪表上的esc介入图标来告诉你，并不是你的驾驶技术提升了，而是科技进步了。
当然，在你自认为走线行云流水，操作风*的背后，最根本原因是你从未触及甚至接近过Huracán STO的极限。
“它的极限非常高，而一旦突破，失控也让会人来不及反应”兰博基尼教练在交流中表示。
这是一台可以合法上路的赛车，这意味着它的驾驶门槛并非那些在淮海中路上炸街的超跑子弟们所能轻松够到。
它没有电动座椅调节，没有电动方向盘调节，甚至连打开车门都需要你从内侧拉动绳圈才行——光是这一点，就足以将一众姑娘挡在你的副驾驶室门外。因此，它也不适合用于你以为可以的社交场合。
“这是一款面向小众人群的车，主要是针对热爱赛道驾驶，甚至有过GT赛经验的用户。”兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni对界面汽车表示。
如果要用一个词来概括Huracán STO，那或许是“纯粹”。
