虽然维斯塔潘的绝对统治是2023年F1赛季中的主旋律，但刚刚结束的这个赛季依旧能从其他角度来进行一些讨论。
在The Race最近的一期F1播客中，特邀嘉宾肖恩·凯利（Sean Kelly，下简称凯利）与艾德·斯特劳（Edd Straw，下简称斯特劳）、斯科特·米切尔·马尔姆（Scott Mitchell Malm，下简称马尔姆）一起挑选了他们从本赛季的比赛中最重要的发现，并基于统计数据进行了讨论。以下是他们认为F1在2023赛季中所证明的六件事。
阿隆索：老当益壮
阿隆索在本赛季中年满42岁，他在F1回归的大部分时间里都在寻找新的方向。他解释称自己的年龄并不妨碍竞争力——Alpine怀疑他会在他想要的长期合同结束之前开始淡去对赛车的热情后，他更想证明这一点。
在车手积分榜上名列第四——这是他自2013年以来的最好成绩——在2023赛季中八次登上领奖台，这对阿斯顿马丁的崛起起到了激励作用。而队友斯特罗尔（比阿隆索小17岁）的惨淡成绩，使阿隆索在2023年成为了车队的亮点。如果阿斯顿马丁明年能恢复到2023赛季初的状态，那么想象阿隆索成为自1994年41岁的奈杰尔·曼塞尔在阿德莱德（当年的澳大利亚站举办地）夺冠以来，第一位40岁以上的F1分站冠军是完全现实的。
马尔姆：阿隆索在首次宣布复出时表示，他从不相信比赛结果是由某人身份证上的日期决定的——这是一种很好的思路，但近年来40岁以上的车手在F1比赛中没有取得成功，这表明在一定程度上，出生日期是一个因素，历史证明了这一点。令人惊奇的是，阿隆索选择继续征战赛场。我用我最喜欢的例子表明，他内心的那些（对于赛车的）原始本能并没有衰退，那就是他在开场几圈的能力。这就是为什么他在拉斯维加斯第一个弯道的打转如此令人惊讶：因为他在第一圈的表现通常都很出色。他的本能发挥了作用，他总能避开麻烦，总是向前进发。
凯利：舒马赫在梅赛德斯车队复出时，罗斯伯格为他指明了方向。这几年来，我一直觉得莱科宁在法拉利车队有些掩盖了过去的辉煌。在我看来，阿隆索仍处于顶尖水平。我仍然觉得我们得到的是 "最杰出的阿隆索"，而不是一个认为比斯特罗尔快十分之一秒就足够好的人。
梅赛德斯的旧理念：无可挽救
梅赛德斯被其2022年末的进步，尤其是巴西大奖赛的胜利所欺骗，本赛季改进了其在地面效应时代的第一个设计概念，而不是推翻重来。但事与愿违，车队和车手甚至在测试中就意识到了，最晚也是在赛季揭幕战结束时发现，这款车的竞争力不足以接近红牛。
对于在赛季内的设计改变来说，需要完成的任务太多了，所以梅赛德斯不得不再接受一年的损失——他们在车队积分榜上保持第二，但比去年的第三名少了100多分。梅赛德斯与红牛的差距几乎翻了一番（2023赛季达到了451分，而2022赛季差距为244分），自2011年以来首次在赛季中没有获得一场分站冠军。
马尔姆：关于是侧箱的问题，还是在其他方面有问题，一直有争论。这些各式各样的论题几乎成了“图腾”。但无论如何改变，都改变不了这样一个事实，那就是这辆梅赛德斯，就像去年的一样不够好。唯一的不同是，梅赛德斯没有在年底前思考“也许我们可以挽救这个概念”，没有暂时的胜利来欺骗大家将这种错误的方案坚持到底。我们知道，进入本赛季后，梅赛德斯能否证明其独立设计方向是成功的关键。我们很早就得到了答案，那就是还不行。
斯特劳：艾里森承认，让梅赛德斯陷入困境的一件事是，把所有的问题都归咎于去年的失误和“海豚跳”，并认为一旦解决了问题，就没事了。他们没有充分听取车手关于赛车在弯中不稳定的说法，他们认为这纯粹是由于“海豚跳”造成的，但实际上是其他原因。明年梅赛德斯将推出一款全新的赛车，他们围绕单体壳、变速箱和后悬架进行一些重大的结构更改。最大的问题是：梅赛德斯这次能做出正确的改变吗？
皮亚斯特里：后生可畏
皮亚斯特里辉煌的低级别方程式生涯，以及Alpine和迈凯伦对他的激烈争夺，都表明他将成为F1的一颗明星。他的第一个赛季就证明了这一点，以卡塔尔站的冲刺赛冠军和日本大奖赛头排发车为赛季中的闪耀时刻，再加上他在多次精彩超车中所展现出的丰富经验，还有对他评价极高的队友诺里斯。
凯利：诺里斯在与队友的排位赛比拼中从未输过，皮亚斯特里在他的新秀赛季中七次超过了他。诺里斯现在是一名经验丰富的车手，在迈凯伦非常有影响力。皮亚斯特里是自汉密尔顿以来第一位在第一年就多次登上领奖台的新秀车手。对我来说，他做的最令人印象深刻的事情是在第一次来到铃鹿时把迈凯伦这台赛车带到了头排。
马尔姆：很明显，皮亚斯特里的单圈的能力很强。正如他今年所意识到的那样，正赛距离是F1中更加困难的部分。毫无疑问，他的能力毋庸置疑。除此之外，他还拥有极强的职业道德和临场处理问题的能力，这意味着，无论是在赛道上飞驰的间隙，还是在和车队汇报之后，用迈凯伦的话说，他都能 "抓住 "改进的机会。我认为这为一个冠军车手的产生打下了坚实的基础。
F1目前的冲刺赛规则：竹篮打水
F1试图改变其冲刺赛的形式，增加了周六上午的冲刺赛专属排位赛，以设置一个单独的发车格。
但是，无论是周五晚上就有了正赛排位赛这种奇怪和脱节的节奏，还是说在周六周日还有两天的比赛，以及介于两者之间的冲刺赛专属排位赛和冲刺赛。我们所得到的数据有些让人摸不着头脑：比如皮亚斯特里赢得了F1比赛（在卡塔尔的冲刺赛），但还不是大奖赛冠军，或者封闭区规则意味着在唯一一次周五练习赛中迷失方向的车队如果需要加班更改赛车调校，那将会收到处罚，影响整个周末，甚至有可能因意外被取消资格。与偶尔增加的刺激相比，这个赛季的冲刺赛赛制让人头疼不已。
凯利：就目前情况来看，冲刺赛基本上只是周末大奖赛的一个环节。在排位赛中获得杆位的车手可能不是从第一位发车的人，这样的无稽之谈已经不会再有了。但现在的问题是如何处理它与周末的相关性。
斯特劳：有必要确保冲刺赛是一种和正赛不同的比赛，它需要展现与正赛不同的东西，而不仅仅是一种简单的重复——就是我们现在看到的这样。当我们参加周六的冲刺赛时，我总是在想“这感觉毫无意义、白费精力、无关紧要”，正赛很重要。因为我们总希望在 70 年后，大奖赛还能以某种形式存在，希望下一代会关心那些比赛数据与赛场上发生的事情之间的相互关联，而在我看来，冲刺赛完全做不到这一点，它根本不重要，轻飘飘的，毫无意义可言。
佩雷兹的单圈速度之于红牛：百密一疏
虽然红牛的全部优势通常只体现在正赛中（因为它不能像一些对手那样有效地暖胎以获得单圈速度，但在一段赛程中可以将轮胎保护得更好），但维斯塔潘仍然获得了12个大奖赛杆位和另外4个头排起步。在5月初获得迈阿密杆位后，佩雷兹整个赛季获得了1次头排发车的机会，甚至经常无法进入排位赛第三节。
凯利：赛季初，我们都认为我们可能即将迎来一场冠军争夺战。随后，佩雷兹经历了一场信心危机，在本赛季后面的16个大奖赛周末中只有一次在前四名的发车，并在这台赢得车队冠军的赛车中，有9次未能进入排位赛第三节。此前该项目的记录是四次——是韦伯2012年与红牛车队合作时产生的。也就是说，佩雷兹在车手积分榜上仍领先第三名51分。但他在今年的前五场比赛中获得了49分。在那之后，有几次他已经在积分榜上被超越了。
我确实认为，如果他在艰难获得亚军的过程中，最终和车手积分榜上的第二名失之交臂，他的席位将面临真正的威胁。当博塔斯以第二名的成绩仅次于汉密尔顿时，你可以理解为什么梅赛德斯会思考“要改变什么”，他们在积分榜中排名 1-2，这就是关键所在"。只有当维斯塔潘成为一个强劲的对手时，梅赛德斯才会做出改变。
马尔姆：你有一台在排位赛中的设置并不完美，但正比赛日却非常出色的赛车，还有一位车手，而这位车手并不是 F1 排位赛中最优秀的车手之一，实际上可能是排位赛中最弱的车手之一。但在比赛日，当坐在赛车里，能够自信地按照自己的方式驾驶时，他就是一个非常可靠的伙伴。
维斯塔潘可以在排位赛中克服赛车的不足，然后在周日也表现出色，而佩雷兹最终在发车格上的位置要糟糕得多，因为在排位赛上他表现得不太好，他的赛车也不太“合身”。然后，他就会受到一些限制。如果红牛明年面临竞争对手更多的压力，佩雷兹就不能再这样下去了。
目前的比赛规则：不孚众望
自从现行规定出台以来，F1车队的前后差距已经明显缩小。但减少“脏空气”和改善超车的努力并没有如预期的那样得到回报。红牛的巨大优势，意味着接近他们的车队没有取得任何胜利。多支车队参与冠军争夺，大量超车并非是在使用DRS的前提下完成的——这样的梦想似乎遥遥无期。
马尔姆：规则在2022年运作比较成功，今年出现了倒退。2021年，当你落后于前车大约三个车身时，你就失去了一半的下压力。国际汽联目标是在2022年将这一比例降至15-20%，而现在约为35%。这就是目前所观察到的情况。第二年的规则，让“脏空气”对后车的影响再次变得更糟，而这些赛车——也许除了红牛——仍然无法在跟另一台赛车后高效地产生下压力。这令人失望，因为这本是新规则的一大亮点，而这是F1历史上研究最多的一套规则。
国际汽联后来承认，如果这些漏洞很快被发现，它可能会被解决——这些漏洞可能会一直留到2026年——这有点令人不满意。我不认为有人会想到F1会突然会变成绕银石国家赛道进行的福特1600方程式比赛（初级方程式赛事），但我们都希望能比今年大部分时间看到的更好一点。
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赛车世界综合每日赛车报道
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